Ολοκληρώνεται την προσεχή Παρασκευή η διαβούλευση του σχεδίου νόμου του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας για τον εκσυγχρονισμό του θεσμικού πλαισίου, για τη δραστηριοποίηση των πλοίων αναψυχής και των τουριστικών ημερόπλοιων, την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του κλάδου των επαγγελματικών πλοίων αναψυχής και άλλες διατάξεις.

Οι επισημάνσεις των πλοιοκτητών πλοίων αναψυχής ποικίλουν σε αυτό τον ανοιχτό δημόσιο διάλογο, ωστόσο όλοι συμφωνούν ότι πρέπει να καταργηθεί η γραφειοκρατία και να απλουστευθούν οι διαδικασίες είσπλου και απόπλου, ενώ ζητούνται διευκρινίσεις σχετικά με την ολική ή μερική ναύλωση, να καθιερωθεί ενιαίος ΦΠΑ 13%, να αποσαφηνιστούν οι έννοιες για το επαγγελματικό και ιδιωτικό πλοίο και προτείνουν μια σειρά αλλαγών προς διευκόλυνση την επιβίβαση και αποβίβαση των τουριστών και την φορολόγηση των ναύλων και των πλοίων.

Ωστόσο, διαφωνία υπάρχει σχετικά με το αν τα πλοία αναψυχής με ξένη σημαία θα μπορούν να πραγματοποιούν ελεύθερα επαγγελματικά ταξίδια στο Αιγαίο και στο Ιόνιο Πέλαγος. Το σχέδιο νόμου προβλέπει πως τα πλοία αναψυχής με ξένη σημαία να μπορούν να ναυλώνονται για 21 ημέρες τον χρόνο, ενώ όλοι οι επαγγελματίες του χώρου που διαθέτουν πλοία αναψυχής με ελληνική σημαία αντιδρούν σφόδρα, επισημαίνοντας ότι θα διαλυθεί ο στόλος με ελληνική σημαία και θα χαθούν θέσεις εργασίας.

Από την άλλη, οι πλοιοκτήτες με ξένη σημαία ζητούν την πλήρη απελευθέρωση με το επιχείρημα ότι θα αυξηθούν τα έσοδα του κρατικού προϋπολογισμού και των τοπικών κοινωνιών.

Αλλά, ας δούμε ενδεικτικές απόψεις των ανθρώπων που ασχολούνται επαγγελματικά με τα πλοία αναψυχής.

Η Αγγέλα Ταβιανάτου, υποστηρίζει την άποψη να καταργηθεί η υποχρέωση κατάπλου (εκτός αν πρόκειται για άφιξη εκτός των συνόρων της ΕΕ), ενώ τονίζει ότι εντός της επικράτειας της ΕΕ να μην απαιτείται δήλωση απόπλου ή κατάπλου. Όσον αφορά στην θεώρηση ναυτιλιακών εγγράφων, προτείνει: Η έκδοση της ΕΠΣΕΠΑ, όταν επινοήθηκε είχε έναν και μόνον έναν σκοπό: Να μην χρειάζεται η μεταφορά των ναυτιλιακών εγγράφων εκτός του πλοίου, καθώς οι ναυλωτές τα ξεχνάνε στο πρώτο καφενείο που θα βρεθούν. Επομένως, για απόπλου στην έναρξη ναύλου να χρειάζεται το ναυλοσυμφώνου και η ΕΠΣΕΠΑ και τίποτε άλλο. Εδώ να αρχίζει και εδώ να τελειώνει η σχέση ναυλωτή και λιμενικής αρχής. Όλα τα υπόλοιπα είναι άχρηστη και βλαβερή και παράνομη – σύμφωνα με τα προσωπικά δεδομένα – γραφειοκρατία, για όλους τους εμπλεκόμενους.

