ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
Στο τρίπτυχο «Πολυδιάσπαση – Υποστελέχωση – Υποχρηματοδότηση», δίνοντας έμφαση στις παθογένειες του ελληνικού σιδηρόδρομου, εμβάθυνε η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών και Μέσων Σταθερής Τροχιάς (ΠΟΣ – ΜΣΤ), χθες, Τετάρτη 19 Μαρτίου 2025 μέσω της συνέντευξης τύπου με θέμα «Ελληνικός Σιδηρόδρομος: Μύθοι και Αλήθειες», που πραγματοποιήθηκε στα γραφεία του ΟΣΕ.
Μόλις δύο χρόνια μετά το δυστύχημα των Τεμπών και λιγότερο από μία εβδομάδα από τον ανασχηματισμό της Κυβέρνησης, το φλέγον ζήτημα της αναδιαμόρφωσης του σιδηροδρόμου έρχεται ξανά στο προσκήνιο.
Όπως τόνισε ο πρόεδρος της ΠΟΣ – ΜΣΤ, Ιωάννης Ντίτσας «Διαχρονικά, οι λανθασμένοι χειρισμοί των κυβερνήσεων μας έφεραν σε αυτό το σημείο: στην εγκατάλειψη του σιδηροδρόμου και κατ’ επέκταση των σιδηροδρομικών», ενώ ακολούθως παρουσίασε μία σειρά στοιχείων που εξηγούν ιστορικά το θέμα.
Ο αποδεκατισμός του ΟΣΕ
Σύμφωνα με τον κ. Ντίτσα, ο αποδεκατισμός του ΟΣΕ ξεκίνησε με τον νόμο 3891/2010. «Ο νόμος 3891/2010, όχι μόνο δεν εξυγίανε τον ΟΣΕ, αλλά ουσιαστικά τον αποδεκάτισε. Έμπειροι σιδηροδρομικοί, περίπου 1400 άτομα μετατέθηκαν και το σχεδόν το 1/3 του σιδηροδρομικού δικτύου έκλεισε – σχεδόν όλο το δίκτυο της Πελοποννήσου, αν και είχαν δαπανηθεί 28 εκατ. ευρώ από τον Έλληνα φορολογούμενο για την ανακατασκευή της γραμμής στο δίκτυο της Πελοποννήσου», ανέφερε και συνέχισε:
«Το σύνολο του ενεργού σιδηροδρομικού δικτύου σήμερα για επιβατική εκμετάλλευση σε μονή γραμμή είναι 1.200 χλμ., παρότι το 2010 ήταν 2.800 χλμ. επιβατικής εκμετάλλευσης. Το σύνολο του δικτύου που αυτή τη στιγμή είναι σε αναστολή από τον νόμο 3891/2010, είναι περίπου 1.100 χλμ. μονής γραμμής. Βάσει αυτού του νόμου καταργήθηκε και η υπογραφή συλλογικών συμβάσεων εργασίας για τους σιδηροδρομικούς, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τους εργαζόμενους. Μετά από την εφαρμογή του νόμου, ο οποίος έφερε την ταφόπλακα στον σιδηρόδρομο, ήρθαν και τα μνημόνια για να τον συνδράμουν».
Η μείωση της χρηματοδότησης
Στα στοιχεία που παρέθεσε ο κ. Ντίτσας έγινε εκτενής αναφορά και στην υποχρηματοδότηση του οργανισμού, καθώς από 106 εκατομμύρια που ήταν η επιχορήγηση το 2011, το δεύτερο εξάμηνο του 2023 έφτασε στα 75 εκατομμύρια. «Μέχρι την έναρξη των μνημονίων η ετήσια επιχορήγηση για τον ΟΣΕ ήταν 106 εκατομμύρια ευρώ το 2011. Το 2012 πήγε στα 98,3 εκατομμύρια ευρώ, το 2013 ήταν 77 εκατομμύρια. Το 2014 έφτασε στα 48 εκατομμύρια, το 2015 έφτασε στα 45 εκατομμύρια ευρώ. Το ίδιο ποσό ήταν και το 2016 και το 2017. Το δεύτερο εξάμηνο του 2023 αυξήθηκε στα 75 εκατομμύρια τον χρόνο. Με τέτοια μείωση χρηματοδότησης και προσωπικού ήταν πάρα πολύ δύσκολα να λειτουργήσει ο οργανισμός».
