Γερασμένα είναι χεδόν τα μισά ακτοπλοϊκά πλοία  -αγγίζουν πλέον τα 30 έτη, γεγονός που καθιστά επιτακτική την ανάγκη για αναένωσή τους.

«Σύμφωνα με επικαιροποιημένα στοιχεία για το 2024 ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων που εξυπηρετούν τις ακτοπλοϊκές γραμμές αγγίζει πλέον τα 30 έτη. Σε σύνολο 115 πλοίων τα 50 από αυτά, δηλαδή, ποσοστό 43,5% είναι ήδη άνω των 30 ετών», επισήμανε ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Διονύσης Θεοδωράτος, μιλώντας σε συνέδριο για την ακτοπλοία, που οργανώθηκε στη Χίο.

Στη συνέχεια, πρόσθεσε: «Η μέση ηλικία των πλοίων το 2030 θα είναι 36 χρόνια ενώ θα υπάρχουν και 15 πλοία άνω των 50 ετών».

Αναφερόμενος, ο Δ. Θεοδωράτος στην επιβατική κίνηση, είπε: «Η ακτοπλοϊκή κίνηση για το έτος 2022, σημείωσε ανάκαμψη με αποτέλεσμα η χώρα μας να είχε τη μεγαλύτερη θαλάσσια επιβατική κίνηση στην Ε.Ε.

Συγκεκριμένα, σύμφωνα με στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ για το έτος 2022 κυμάνθηκε στο 92% της επιβατικής κίνησης του έτους 2019.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ για το 2023 σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2022 η ακτοπλοϊκή κίνηση στην Ελλάδα κατέγραψε άνοδο 7,2%”.

“Για την συντριπτική πλειοψηφία των νησιωτικών περιοχών της Ελλάδας, συνέχισε ο Δ. Θεοδωράτος, η ακτοπλοΐα αποτελεί το μοναδικό μέσο μεταφοράς εξυπηρετώντας τα 115 περίπου μικρά και μεγάλα νησιά μας με την ηπειρωτική χώρα σε καθημερινή βάση.»

Επισήμανε ταυτόχρονα ότι «οι ενδονησιωτικές μεταφορές εκτελούνται μόνο με ακτοπλοϊκά πλοία.

Οι προσφερόμενες υπηρεσίες δεν είναι μόνο για τις μετακινήσεις των τουριστών (70% του Ελληνικού τουρισμού αφορά τα νησιά μας) και των νησιωτών αλλά και για τις εμπορευματικές μεταφορές και την τροφοδοσία των νησιών που εξυπηρετούνται σε ποσοστό 82% από τα ακτοπλοϊκά πλοία.

Οι 145 λιμένες της χώρας μας που εξυπηρετούν την επιβατική κίνηση είναι και τα περισσότερα σε σύγκριση με άλλες χώρες της Ε.Ε. ενώ ο λιμένας του Πειραιά εξυπηρετεί πάνω από 100 προορισμούς νησιωτικών περιοχών. Μαζί με τις γραμμές της Αδριατικής, η ελληνική ακτοπλοΐα είναι μια από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη.

Εν κατακλείδι ο κλάδος  διαχειρίζεται περίπου το 18% της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής κίνησης σε σχέση με το 2% του πληθυσμού της χώρας μας, έναντι της Ε.Ε.

Σύμφωνα με επικαιροποιημένα στοιχεία για το 2024 ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων που εξυπηρετούν τις ακτοπλοϊκές γραμμές αγγίζει πλέον τα 30 έτη. Σε σύνολο 115 πλοίων τα 50 από αυτά (ποσοστό 43,5%) είναι ήδη άνω των 30 ετών.

Η μέση ηλικία των πλοίων το 2030 θα είναι 36 χρόνια ενώ θα υπάρχουν και 15 πλοία άνω των 50 ετών.

Στο πλαίσιο της δέσμης των μέτρων με τον τίτλο «Fit for 55» για το κλίμα που εγκρίθηκε το 2023 από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναθεωρήθηκαν μια σειρά από κοινοτικά νομοθετήματα που αφορούν και τη Ναυτιλία».