Η Τζίνα Πολέμη, τονίζει ότι με το υπο διαβούλευση Νομοσχέδιο το οποίο αναμενόταν επι σειρά ετών προκειμένου να γίνει ανάπτυξη του yachting στην Ελλάδα, αλλά και διότι θα έπρεπε να εναρμονιστεί η Ελλάδα με την Κοινοτική Νομοθεσία που αναφέρει ελεύθερες θαλάσσιες μεταφορές, είναι πολλά βήματα μπροστά, όμως τονίζει: Υπάρχει όμως στο άρθρο 8 ο χρονικός περιορισμός των 21 ημερών που θα πρέπει να απαλειφθεί τελείως. Δεν υπάρχουν όρια παραμονής, δεν υπάρχουν όρια «εκμετάλλευσης» του πιο κερδοφόρου τομέα τουρισμού αλλά και της ανάπτυξής του. Ακύρωση λοιπόν του χρονικού ορίου παραμονής των ξένων επαγγελματικών σκαφών στην Ελλάδα, θέλουμε να δημιουργήσουμε θέσεις εργασίας στους ναυτικούς μας με την μόνιμη παραμονή τους στην Χώρα μας αλλά και αύξηση του κύκλου εργασιών στα Ναυπηγεία μας και στους επαγγελματίες που εργάζονται σε αυτά. Η Κυβέρνηση έχει μόνο θετικό πρόσημο από την είσπραξη άμεσου ΦΠΑ στα ναυλοσύμφωνα αλλα και εμμέσου από το τις υπηρεσίες.

Η Περιφέρεια έχει υποστεί πλήγμα τα τελευταία έτη από τις ελληνοτουρκικές σχέσεις και τον covid, είναι καιρός να αυξήσουν τον κύκλο εργασιών τους. Επίσης, τονίζει ότι οι διαδικασίες αναγγελίας άφιξης στα σκάφη πάνω από 45 μέτρα και 300 κοχ ,απλά δημιουργούν φόρτο εργασίας σε όλους και ειδικότερα στα Λιμενικά στελέχη, που ούτως η άλλως δεν επαρκούν, για να τα παρακολουθούν. Θα πρέπει να ακυρωθεί ως υποχρέωση στα ιδιωτικά σκάφη.

Ο Παναγιώτης Λαμπρινίδης επισημαίνει ότι θα πρέπει να υπάρχει πρόβλεψη για μεταφορά ενός ιστιοφόρου σκάφους μέχρι 12 μέτρα από νηολόγιο σε λεμβολόγιο και να υπολογίζεται στις μεταβολές ενός σκάφους καθώς και οποιοσδήποτε φόρος σε ιδιωτικά λαμβάνοντας υπόψιν την παλαιότητα .

Ο Β. Αντωνιάδης, τονίζει ότι τα επαγγελματικά σκάφη μετα από κάποια χρόνια χρήσης μετα πωλούνται ώστε με τα κεφάλαια αυτά να γίνει η προμήθεια νέων σκαφών. Την μεταπώληση δυσχεραίνει η παραμονή του σκάφους στα νηολόγια που επιφέρει δυσβάσταχτη ταλαιπωρία στον νέο ιδιοκτήτη και ως εκ τούτου τα σκάφη εγγεγραμμένα στο νηολόγιο έχουν ανταγωνιστικό μειονέκτημα, άρα η πρόβλεψη για μεταγραφή των σκαφών στα ΒΕΜΣ είναι ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΗ.

