Bloomberg: 180 δισ. δολάρια η αξία του ελληνικού στόλου – Η ναυτιλία έχει εισφέρει 148 δισ. ευρώ στην οικονομία σε μια 10ετία

Εν μέσω των μεγάλων παγκόσμιων δυνάμεων, σε μία εποχή κατά την οποία βαθαίνουν οι διεθνείς εντάσεις, οι Έλληνες εφοπλιστές εξακολουθούν να βρίσκουν τρόπο να ευημερούν, αναφέρει σε άρθρο του το bloomberg.

Οι εκπρόσωποι της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας θα συναντηθούν, θα συνομιλήσουν και θα διασκεδάσουν τις επόμενες πέντε ημέρες  με επισκέπτες από όλο τον κόσμο, σε ξενοδοχεία και beach clubs στην Αθήνα αλλά και γύρω από την ελληνική πρωτεύουσα. Θα συγκεντρωθούν σε μια περίοδο διαρκούς άνθησης – που τροφοδοτείται εν μέρει από τις συγκρούσεις – και σε ένα μέλλον που είναι θολό σχετικά με το ποια πλοία θα πρέπει να κατασκευάσουν.

Τα ελληνόκτητα πλοία μεταφέρουν τα πάντα. Το αργό πετρέλαιο και τα καύσιμα που παράγονται από αυτό, το φυσικό αέριο για τα εργοστάσια παραγωγής ενέργειας, τα τελικά προϊόντα, τον άνθρακα και τα μεταλλεύματα που κινούν την παγκόσμια οικονομία.

Οι ελληνικές ναυτιλιακές βρίσκονται στήθος με στήθος με τις κινεζικές εταιρείες ως οι νούμερο 1 ιδιοκτήτες πλοίων στον κόσμο που μεταφέρουν σχεδόν όλο το παγκόσμιο εμπόριο βάσει όγκου.

Και σε όλες τις αγορές, τα κέρδη είναι καλά. Τα ναύλα στα τάνκερ εκτοξεύτηκαν μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, η οποία οδήγησε σε αύξηση των αποστάσεων που πρέπει να διανύσουν τα πλοία.

Στην Ερυθρά Θάλασσα, οι επιθέσεις των Χούθι στον εμπορικό στόλο – ως απάντηση στις ενέργειες του Ισραήλ στη Γάζα – ανάγκασαν τη συντριπτική πλειοψηφία των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να αποφύγει τη διώρυγα του Σουέζ, εκτοξεύοντας και πάλι τα κέρδη καθώς οι αποστάσεις αυξήθηκαν. Τα γιγαντιαία πλοία μεταφοράς άνθρακα και σιδηρομεταλλεύματος έκαναν το καλύτερο ξεκίνημα χρονιά, τουλάχιστον από το 2015.

«Μας διέπει περισσότερο το εμπορικό συμφέρον παρά η πολιτική», δήλωσε ο Τεντ Πετρόπουλος, ιδρυτής της Petrofin Research με έδρα την Αθήνα και γνωστή προσωπικότητα της ελληνικής ναυτιλιακής οικονομίας. «Ένας από τους λόγους για τους οποίους επιβιώσαμε αυτούς τους αιώνες είναι ότι ήμασταν πολύ ευέλικτοι και εφευρετικοί και ικανοί να προσαρμοζόμαστε στις μεταβαλλόμενες συνθήκες».

Αυτό δεν σημαίνει ότι οι Έλληνες εφοπλιστές, των οποίων η εμπλοκή στη ναυτιλία μετράει αιώνες, δεν έχουν δεχθεί κριτική.

Ουκρανοί αξιωματούχοι έχουν επισημάνει τον ρόλο τους στη μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων ρωσικού πετρελαίου, βοηθώντας έτσι στη διοχέτευση πετροδολαρίων στη Μόσχα.

Από την πλευρά τους, οι Έλληνες εφοπλιστές επισημαίνουν ότι ενεργούν ακριβώς σύμφωνα με τις οδηγίες της κυβέρνησης των ΗΠΑ: ακολουθώντας τους κανόνες που έχει θέσει η Ομάδα των Επτά, G7, για να διατηρηθεί η ροή των βαρελιών.

Αξία στόλου 180 δισ. δολάρια

Στην τελευταία δεκαετία, η ναυτιλία έχει συνεισφέρει 148 δισεκατομμύρια ευρώ στην ελληνική οικονομία και συνέβαλε έως και 8% στο ακαθάριστο εγχώριο προϊόν πέρυσι.

Σε όρους μεταφορικής ικανότητας, η Ελλάδα βρίσκεται λίγο μπροστά από την Κίνα ως ο μεγαλύτερος ναυτιλιακός κλάδος στον κόσμο, ενώ σε όρους μικτού βάρους – ένας άλλος στενά παρακολουθούμενος δείκτης – κατατάσσεται στη δεύτερη θέση. Η συνολική αξία του ελληνικού στόλου εκτιμάται ότι είναι περίπου 180 δισεκατομμύρια δολάρια, σύμφωνα με την Clarkson Research Services, τμήμα του μεγαλύτερου ναυλομεσίτη στον κόσμο.

Πέρα όμως από τη γεωπολιτική, υπάρχουν και άλλες σημαντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι εφοπλιστές σε όλο τον κόσμο και θα αποτελέσουν σημαντικό θέμα συζήτησης αυτή την εβδομάδα στα Ποσειδώνια – τη διετή συνάντηση του κλάδου στην Αθήνα.