Σχετικά με το Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών, ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ, τόνισε:

«Η σταδιακή επέκταση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ – ETS) στις ναυτιλιακές μεταφορές έως το 2026 και οι αναμενόμενες δυσκολίες συμμόρφωσης με τη νέα νομοθεσία για καθαρά καύσιμα (FuelEU Maritime Initiative) εκτιμάται ότι θα αυξήσουν το λειτουργικό κόστος του κλάδου της ακτοπλοΐας.

Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες θα είναι υποχρεωμένες να αγοράζουν πιστοποιητικά και να τα καταθέτουν για το 40% το 2024, το 70% το 2025 και το 100% των εξακριβωμένων εκπομπών τους βάσει του MRV κανονισμού από το 2026.

Για την Ελλάδα η υποχρέωση αφορά τις ακτοπλοϊκές γραμμές προς και από Κρήτη και Αδριατική.

Από την υποχρέωση αυτή εξαιρούνται μέχρι το 2030 οι δρομολογιακές ακτοπλοϊκές γραμμές που αφορούν τη σύνδεση νησιών, με πληθυσμό μικρότερο από 200 χιλιάδες μόνιμους κατοίκους, με άλλα λιμάνια εντός της ίδιας χώρας».

Απαιτείται ανανέωση του στόλου

«Χωρίς ανανέωση του στόλου, επισημαίνει με κατηγορηματικό τρόπο ο Δ. Θεοδωράτος, η ένταξη στο ΣΕΔΕ θα επιφέρει επιβάρυνση στο κόστος λειτουργίας των πλοίων και η σταδιακή εισαγωγή που προτάθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή διευκολύνει μια εύλογα ισορροπημένη συμπερίληψη αυτών των νέων δαπανών”.

Ο Δ. Θεοδωράτος, υπογράμμισε επίσης: “Οι πόροι για δράσεις υποστήριξης της πράσινης μετάβασης της ακτοπλοΐας μπορούν να προέλθουν και από την ανακατεύθυνση των εσόδων του ΣΕΔΕ στις θαλάσσιες μεταφορές.

Αυτοί οι πόροι μπορούν να αξιοποιηθούν για την επιδότηση των επενδυτικών δαπανών για την προσαρμογή του υφιστάμενου στόλου ή την ανανέωσή του σύμφωνα με τις απαιτήσεις των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών.

Σύμφωνα με αναφορές της ναυτιλιακής βιομηχανίας η εκτιμώμενη ζήτηση των ναυτιλιακών καυσίμων ουδέτερων εκπομπών άνθρακα μέχρι και το 2030 θα αντιστοιχεί στο 30% έως και 40% του αναμενόμενου παγκόσμιου όγκου παραγωγής των καύσιμων αυτών.

Καθώς η υπόθεση της απανθρακοποίησης και η ζήτηση για τα καύσιμα αυτά εκτός από τις θαλάσσιες μεταφορές αφορά, τις αερομεταφορές ,τις οδικές μεταφορές αλλά και τις άλλες βιομηχανίες σημαίνει ότι η παραγωγή καυσίμων ουδέτερου άνθρακα θα πρέπει να επιταχυνθεί, προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι μείωσης των εκπομπών.

Η περίοδος αυτή της παραγωγής διαφορετικών τύπων ή εναλλακτικών καυσίμων ουδέτερων από άνθρακα ενδέχεται να συνοδεύεται από αβεβαιότητα στην προσφορά και, ως εκ τούτου, πιθανόν και σε διακυμάνσεις των τιμών διάθεσης.

Ο κλάδος των επιβατηγών μεταφορών θα πρέπει να γνωρίζει το συντομότερο δυνατό τις διαθέσιμες επιλογές της απανθρακοποίησης, προκειμένου εστιάζοντας στη μειωμένη κατανάλωση ενέργειας, στην ευελιξία διάθεσης των εναλλακτικών καυσίμων και καλύτερης ενεργειακής απόδοσης οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις να λάβουν αποφάσεις μακροπρόθεσμης στρατηγικής επενδύσεων σε χαρτογραφημένα νερά”.

“Σίγουρα η δεκαετία που διανύουμε, τονίζει ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ, αναμένεται να είναι αποφασιστική και για την ακτοπλοΐα καθώς η ποιότητα και η αποτελεσματικότητα των σχεδίων που θα τεθούν σε εφαρμογή θα υπαγορεύσουν πόσο επιτυχημένη θα είναι στην επίτευξη των στόχων της για απαλλαγή από τις ανθρακούχες τις επόμενες δεκαετίες” και προσθέτει:

“Παράλληλα ο στόχος για τη μείωση του άνθρακα και στην ακτοπλοΐα θα πρέπει ταυτόχρονα να συνοδεύεται και με την υλοποίηση δράσεων άρσης εμποδίων όπως της έλλειψης υποδομών, ασφάλειας ανάλογα του είδους, επάρκειας διάθεσης των καυσίμων ουδέτερων εκπομπών άνθρακα, έλλειψης ικανοτήτων, ανώριμης τεχνολογίας και το κυριότερο υψηλού κόστους το οποίο δεν επιτυγχάνει την αναμενόμενη ή εκτιμώμενη ανταπόδοση.

Σήμερα στην χώρα μας έχουν επανιδρυθεί οι όροι και οι προϋποθέσεις σε ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες και μεγάλης δυναμικότητας ναυπηγικές μονάδες οι οποίες εκτός της εκτέλεσης ποιοτικών και υψηλού επιπέδου εργασιών συντήρησης, μετασκευής, επισκευής εκτελούν και εργασίες περιβαλλοντικής αναβάθμισης των υφιστάμενων πλοίων ενώ παράλληλα θα παρέχουν και τη δυνατότητα ναυπήγησης νέων σύγχρονων πλοίων για ενδονησιωτικά δρομολόγια.

Η προστιθέμενη αξία των μονάδων αυτών στην ελληνική οικονομία αναδεικνύεται από τις ήδη σε εξέλιξη ή σε προγραμματισμό επενδύσεων προς εκτέλεση εργασιών αναβάθμισης και ενεργειακών μετατροπών υφιστάμενων πλοίων με σκοπό την «πράσινη μετάβαση» και τη βελτίωση του περιβαλλοντικού τους αποτυπώματος σύμφωνα με τις νέες απαιτήσεις της ευρωπαϊκής νομοθεσίας δίνει την ιδιαίτερη προστιθέμενη αξία και στον ακτοπλοϊκό μας στόλο που τα μέλη μας εμπιστεύονται όλο και περισσότερο.

Παράλληλα θα δώσει τη δυνατότητα στην εγχώρια βιομηχανία να ενισχύσει την τεχνογνωσία και την ανταγωνιστικότητά της με στόχο την προσέλκυση περισσότερων ναυπηγικών εργασιών στον ελλαδικό χώρο.

Η σημαντικότερη πρόκληση που αντιμετωπίζει η ελληνική ακτοπλοΐα στο πλαίσιο της «Πράσινης μετάβασης» είναι αυτή της ανανέωσης του στόλου.

Αν και έχουν αρχίσει να διατίθενται ευρωπαϊκά επενδυτικά και χρηματοδοτικά προγράμματα για τον περιορισμό του επενδυτικού κινδύνου των νέων τεχνολογιών πράσινης μετάβασης, ακόμα δεν έχει ανοίξει κάποιος κύκλος χρηματοδότησης.

Οι επενδύσεις της επιβατηγού ναυτιλίας στοχεύουν στη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης και στη μείωση του αποτυπώματος εκπομπών ρύπων, κυρίως με έργα ναυπήγησης νέων πλοίων μηδενικών ή χαμηλότερων εκπομπών ή εκσυγχρονισμού υφισταμένων πλοίων με μηχανές χρήσης διπλού εναλλακτικού καυσίμου».

Απαιτείται άμεση επιχορήγηση

Για τη στήριξη της βιωσιμότητας και ανταγωνιστικότητας των Ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών απαιτείται μέσω ενός ευέλικτου, χρηματοδοτικού μηχανισμού για «πράσινες» επενδύσεις στα πλοία της επιβατηγού ναυτιλίας, η άμεση επιχορήγηση ύψους τουλάχιστον 500 εκατ. ευρώ”.

Ο Δ. Θεοδωράτος, είπε ακόμη:

«Ο ακτοπλοϊκός μας στόλος μέχρι σήμερα στηρίζεται αποκλειστικά και μόνο στις επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα, οι οποίες εκτιμάται να ξεπεράσουν το 1 δισ. ευρώ τα αμέσως επόμενα χρόνια.

Ωστόσο όμως απαιτούνται πολιτικές για υποστήριξη της πράσινης μετάβασης της επιβατηγού ναυτιλίας για την προσαρμογή της στους νέους ευρωπαϊκούς κανονισμούς της απανθρακοποίησης καθώς και επενδύσεις που είναι αναγκαίο να συγχρηματοδοτηθούν «γενναία» από ευρωπαϊκά ή και κρατικά προγράμματα ή άλλους μηχανισμούς χρηματοδότησης καθόσον οι νέες τεχνολογίες πρόωσης των πλοίων δοκιμάζονται και εξελίσσονται στην πράξη, ωστόσο με διαφορετικές ταχύτητες και προοπτικές».

«Το πολυετές, αλλά ευέλικτο και αναπροσαρμοσμένο στις νέες ανάγκες Δημοσιονομικό Πλαίσιο της Ε.Ε. σίγουρα θα παρέχει ευκαιρίες για την πράσινη μετάβαση και ανάπτυξη του ακτοπλοϊκού κλάδου με την απαραίτητη ενσωμάτωση των δράσεων σε άλλα ευρωπαϊκά ταμεία και προγράμματα για το κλίμα μέσω του Μηχανισμού Δίκαιης Μετάβασης.

Τα διαχρονικά υψηλότερα επιτόκια τραπεζικού δανεισμού στην Ελλάδα σε σχέση με άλλες ναυτιλιακές χώρες αποτελούν ένα πρόσθετο εμπόδιο στην υλοποίηση των σχετικών επενδύσεων.

Σε ένα αντίξοο επενδυτικό κλίμα, η πράσινη μετάβαση της επιβατηγού ναυτιλίας απαιτεί τη μέγιστη δυνατή στήριξη με φορολογικά και χρηματοδοτικά εργαλεία».

Καταλήγοντας, ο Δ. Θεοδωράτος, τόνισε ότι η σχέση των συνολικών εσόδων με το καθαρό κέρδος που αποκομίζει η ακτοπλοΐα είναι στο 4%-5%, όταν άλλοι κλάδοι του τουρισμού όπως για παράδειγμα τα ξενοδοχεία είναι στο 11% όπως και η ενοικίαση αυτοκινήτων στο 10%-11% καθώς και τράπεζες που φθάνουν έως το 33%.

Επίσης, επισήμανε ότι ο επίκουρος θαλαμηπόλος, έπαιρνε 1.900 ευρώ το 2021 καθαρά και εισπράττει τώρα 2.300 ευρώ. Με άλλα λόγια, έχει ανέβει το κόστος κατά 25%.

Ωστόσο, συμπληρώνει: “Δεν λέμε ότι το πρόβλημα είναι τα πληρώματα σε καμία περίπτωση. Το επιπλέον κόστος των ανταλλακτικών και ο μεγάλος χρόνος παράδοσης των ανταλλακτικών που σε αναγκάζει να πληρώνεις παραπάνω για να τα παραλάβεις στην ώρα του και τα καύσιμα, όλα αυτά δημιουργούν αύξηση κόστους το οποίο σε συνδυασμό με το χαμηλό ποσοστό κερδοφορίας δεν αφήνει πολλά περιθώρια για μείωση των τιμών των εισιτηρίω”.

Τέλος, υπενθύμισε ότι καταβάλλονται από τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις συνολικά 20 εκατομμύρια ευρώ σε οργανισμούς και Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία.

Διαβάστε επίσης:

Άλλα δύο νεότευκτα για Navios Maritime Partners της Αγγελικής Φράγκου

Αυτές είναι οι ακριβότερες πόλεις για πολυτελείς δαπάνες – Μεγάλες ανακατατάξεις στη λίστα

Χρήστος Στυλιανίδης: Οι ναυτικοί μας αποτελούν τον πυρήνα της παγκόσμιας ναυτιλίας