Παράλληλα, ο Πρόεδρος της Ομοσπονδίας αναφέρθηκε και στην ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ «Το 2013 όταν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η ΕΕΣΣΤΥ εντάχθηκαν από την τότε κυβέρνηση στο ΤΑΙΠΕΔ, προκειμένου να επιτευχθεί η ιδιωτικοποίησή τους, η οποία επιτεύχθηκε το 2017 της τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ και σήμερα Hellenic Train από τον όμιλο της Trenitalia θυγατρικής της Ferrovie Dello Stato Italiane. Μην ξεχνάμε ότι πουλήθηκε στα 45 εκατομμύρια ευρώ, τη στιγμή που ίσχυε η ανανεωμένη σύμβαση του 2015 μεταξύ ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ελληνικού δημοσίου, βάση της οποίας το δημόσιο θα κατέβαλε κάθε χρόνο 50 εκατομμύρια ευρώ για τη λειτουργία των άγονων γραμμών, με την υποχρέωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να χρησιμοποιεί το τροχαίο υλικό της ΓΑΙΑΟΣΕ. Τον Σεπτέμβριο του 2019 προχώρησε και η πώληση της ΕΕΣΣΤΥ έναντι 22 εκατομμυρίων ευρώ υπέρ των ιταλικών συμφερόντων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ τότε, Hellenic Train μετά. Η σιδηροδρομική τεχνογνωσία από εκεί και μετά εξανεμίζεται εντελώς», είπε μεταξύ άλλων.
Η μη υλοποίηση των έργων και η πολυδιάσπαση των εταιρειών
Όσον αφορά στα έργα για τον σιδηρόδρομο, ο κ. Ντίτσας έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στη μη υλοποίησή τους, ακόμα και με την fast track συνθήκη. «Όλα αυτά τα χρόνια εξαγγέλθηκε πλήθος έργων εξυγίανσης και ανάσας για τον σιδηρόδρομο. Σαν συνδικάτο και σαν εργαζόμενοι τα χειροκροτούσαμε γιατί θέλαμε ο σιδηρόδρομος να πάει μπροστά. Πολλά από αυτά, η πορεία των χρόνων δείχνει ότι καρκινοβατούν. Το αποτέλεσμα το είδαμε και το νιώσαμε με τον πιο τραγικό τρόπο: το δυστύχημα των Τεμπών. Μετά από αυτό το τραγικό συμβάν σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα υλοποιήθηκαν πολλά από αυτά τα έργα που καρκινοβατούσαν με fast track διαδικασίες από τον τότε υπηρεσιακό υπουργό Μεταφορών τον κ. Γεραπετρίτη.
Φτάνουμε λοιπόν στο συμπέρασμα, να πούμε ότι η πολυδιάσπαση των εταιρειών έφερε μόνο αρνητικά αποτελέσματα, καθώς υπήρχαν μόνο καθυστερήσεις και ασυνεννοησία σε όλα τα επίπεδα. Διαχρονικά, η Ομοσπονδία τόνιζε προς πάσα κατεύθυνση την αναγκαιότητα για ενιαίο δημόσιο σιδηρόδρομο. Ως σιδηροδρομικοί χαιρετήσαμε τη συγχώνευση ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ – ΓΑΙΑΟΣΕ, που αφορά στο τμήμα τροχαίο υλικό, στο νέο οργανωτικό σχήμα του Σιδηροδρόμου Ελλάδος με τον πρόσφατα ψηφισθέντα νόμο 5176/2024».
«Διάλυση και απαξίωση του σιδηροδρόμου»
Σε συνάρτηση όσων ανέφερε ο κ. Ντίτσας, ο αναπληρωτής πρόεδρος της ΠΟΣ – ΜΣΤ, Νίκος Αχιλλεόπουλος μεταξύ άλλων έκανε λόγο για τη «διάλυση και απαξίωση του σιδηροδρόμου», λόγω της υποστελέχωσής του τελευταία 20 χρόνια.