Όταν τα κέρδη εκτινάσσονται, συνήθως ακολουθεί ένα κύμα παραγγελιών νέων πλοίων, το οποίο με τη σειρά του δημιουργεί επιπλέον μεταφορική ικανότητα που τελικά πιέζει τους ναύλους. Αυτός είναι ο μακροχρόνιος κύκλος άνθησης και  ύφεσης του κλάδου. Αλλά αυτή τη φορά, οι παραγγελίες νέων χωρητικοτήτων από τους πλοιοκτήτες ήταν σχετικά περιορισμένες, γεγονός που ενδεχομένως καθυστερήσει την πτώση.

Η ενεργειακή μετάβαση έχει δημιουργήσει αβεβαιότητα για το ποια θα είναι τα κυρίαρχα καύσιμα του μέλλοντος. Οι ρυθμιστικές αρχές πιέζουν για την απεξάρτηση της βιομηχανίας από τον άνθρακα έως το 2050, πράγμα που θεωρητικά θα πρέπει να επιταχύνει την απαξίωση των πλοίων που λειτουργούν με ορυκτά καύσιμα.

Παρά το γεγονός αυτό, σύμφωνα με τα στοιχεία της Clarkson, περισσότερο από το 50% των νέων πλοίων που παραγγέλθηκαν μέχρι στιγμής το 2024 είναι πλοία που κινούνται με ορυκτά καύσιμα. Αυτό είναι ενδεικτικό του πώς βλέπουν οι εφοπλιστές το μέλλον, δεδομένου ότι πολλά από αυτά τα φορτηγά πλοία θα μπορούσαν να εξακολουθούν να λειτουργούν κοντά στην περίοδο που υποτίθεται ότι θα γίνει η αλλαγή καυσίμων.

Τα πλοία έκαψαν περίπου 200 εκατομμύρια τόνους ορυκτών καυσίμων πέρυσι, σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας. Η βιομηχανία ευθύνεται για περισσότερες εκπομπές άνθρακα από τη Γερμανία.

Ωστόσο, ενώ διαφημίζονται πολλά εναλλακτικά καύσιμα, δεν είναι σαφές ποια από αυτά θα επικρατήσουν στην κλίμακα που απαιτείται για να αντικαταστήσουν τα σημερινά καύσιμα με βάση τους υδρογονάνθρακες. Θα πρέπει να δημιουργηθούν ολόκληρες αλυσίδες εφοδιασμού και συστήματα υποδομών για να φιλοξενήσουν τα νεότερα καύσιμα.

«Το καλύτερο εναλλακτικό καύσιμο παραμένει ένα θέμα συζήτησης», δήλωσε ο Γιώργος Μαχαιράς, παγκόσμιος επικεφαλής ναυτιλιακών υπηρεσιών της δικηγορικής εταιρείας Watson Farley & Williams. «Το να μπορείς να αντισταθμίσεις τα στοιχήματά σου για να προσδιορίσεις τι θα λειτουργήσει καλύτερα είναι μια ακριβή επιλογή που δεν μπορούν να αντέξουν πολλοί».

Αυτό είναι ιδιαίτερα δύσκολο στην Ελλάδα, όπου ο κλάδος περιλαμβάνει αρκετούς μικρότερους συμμετέχοντες που τείνουν να ακολουθούν το παράδειγμα των μεγαλύτερων συναδέλφων τους, είπε.

Επιπροσθέτως, η περιορισμένη ναυπηγική ικανότητα καθιστά τα πλοία απαγορευτικά ακριβά και το φθηνό χρέος υψηλής μόχλευσης είναι λιγότερο διαθέσιμο, επειδή οι τράπεζες είναι πιο απρόθυμες να δανείσουν απ’ ό,τι στον τελευταίο υπερ-κύκλο, σύμφωνα με τον Nicolas Duran, διευθύνοντα σύμβουλο της Fearnley Securities.

«Συνήθως, αυτό που σκοτώνει κάθε άνθηση είναι ότι η αγορά πέφτει απότομα, επειδή οι πλοιοκτήτες ρίχνουν όλα τα κέρδη τους στην κατασκευή νέων πλοίων», δήλωσε. «Για πρώτη φορά οι πλοιοκτήτες έχουν μια διαρκή απόδοση του κινδύνου που έχουν αναλάβει και αυτή τη φορά φαίνεται να έχουν πάρει το μάθημά τους. Δεν βάζουν όλοι όλα τα κέρδη τους στην παραγγελία πλοίων. Έχουν αρχίσει να διαφοροποιούνται».

Η απροθυμία αγοράς νέων σημαίνει ότι ο στόλος γερνάει, με τον μέσο όρο ηλικίας των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου να είναι ο υψηλότερος εδώ και περισσότερο από μια δεκαετία.

Αντ’ αυτού, ορισμένοι ιδιοκτήτες αγοράζουν μεταχειρισμένα πλοία ώστε να μπορούν να επωφεληθούν από την τρέχουσα αγορά.

Αυτό σημαίνει ότι δεν χρειάζεται να ανησυχούν ότι τα πλοία τους θα είναι απαρχαιωμένα τα επόμενα χρόνια, δήλωσε ο Duran. Οι τιμές των πλοίων capesize πέντε ετών και των σούπερ τάνκερ βρίσκονται στα υψηλότερα επίπεδα της τελευταίας δεκαετίας, σύμφωνα με τα στοιχεία του Baltic Exchange.

Όλα αυτά καθυστερούν τη μετάβαση σε πιο φιλικά προς το περιβάλλον πλοία και σημαίνουν ότι ο στόλος δεν θα αυξηθεί τόσο γρήγορα.

«Όλα τα παραπάνω μπορεί να μας επιτρέψουν να δούμε μια μεγαλύτερης διάρκειας άνθηση», κατέληξε ο Duran.