Ο Νικόλαος Μπούγος, ζητεί διευκρινίσεις σχετικά με τους ορισμούς και προτείνει και θέτει ερωτήματα:

Σύμβαση Ολικής Ναύλωσης: Γιατί περιορίζει την δυνατότητα ενσωμάτωσης στην ναύλωση των παρεπόμενων υπηρεσιών όπως παροχή υπηρεσιών κατάδυσης, σκι, SUP, κλπ. Επαγγελματικό τουριστικό ημερόπλοιο: περιορισμός ατόμων μέχρι 49; Χρειάζεται διευκρίνιση.
Σύμβαση ολικής Ναύλωσης: παραχώρηση χρήσης εν όλω. Επανεξέταση.
Υποχρεωτικές ημέρες ναύλωσης. Πρόβλεψη για τις περιπτώσεις Force Majeure, όπως πανδημίες (COVID – lock down).
Μεταφορά υποχρέωσης ημερών ναύλωσης στην νέα πλοιοκτησία. Αν ευθύνη της προηγούμενης πλοιοκτησίας να μην ανακαλείται η άδεια του επαγγελματικού σκάφους αλλά πρόβλεψη κυρώσεων στην προηγούμενη πλοιοκτησία είτε ως φυσικό είτε ως νομικό πρόσωπο..
Στο e-ναυλοσύμφωνο θα μπορούσαν να γίνουν validate ηλεκτρονικά όλα τα απαραίτητα έγγραφα του σκάφους για το απόπλου εκ των προτέρων και για ισχύ συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Με ένα QR code ο ναυλωτής σε έλεγχο θα μπορούσε να παρουσιάζει στο smartphone ή tablet την σύμβαση χωρίς εκτυπώσεις.
Στην εφαρμογή του e-ναυλοσύμφωνου θα μπορούσαν να γίνουν validate ηλεκτρονικά όλα τα απαραίτητα έγγραφα του σκάφους για το απόπλου εκ των προτέρων και για ισχύ συγκεκριμένη χρονική περίοδο, στην αρχή της περιόδου ναύλωσης. Αποσυμφόρηση των κατά τόπους λιμεναρχείων και πλήρης ψηφιακή εφαρμογή του απόπλου.
Ψηφιακή υποβολή δήλωσης κατάπλου: ποιος την δηλώνει; Ο ναυλωτής; ο πλοιοκτήτης ή ο εκναυλωτής; ποιο το όφελος; αν αναγκαίο θα πρέπει να γίνεται ψηφιακά (άμεση αναχώρηση ναυλωτών, καιρικές συνθήκες, κλπ).

Ο Νίκος Σύμπουρας, επισημαίνει ότι το Yachting είναι για την Ελλάδα προνομιακός τομέας του τουριστικού μας προϊόντος αφού αποτελεί αναβαθμισμένο από πλευράς εσόδων και κερδοφορίας είδος τουρισμού, αναδεικνύει τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της χώρας μας σε σχέση με οποιαδήποτε άλλη επιλογή στη Μεσόγειο, ενώ προσελκύει υψηλού εισοδηματικού προφίλ επισκέπτες με σημαντική εισφορά στην οικονομία των περιοχών που επισκέπτονται και προσθέτει: Το κόστος όμως ναύλωσης τουριστικών πλοίων – πέραν των άλλων προβλημάτων ανταγωνιστικότητας (π.χ υψηλό συγκριτικό κόστος Μαρίνων) -, επιβαρύνεται και από τον υψηλό συντελεστή ΦΠΑ 24%.

Το ποσοστό αυτό είναι άδικο και υπερβολικό: όλες οι σημαντικές ανταγωνιστικές αγορές (Τουρκία, Ιταλία, Κροατία, Ισπανία, Γαλλία κα) έχουν ΦΠΑ από 0% έως μέγιστο 13%. Αλλά και αντίστοιχες οικονομικές δραστηριότητες στην Ελλάδα (τουρισμός – διαμονή, μεταφορές) έχουν ΦΠΑ 13% και επομένως είναι ακατανόητη η εφαρμογή του ΦΠΑ 24% στο Yachting. Θα πρέπει λοιπόν για λόγους ανταγωνιστικότητας στον σημαντικό αυτό τομέα του τουριστικού μας προϊόντος, να θεσμοθετηθεί άμεσα ενιαίο επίπεδο ΦΠΑ 13%.

