Τεράστιο έλλειμμα εθνικού σχεδιασμού για την επιβατηγό ναυτιλία.

Από τις αρχές της δεκαετίας του ’50 οι Έλληνες εφοπλιστές κινήθηκαν με φαντασία και όραμα σε όλους τους κλάδους της ναυτιλίας. Στην ποντοπόρο ναυτιλία, οι παραδοσιακοί εφοπλιστές ξεκίνησαν μετά τον πόλεμο με τα «ευλογημένα πλοία», τα «Λίμπερτι» και γιγαντώθηκαν.

Τα τελευταία χρόνια οι «Greeks» πρωταγωνιστούν στις αγοραπωλησίες, αλλά και στις ναυπηγήσεις πλοίων και βρίσκονται στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλίας.

Όλα αυτά επιτεύχθηκαν παρά το γεγονός ότι το ποντοπόρο πλοίο, ναυπηγείται, χρηματοδοτείται, ναυλώνεται, ταξιδεύει και μεταφέρει ξένα φορτία και διαλύεται στο εξωτερικό.

Οι εφοπλιστές, όμως, που ασχολήθηκαν με την επιβατηγό ναυτιλία και υποτίθεται θα έπρεπε να είχαν την στήριξη της Πολιτείας δεν τα κατάφεραν. Ούτε στην κρουαζιέρα, αλλά ούτε κυρίως στα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εξυπηρετούσαν τις εσωτερικές θαλάσσιες συγκοινωνίες.

Οι Έλληνες εφοπλιστές στην κρουαζιέρα διακρίθηκαν για το πρωτοποριακό τους όραμα, για τις καινοτομίες τους, για την υψηλή γαστρονομία που προσέφεραν στους τουρίστες, για το άψογο σέρβις με τους πρόθυμους και ευγενείς Έλληνες θαλαμηπόλους, με τις δεκάδες προσεγγίσεις στα άγνωστα μέχρι τότε ελληνικά νησιά.

Τα αδέλφια Αντώνης και Δημήτρης Χανδρής με την εταιρεία τους με το “Χ” στα φουγάρα των πλοίων τους μετέφεραν χιλιάδες μετανάστες στην Αυστραλία. Αργότερα δημιούργησαν την εταιρεία κρουαζιερών Celebrity.

Σε παράλληλη ρότα ακολουθούσαν ο Τάσος Ποταμιάνος και στη συνέχεια τα παιδιά του Γιώργος και Ανδρέας, με την “Ηπειρωτική”, ο Ανδρέας Α. Κυρτάτας, ο Νικόλαος Καβουνίδης, ο Μπάμπος Κιοσέογλου, ο Περικλής Παναγόπουλος, ο Αντώνης Λελάκης, ο Ανάργυρος Αγγελόπουλος, ο Γιώργος Λουρής.

Τα κρουαζιερόπλοια με ελληνική σημαία κυριαρχούσαν στο Αιγαίο και στη Μεσόγειο. Οι νύχτες σε αυτά τα κρουαζιερόπλοια ήταν αλησμόνητες. Όμως, ήρθαν τα προβλήματα και τα πλοία αυτά, είτε αποσύρθηκαν είτε πωλήθηκαν.

Σε ώρες προβληματισμού και αγωνίας, στη νέα χιλιετία, ο τότε υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Μανώλης Κεφαλογιάννης, θέσπισε νόμο για να προσελκύσει κρουαζιερόπλοια με ελληνική σημαία. Θέσπισε ευνοϊκά κίνητρα που τα αξιοποίησε ο Ελληνοκύπριος εφοπλιστής Κωστάκης Λοΐζου και ύψωσε στα κρουαζιερόπλοια του την ελληνική σημαία και απασχολούσε σε μεγάλο βαθμό Έλληνες ναυτικούς.

Όμως, αυτή η προσπάθεια «τινάχθηκε στον αέρα» από την τότε διοίκηση του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου, που αρνήθηκε να εφαρμόσει τον νόμο και μέχρι σήμερα η πλοιοκτήτρια εταιρεία ταλαιπωρείται και προσπαθεί να βρει το δίκιο της στα Δικαστήρια.

Σχεδόν ταυτόχρονα απελευθερώθηκε και η κρουαζιέρα και επετράπη η επιβίβαση και αποβίβαση τουριστών από και σε ελληνικά λιμάνια.

Το αποτέλεσμα αυτής της τακτικής ήταν ότι δεν έμεινε κανένα κρουαζιερόπλοιο με ελληνική σημαία. Έτσι χάθηκαν και δεκάδες θέσεις εργασίας για τους Έλληνες ναυτικούς.

Αλλά και στη γραμμή της Αδριατικής οι εξελίξεις ήταν τραγικές. Οι Έλληνες εφοπλιστές πριν μερικά χρόνια κυριαρχούσαν.

Συνολικά 45 ελληνόκτητα πλοία εκτελούσαν καθημερινά δρομολόγια από την Πάτρα και την Ηγουμενίτσα προς τα ιταλικά λιμάνια του Μπάρι, του Μπρίντιζι, της Βενετίας, της Τεργέστης. Τα αδέλφια Σπύρος και Χαράλαμπος Τυπάλδος, ο Κώστας Ευθυμιάδης, ο Μένης Καραγιώργης, ο Παναγής Γιαννουλάτος, ο Γιώργος Βεντούρης και αργότερα οι Μινωικές Γραμμές με οραματιστή τον Παντελή Σφηνιά, η Strintzis Lines, με επικεφαλής τον Γεράσιμο Στρίντζη, η ΑΝΕΚ με τον Σήφη Βαρδινογιάννη, δεν άφησαν σε κανένα περιθώριο στους ξένους εφοπλιστές. Ακόμη και αυτή η ιταλική εταιρεία Adriatica, δεν άντεξε στον ανταγωνισμό και αποχώρησε.

Στη συνέχεια ήρθε ο Περικλής Παναγόπουλος, που ναυπήγησε τα Super Fast και ανέτρεψε όλα τα δεδομένα. Αύξησε την ταχύτητα των πλοίων και μείωσε την απόσταση και από δύο νύχτες το πλοίο με ελληνική σημαία σε πήγαινε στην Ιταλία μέσα σε μία νύχτα.

Όλα αυτά ανατράπηκαν με τον ερχομό του Εμμανουέλε Γκριμάλντι στην Αδριατική. Αγόρασε τις Μινωϊκές Γραμμές και επέβαλε τους δικούς του όρους. Τα πλοία που έφερε είχαν τεράστια χωρητικότητα, μείωσε τις τιμές των εισιτηρίων επιβατών και οχημάτων και ο ανταγωνισμός που ακολούθησε συρρίκνωσε τα ελληνικά πλοία και την ελληνική σημαία. Μόνο η ΑΝΕΚ και η Superfast παρέμειναν στον σκληρό ανταγωνισμό με λίγα πλοία.

Επίσης, οι εξελίξεις στη μετοχική σύνθεση των μεγάλων ακτοπλοϊκών σχημάτων δεν είναι ευχάριστες. Οι Τράπεζες παίζουν καθοριστικό ρόλο και σύντομα θα έχουμε συγχωνεύσεις και αναζήτηση στρατηγικών επενδυτών στις δύο μεγάλες εταιρείες, στην Attica Group και στην ΑΝΕΚ. Με άλλα λόγια, ενδέχεται σε λίγους μήνες, οι κορυφαίες ακτοπλοϊκές εταιρείες να περάσουν σε ξένους επενδυτές. Οι παραδοσιακοί εφοπλιστές έχουν αποχωρήσει από το προσκήνιο και οι εταιρείες λαϊκής βάσης απώλεσαν την ευρεία στήριξη των μκρομετόχων τους. Το μέλλον της ελληνικής ακτοπλοΐας διαγράφεται δυσοίωνο.

Αλλά και την άλλη πλευρά του Αιγαίου τα πράγματα δεν είναι ευχάριστα. Σήμερα για να μεταβείς από την Κω, την Ρόδο, τη Μυτιλήνη και τη Σάμο προς τις τουρκικές ακτές, δηλαδή στο Αϊβαλί, στο Κουσάντασι, στη Μαρμαρίδα, στην Αλικαρνασσό, στο Τσεσμέ και στο Φετιγιέ, δεν υπάρχει πλοίο με ελληνική σημαία. Τη σύνδεση των ελληνικών νησιών με την Τουρκία την πραγματοποιούν πλοία με Τουρκική σημαία.

Οι διαπιστώσεις αυτές όμως δεν φαίνεται να συγκινούν την Πολιτεία. Διαχρονικά οι κυβερνήσεις και οι υπουργοί Εμπορικής Ναυτιλίας ουδέποτε ασχολήθηκαν με ένα μακροπρόθεσμο εθνικό σχεδιασμό. Αλλά, ακόμη και όταν κάποιοι υπουργοί άρχισαν να το συζητούν στα κυβερνητικά όργανα δεν βρήκαν θετική ανταπόκριση.

Έτσι, με αυτό το πολιτικό έλλειμμα και την αδυναμία των Ελλήνων εφοπλιστών να παραμείνουν στον ανταγωνισμό:

Χάθηκε η Αδριατική.

Δεν υπάρχει ούτε ένα κρουαζιερόπλοιο με ελληνική σημαία.

Δεν υπάρχει ούτε ένα πλοίο με ελληνική σημαία να συνδέει τα ελληνικά νησιά με τις Τουρκικές ακτές.

Ίσως, στο άμεσο μέλλον, να έχουμε δραματικές αλλαγές και στις εσωτερικές ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες και στα σχήματα που διαχειρίζονται τα επιβατηγά πλοία.

Στο ερώτημα, τι πρέπει να γίνει;η απάντηση είναι απλή: να υπάρξει εθνικός σχεδιασμός για την ανάπτυξη και ελληνοποίηση της επιβατηγού ναυτιλίας, αλλιώς θα βλέπουμε μόνο ξένες σημαίες στο Αιγαίο…