Ειδικότερα ανέφερε ότι «...Στον ΟΣΕ (μητρική εταιρεία), το 2010 εργάζονταν 3.446 άτομα μόνιμο προσωπικό, ενώ μετά την ψήφιση του ν.3891 όπου έφυγε εξειδικευμένο προσωπικό, το 2011 εργάζονταν 2.245 άτομα. Κάθε χρόνο το προσωπικό μειωνόταν χωρίς να εφαρμόζεται το 1 προς 5 που όριζε τότε ακόμα και ο μνημονιακός νόμος για τις προσλήψεις. Το 2012 ήμασταν 2014 άτομα, το 2013 1736 άτομα, το 2014 1524 άτομα, το 2015 1419 άτομα, το 2016 1369 άτομα, το 2017 1276 άτομα, το 2018 1211 άτομα, το 2019 1108 άτομα, το 2020 1003 άτομα, το 2021 849 άτομα, το 2022 736 άτομα, το 2023 646 άτομα και το 2024, μόλις 568».
Όσον αφορά στη σημερινή κατάσταση, σήμερα στον ΟΣΕ, εργάζονται μόλις 554 άτομα μόνιμο προσωπικό, ενώ 632 απασχολούνται με δελτίο παροχής υπηρεσιών (ΔΠΥ). Επίσης, απασχολούνται 123 Φύλακες Ισόπεδων Διαβάσεων (ΦΙΔ) με σύμβαση ορισμένου χρόνου, των οποίων η σύμβαση λήγει 30/6/2025. «Το νέο οργανόγραμμα 2098 θέσεων, που ψηφίστηκε τον Ιούνιο του 2022, δεν εφαρμόστηκε ποτέ», επεσήμανε ο κ. Αχιλλεόπουλος. Επιπλέον, όπως εξήγησε ο αναπληρωτής πρόεδρος, ο μέσος όρος των εργαζομένων στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους είναι 2 άτομα/τρενοχιλιόμετρο, ενώ στην Ελλάδα είναι 0,5 άτομα/τρενοχιλιόμετρο.
Στη συνέχεια, ο κ. Αχιλλεόπουλος ανέφερε ότι οι μόνες προσλήψεις που έχουν γίνει στον ΟΣΕ, τα τελευταία 15 χρόνια, είναι τα 23 άτομα που προσλήφθηκαν μέσω ΑΣΕΠ, κάτι που προαναγγέλθηκε το 2015 και ολοκληρώθηκε το 2018. «Τον Δεκέμβριο του 2022 βγήκε ένας διαγωνισμός από τον ΟΣΕ με fast track διαδικασίες για να ενισχυθεί ο ΟΣΕ με 110 άτομα. Μέχρι σήμερα, ο διαγωνισμός δεν έχει ολοκληρωθεί. Σε απανωτές ερωτήσεις μας προς τις διοικήσεις και το υπουργείο, δεν έχουμε λάβει σαφή απάντηση. Μέχρι σήμερα 3 χρόνια μετά, δεν ξέρουμε αν και πότε θα ολοκληρωθεί αυτός ο διαγωνισμός».
Ακολούθως, ο κ. Αχιλλεόπουλος αναφέρθηκε στις απαιτήσεις συντήρησης του τροχαίου υλικού, η ηλικία του οποίου ξεπερνά τα 25 χρόνια. «Η παλαιότητα του τροχαίου υλικού ξεπερνά πλέον τα 25 – ίσως και παραπάνω – χρόνια. Αυτό σημαίνει ότι έχει περισσότερες απαιτήσεις συντήρησης. Από όσο γνωρίζουμε όμως η έλλειψη ανταλλακτικών σε συνδυασμό με την υποστελέχωση σε τεχνικό προσωπικό καθιστά αδύνατη τη συντήρηση, άλλωστε αυτό φαίνεται και από τις συχνές βλάβες που παρουσιάζονται», υπογράμμισε.
Η συρρίκνωση και η μη ανταγωνιστικότητα του ελληνικού σιδηρόδρομου
Κατά τη διάρκεια της συνέντευξης τύπου, οι σιδηροδρομικοί αναφέρθηκαν στη συρρίκνωση και μη ανταγωνιστικότητα του ελληνικού σιδηρόδρομου, γεγονός που μαρτυρούν στοιχεία της Eurostat και όχι μόνο.
«Σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat και της Hellenic Train, το 2023 ο ελληνικός σιδηρόδρομος διακίνησε 13 εκατ. επιβάτες, το 2022 15,320 εκατ. επιβάτες και το 2019 19,6 εκατομμύρια επιβάτες», υπογράμμισε ο κ. Ντίτσας, ενώ στη συνέχεια αναφέρθηκε και στους αριθμούς άλλων ευρωπαϊκών χωρών:
«Αντίθετα, το 2023 στην Ιταλία μετακινήθηκαν με τρένο 809 εκατ. επιβάτες, στην Ισπανία 665 εκατομμύρια επιβάτες, στην Πορτογαλία 200 εκατομμύρια επιβάτες και στη Γαλλία 1,190 δισεκατομμύρια επιβάτες. Το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα το 2022 ήταν μόλις 0,9% στους επιβάτες και 2,3% στα εμπορεύματα, σε αντίθεση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπως στην Ιταλία που το μερίδιο αγοράς στους επιβάτες ήταν 6,3% και στα εμπορεύματα 12,4%, στην Ισπανία 6,7% στους επιβάτες και 4,4% στα εμπορεύματα, στη Γαλλία 10,7% στους επιβάτες και 10,6% στα εμπορεύματα και στη Γερμανία 9,3% στους επιβάτες και 19,8% στα εμπορεύματα.
Όπως διαπιστώνει κανείς, το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα υπολείπεται εμφανώς σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Γι’ αυτό σίγουρα δεν φταίνε οι σιδηροδρομικοί, αλλά οι λανθασμένοι χειρισμοί της πολιτεία διαχρονικά, γιατί οι κυβερνήσεις δεν είχαν στόχο και όραμα για τον σιδηρόδρομο».
Απόδοση δικαιοσύνης και ευθυνών «σε όλα τα επίπεδα» για τα Τέμπη
Ο Γενικός Γραμματέας της ΠΟΣ – ΜΣΤ, Αλέξανδρος Τζαμπαζλής, κατά τη διάρκεια της τοποθέτησής του, όπως ανέφεραν και οι άλλοι δύο σιδηροδρομικοί, αναφέρθηκε και αυτός με τη σειρά του στην τραγωδία των Τεμπών, στην οποία έχασαν τη ζωή τους 57 άνθρωποι, εκ των οποίων οι 11 ήταν σιδηροδρομικοί, τονίζοντας ότι η Ομοσπονδία είναι υπέρμαχος της απόδοσης δικαιοσύνης και ευθυνών «σε όλα τα επίπεδα».
Όπως επεσήμανε μεταξύ άλλων για το δυστύχημα υπάρχουν δύο σκέλη «Έχουμε την υπαιτιότητα του σταθμάρχη, την οποία ομολόγησε. Έχουμε και την παθογένεια με τη σύμβαση 717. Πρέπει κάποιος από τους υπουργούς ή τους βουλευτές, να μας εξηγήσει, γιατί τόσα χρόνια καθυστερούσε η 717 […] Λίγες μέρες μετά το δυστύχημα, ο υπηρεσιακός υπουργός Μεταφορών, ο Γιώργος Γεραπετρίτης, μάς είπε ότι η τηλεδιοίκηση θα ολοκληρωθεί σε τέσσερις μήνες. Δεν τον πιστέψαμε. Πράγματι, σε τέσσερις μήνες τοποθετήθηκε, αλλά καταστράφηκε μετά, λόγω της κακοκαιρίας Daniel. Ωστόσο, γιατί έγινε άμεσα, αλλά σερνόταν για τόσα χρόνια;».
Επιπλέον, σχολιάζοντας την πρόσφατη δημόσια παρέμβαση του πρώην Προέδρου του ΟΣΕ, Γ. Γραμματίδη, ο κ. Τζαμπαζλής υποστήριξε ότι «ο κ. Γραμματίδης στον ΟΣΕ κατάφερε δυο πράγματα: 1ον αύξησε τις αμοιβές στο Δ.Σ. και 2ον την ίδρυση ΜΚΟ, με σκοπό την αξιοποίηση των τουριστικών ακινήτων», συμπληρώνοντας ότι «αυτός ο άνθρωπος πρότεινε το κλείσιμο της γραμμής στο τμήμα της Θεσσαλίας, γιατί δεν έχει τηλεδιοίκηση. Να μην ξεχνάμε ότι τηλεδιοίκηση δεν έχει και το Λιόσια – Κιάτο».