Ο Γεράσιμος Πετράτος, υποστηρίζει ότι τα ναυταθλητικά ιστιοφόρα σκάφη ανοιχτής θάλασσας είναι μια κατηγορία σκαφών τα οποία έχουν ιδιαίτερες ανάγκες χρήσης προδιαγραφών και εξοπλισμού, εξυπηρετούν την ανάπτυξη του ναυταθλητισμού στην κατηγορία της ιστιοπλοΐας ανοιχτής θάλασσας και για τον σκοπό αυτό έχουν την στήριξη της πολιτείας, αν και όχι όσο θα έπρεπε και τονίζει: τα κριτήρια χαρακτηρισμού των ιστιοφόρων σκαφών αναψυχής σε ναυταθλητικά είναι ήδη δεδομένα από το ισχύον θεσμικό πλαίσιο, αλλά δεν φαίνεται να λαμβάνεται επαρκώς υπ’ όψιν, ότι κάποια από αυτά ανήκουν στην κατηγορία των επαγγελματικών.

Ο Ηρακλής Καπόπουλος, ζητά την άμεση κατάργηση του φόρου χωρητικότητας για τα ιδιωτικά σκάφη αφου αποτελεί φόρο που προκύπτει από την επαγγελματική χρήση των σκαφών, κάτι που δεν συμβαίνει με τα ιδιωτικά τα οποία δεν παράγουν κέρδος κατά την χρήση τους. Επίσης τονίζει ότι είναι ανάγκη να καταργηθεί το ΤΕΠΑΗ. Άλλωστε ο φόρος αυτός, τονίζει, ως ανταποδοτικός δεν τεκμηριώνεται από την χρήση των σκαφών, αφού ως γνωστόν η χρήση των λιμένων σε όλη την επικράτεια δεν παρέχεται πλέον δωρεάν αλλά πληρώνεται από τα σκάφη ανά διανυκτέρευση.

Επίσης ζητά να δοθεί η δυνατότητα για τα μικρά ιδιωτικά σκάφη <12,0μ διαγραφής από τα Νηολόγια και εγγραφής τους στα ΒΕΜΣ με εύκολες και απλές διαδικασίες για άρση της αδικίας που υφίσταται μεταξύ νέων σκαφών μεγάλης αξίας τα οποία δύναται να εγγράφονται στα ΒΕΜΣ ενώ παλιά μικρής αξίας να παραμένουν στα υψηλού κόστους διαχείρισης Νηολόγια.

Ο Ευθύμιος Μπιμπής, επισημαίνει ότι εάν ένα σκάφος δεν είναι αναγνωρισμένο στην χώρα του ως επαγγελματικό διότι αυτό δεν προβλέπεται τι γίνεται; Σύμφωνα με τον νέο ορισμό και την παράγραφο 2γ του άρθρου 2 περί του e- μητρώου ( γ. τα επαγγελματικά πλοία αναψυχής των υποπερ. αβ΄ και αγ΄της περ. (α) της παρ. 3 του άρθρου 3, προκειμένου για την εκμετάλλευσή τους, σύμφωνα με το άρθρο 3 και) θα πρέπει να είναι ήδη αναγνωρισμένο ως επαγγελματικό από την χώρα του για να εγγραφεί στο 3-μητρώο και προσθέτει:
Πρέπει να διαγραφεί η λέξη επαγγελματικά στην παράγραφο 2γ του άρθρου 2. διαφορετικά εκατοντάδες κοινοτικά σκάφη που δεν προβλέπεται στην χώρα τους η επαγγελματική αναγνώριση να τους ανακληθεί η επαγγελματική άδεια

Ο Σύλλογος Πλοιοκτητών Μήλου, τονίζει ότι η διατύπωση, σε ότι αφορά τις απαγορεύσεις για τις συμβάσεις ολικής ναύλωσης μεταξύ συγγενών έως και β’ βαθμού, όταν ο ναυλωτής δρα είτε ως εκπρόσωπος εταιρείας (βλ. τουριστικά γραφεία π.χ. ) είτε ως φυσικό πρόσωπο (βλ. ατομική εταιρεία τουριστικού γραφείου), είναι δυσλειτουργική και δημιουργεί παράλογους αποκλεισμούς και συμπληρώνει: Είναι απολύτως κατανοητή η προσπάθεια καταπολέμησης των εικονικών ναύλων, αλλά δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί με αυτόν τον τρόπο, γιατί επί της ουσίας αποκλείει συνεργασίες νομικών και φυσικών προσώπων επειδή τυχαίνει να είναι συγγενείς οι νόμιμοι εκπρόσωποι, όταν στα νησιά και στις μικρές κοινωνίες της επαρχίας οι συγγενείς πολλές φορές είναι οι μοναδικές επιλογές συνεργασίας.

Ο Αντώνης Μάγγος, τονίζει ότι το σχέδιο νόμου απαγορεύει μερική ναύλωση επαγγελματικού πλοίου αναψυχής απαγορεύεται και ζητά να οριστεί επακριβώς τι σημαίνει ολική και μερική ναύλωση και δίνει το ακόλουθο παράδειγμα: επικοινωνεί με εμάς ένας πελάτης, και δηλώνει ότι θα είναι συνολικά 8 άτομα. Αυτό δεν σημαίνει ότι ο ναύλος πληρώνεται από μια τσέπη. Τις περισσότερες φορές το ποσό το πληρώνουν ο καθένας χωριστά, άλλοτε είναι 4 ζευγάρια και πληρώνουν στα 4, κι άλλοτε 2 οικογένειες με παιδιά και πληρώνουν μισά μισά. Εμείς αδυνατούμε να κόψουμε 8, 4 ή 2 αποδείξεις, για να μην θεωρηθεί μερική ναύλωση. Εντελώς παράλογο. Και συνεχίζεται με τον νέο νόμο. Σε όλες τις χώρες, υπάρχει το cabin charter, μόνο στην Ελλάδα απαγορεύεται, και χάνουμε ένα τεράστιο κομμάτι θαλάσσιου τουρισμού. Κακώς απαγορεύεται η μερική ναύλωση.

Ο Μιχάλης Ροδίτης, τονίζει ότι στο άρθρο 3 παράγραφος 9 περίπτωση (δ) πρέπει να προβλεφθούν οι όροι και οι προϋποθέσεις χαρακτηρισμού ενός σκάφους ως ιδιωτικού καθώς επίσης και ο προσδιορισμός της ιδιωτικότητας ως προς τους επιβαίνοντες στο σκάφος κατά τη παραμονή του στη χώρα . Προκειμένου να αποφευχθούν προβλήματα του παρελθόντος θα πρέπει να ξεκαθαριστεί στο νόμο το ποιος έχει το δικαίωμα της χρήσης του σκάφους δηλαδή για παράδειγμα στο Δελτίο Κίνησης (TRANSIT LOG) ποιος θα έχει το δικαίωμα να είναι ΧΡΗΣΤΗΣ και αν ο πλοίαρχος ο οποίος έχει σύμβαση ναυτολόγησης θα έχει το δικαίωμα χρήσης. Επίσης στο θέμα διαφήμισης και προβολής να προβλεφθεί αν το ιδιωτικό σκάφος διαφημίζεται για εμπορική εκμετάλλευση χωρίς γεωγραφικό προσδιορισμό τυγχάνει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 3 παράγραφος 9 περίπτωση (δ).

Ο Γιώργος Τελώνης, επίσης τονίζει ότι επιτέλους έρχεται προς ψήφιση το νομοσχέδιο για τον σημαντικότερο τομέα του ελληνικού τουρισμού, το yaghting ,το οποίο ενώ έχει τεράστιες δυνατότητες ανάπτυξης λόγω και της μοναδικότητας της Πολυνησίας και των πολύ μεγάλων ακτογραμμών που διαθέτει η Πατρίδας μας , παραμένει για χρόνια εγκλωβισμένο χωρίς να μπορεί να αναδείξει τις δυνατότητές του και προσθέτει: λέω ότι είναι ο σημαντικότερος τομέας , διότι τα ποσοστά ανάπτυξης του από χρόνο σε χρόνο , «εφ’ όσον αποδεσμευτεί από τα δεσμά του» θα είναι θεματικά , και δεν θα μπορούν να συγκριθούν με τα μονοψήφια , στην καλύτερη περίπτωση , άνοδο των άλλων τομέων.

Αυτό από μόνο του θα δείξει το πόσο περιορισμένο ήταν. Σωστά , στην αιτιολογική έκθεση αναφέρονται οι στόχοι που αναμένεται να επιτευχθούν με το νέο νομοσχέδιο , όπως : αύξηση των άμεσων κρατικών εσόδων, κυρίως από την είσπραξη Φ.Π.Α, την είσπραξη ασφαλιστικών εισφορών απογεγραμμένων και μη ναυτικών , αύξηση των έμμεσων κρατικών εσόδων λόγω συνεργασίας με επιχειρήσεις εφοδιασμού πλοίων, ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις, μαρίνες, τοπικά αεροδρόμια, επιχειρήσεις εστίασης, αύξηση στη ζήτηση Ελλήνων και Ευρωπαίων ναυτικών , άμεση και καθοριστική συμβολή στην εμπορική προώθηση του Brand της πατρίδας μας, την καταπολέμηση φαινομένου παράνομων ναυλώσεων και επομένως απώλειας εσόδων από το κράτος μας και μερικά άλλα ακόμη χαμηλότερης σημασίας .

Ωστόσο , τονίζει ο Γ. Τελώνης, όλα αυτά κινδυνεύουν να παραμείνουν για μια ακόμη φορά στα χαρτιά , «ως ευσεβείς πόθοι» δεδομένου ότι σε αυτό το άρθρο αναφέρεται ο εντελώς αδικαιολόγητος περιορισμός του περιορισμού των ημερών δυνατότητας ναύλωσης των πλοίων στην χώρα μας . Και μάλιστα ο περιορισμός αυτός είναι τόσο ασφυκτικός (21) μόνο ημέρες , που δίνει την βεβαιότητα ότι ούτε ένα μικρό μέρος από τους παραπάνω στόχους , που αναφέρει η αιτιολογική έκθεση του νομοσχεδίου , θα επιτευχθούν δεδομένου ότι όλοι τους είναι αποτέλεσμα του γινομένου των ημερήσιων εσόδων , που εν προκειμένω στο yachting είναι εξαιρετικά υψηλά, πολλαπλασιαζομενα με τον αριθμό των ημερών.

Ο Διογένης Βενετόπουλος, προτείνει να μην αλλάξει το σχετικό άρθρο που επιτρέπει στα ξένα πλοία να κάνουν ταξίδια στις ελληνικές θάλασσες και τονίζει ότι θα πρέπει να προστατεύσουμε τους πάνω από 5.000 ναυτικούς σε πλοία με ελληνική σημαία, πρέπει να προστατεύσουμε τα ναυπηγεία που χτίζουν και συντηρούν τα πλοία με ελληνική σημαία και πρέπει ο ελληνόκτητος στόλος να στηριχθεί που φέρνει οικονομική ευμάρεια σε όλα τα μήκη και τα πλάτη των ελληνικών ακτογραμμών.

Διαβάστε επίσης:

Ένωση Λιμένων: Το 2022 έτος επανεκκίνησης για την κρουαζιέρα

ΠΝΟ: Με επικαιροποιημένο διεκδικητικό πλαίσιο από το τακτικό της γενικό συμβούλιο