Η «καυτή πατάτα» του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών
Όπως ανέφερε η νέα πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών κατά τη διάρκεια της τελετής παράδοσης και παραλαβής του υπουργείου το περασμένο Σάββατο, η αναδιαμόρφωση του σιδηρόδρομου βρίσκεται στην κορυφή της ατζέντας της κυβέρνησης, με τον ίδιο τον Πρωθυπουργό να έχει αναφέρει πρότινος ότι μέχρι το 2027 θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα για τον σιδηρόδρομο.
«Έχοντας πλήρη επίγνωση της ευθύνης αλλά και της σημασίας του εγχειρήματος, αναλαμβάνω τα νέα μου καθήκοντα εδώ στο Υπουργείο Μεταφορών. Η εντολή του Πρωθυπουργού είναι συγκεκριμένη και ξεκάθαρη. Να φτιάξουμε τα τρένα. Να αποκαταστήσουμε την εμπιστοσύνη στον σιδηρόδρομο. Αυτή είναι η βασική μας αποστολή που ξεκινά σήμερα. Ό,τι μας πλήγωσε πρέπει να διορθωθεί. Αντιλαμβάνομαι και κατανοώ πως πλέον μετρούν οι πράξεις και όχι τα λόγια. Δεσμεύομαι ότι θα δουλεύω αδιάκοπα για ασφαλείς μεταφορές, με την ίδια αφοσίωση που θα είχα αν βρισκόταν μέσα σε κάθε δρομολόγιο το δικό μου παιδί. Με διαφάνεια, τεχνολογία και διεθνή συνεργασία ξεκινάμε άμεσα την δουλειά μας ώστε να επιταχύνουμε και να είμαστε συνεπείς στις δεσμεύσεις μας», ανέφερε ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης, αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών.
Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών βρίσκεται στην πιο νευραλγική θέση, έχοντας αναλάβει μεταξύ άλλων το δύσκολο έργο της αναμόρφωσης και αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου, σύμφωνα με το νομοσχέδιο που ψηφίστηκε τον περασμένο Δεκέμβριο, αλλά και το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
Ήδη οι διαδικασίες ίδρυσης της ενοποιημένης πλέον εταιρείας Σιδηρόδρομοι Ελλάδος ΜΑΕ έχουν επιταχυνθεί, ενώ σκοπός του υπουργείου είναι και η στελέχωση του νέου οργανισμού με ικανά άτομα τόσο από την Ελλάδα όσο και από το εξωτερικό. Παράλληλα, φλέγον ζήτημα είναι και η αναβάθμιση του τροχαίου υλικού.
Πάντως, το μόνο σίγουρο είναι ότι η γραμμή που θα ακολουθήσει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, περιγράφεται στο τρίπτυχο που έθεσε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρίστος Δήμας το περασμένο Σάββατο: στοχο-προσήλωση, αποτελεσματικότητα και σεμνότητα, εξηγώντας μεταξύ άλλων ότι «Θα εργαστούμε με όλο το Υπουργείο, με τις υπηρεσίες, τις εταιρείες, τους αναδόχους, τους κοινωνικούς και οικονομικούς φορείς, διότι περιμένουμε πολύ σημαντικά αποτελέσματα, σε σύντομο χρονικό διάστημα. Το Υπουργείο θα κάνει εντατικό project management στα έργα, για να μπορέσουμε να πετύχουμε τα χρονοδιαγράμματα, που έχουμε θέσει, αλλά και τους στόχους από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας».
Υπενθυμίζεται ότι η ΠΟΣ – ΜΣΤ έχει ήδη αποστείλει επιστολή στον πρωθυπουργό ζητώντας συνάντηση μαζί του, προκειμένου να ενημερωθεί για το μέλλον του ελληνικού σιδηρόδρομου, ενώ την ίδια ώρα ο κ. Κυρανάκης πραγματοποιεί συναντήσεις με φορείς και εταιρείες στα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Διαβάστε επίσης:
Κυρανάκης: Νέες προκλήσεις με φόντο τις σιδηροδρομικές μεταφορές
ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ
