“Στην περίπτωση της χώρας μας η νομοθεσία που διέπει τη λειτουργία του shortsea πλοίου, χρονολογείται στη δεκαετία του ’50 και καλούμαστε να ακολουθήσουμε νόμους που δημιουργήθηκαν βάσει πλοίων τεχνολογίας 70 χρόνων πίσω. Την στιγμή που σήμερα συζητάμε για αυτόνομα πλοία, στον αιώνα της τεχνολογικής επανάστασης. Από μόνη της αυτή η συνθήκη είναι παράλογη”, επισημαίνει προς το Mononews, ο πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων, Χαράλαμπος Σημαντώνης, που τον συναντήσαμε στα “Ποσειδώνια 2024”.

Στη συνέχεια, ο Χ. Σημαντώνης, μας είπε: “Επομένως, είναι ξεκάθαρο πως η επίτευξη της πράσινης μετάβασης της ελληνικής shortsea ναυτιλίας εξαρτάται από έναν συνδυασμό παραγόντων και δεν περιορίζεται στον εκσυγχρονισμό του στόλου. Για να υπάρξει ουσιαστική απανθρακοποίηση του κλάδου πρέπει να γίνουν επενδύσεις στις υποδομές των λιμένων, σε διαφορετική περίπτωση το πλοίο από μόνο του δεν μπορεί να συνεισφέρει πολλά”.

1

“Ταυτόχρονα, τονίζει ο Χ. Σημαντώνης, είναι απαραίτητη η διαμόρφωση ενός σύγχρονου κανονιστικού πλαισίου στην χώρα μας, το οποίο θα στηρίζεται στα σημερινά τεχνολογικά δεδομένα, θα είναι απαλλαγμένο από χρόνιες αγκυλώσεις και προκαταλήψεις, θα είναι εναρμονισμένο με το κοινοτικό πλαίσιο και θα παρέχει κίνητρα για την πράσινη ανάπτυξη και την βιωσιμότητα της ναυτιλιακής βιομηχανίας” και πρόσθεσε:

“Η ναυτιλία αποτελεί τη σημαντικότερη βιομηχανία της χώρας, εξακολουθώντας να κατέχει με διαφορά το μεγαλύτερο μερίδιο στην ακαθάριστη προστιθέμενη αξία (ΑΠΑ) της ελληνικής οικονομίας (3,1% ή 4,8 δισεκ. ευρώ το 2021, έναντι μόλις 0,2% κατά μέσο όρο στην ΕΕ), σύμφωνα με την τελευταία μελέτη του ΙΟΒΕ, ενώ ταυτόχρονα η ελληνική ναυτιλία εξακολουθεί να κατέχει ηγετική θέση παγκοσμίως σε όρους deadweight tonnage.

Σε οικονομικούς όρους σε εθνικό επίπεδο, σύμφωνα πάλι με τη μελέτη του ΙΟΒΕ, λαμβάνοντας υπόψη και τις πολλαπλασιαστικές επιδράσεις, η συνολική επίδραση της ναυτιλίας στο ΑΕΠ της Ελλάδας εκτιμήθηκε στα 14,1 δις. ευρώ ετησίως, αντιστοιχώντας στο 7,9% του ΑΕΠ.

Από τα παραπάνω στοιχεία, η στρατηγική σημασία της ελληνικής ναυτιλίας σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο είναι ξεκάθαρη, συνυπολογίζοντας ότι το εξωτερικό εμπόριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης στηρίζεται στη ναυτιλία σε ποσοστό άνω του 72%, ενώ ταυτόχρονα το 60% του ευρωπαϊκού στόλου είναι ελληνόκτητος.

Δυστυχώς, η Ευρωπαϊκή Ένωση για πολλά χρόνια ακολουθούσε πολιτικές, οι οποίες αγνοούσαν τον στρατηγικό ρόλο της ναυτιλίας. Τα τελευταία χρόνια, μετά την περίοδο του κορονοϊού και με τον Ρωσο-Ουκρανικό πόλεμο και την ουσιαστική ενεργειακή «διάσωση» της ηπείρου από τη ναυτιλιακή βιομηχανία, διαφαίνεται πως η Ευρώπη αρχίζει σταδιακά να συνειδητοποιεί τη στρατηγική σημασία του κλάδου”.

Αναφερόμενος, ο Χ. Σημαντώνης, στο νέο ευρωπαϊκό κανονιστικό πλαίσιο, τόνισε ότι αυξάνει τις προκλήσεις που έχει να αντιμετωπίσει η ναυτιλία στο σύνολό της, επηρεάζει όμως εντονότερα τη shortsea ναυτιλία, αφού η πληθώρα νέων Κανονισμών και απαιτήσεων εφαρμόζεται άμεσα στο στόλου του shortsea, που είναι αμιγώς ευρωπαϊκός στόλος και οφείλει να υιοθετήσει το σύνολο των νέων Κανονισμών χωρίς καμία καθυστέρηση και καταλήγει, λέγοντας:

“Η πράσινη μετάβαση που προωθεί η Ευρώπη σε όλους τους κλάδους οριζόντια είναι απαραίτητη για την αναχαίτιση της κλιματικής αλλαγής. Είναι όμως ιδιαίτερα σημαντικό για την βιωσιμότητα της shortsea ναυτιλίας, η μετάβαση να γίνει με ρεαλιστικούς όρους και να βασίζεται σε τεχνολογικά δεδομένα που έχουν ωριμάσει, έτσι ώστε να διασφαλίζεται η παγκόσμια επάρκεια και ταυτόχρονα η ασφάλεια, που για τη ναυτιλιακή βιομηχανία αποτελεί πρωταρχικό μέλημα.

Τη δεδομένη στιγμή, οι προτεινόμενες λύσεις, βρίσκονται στο στάδιο έρευνας, τα εναλλακτικά καύσιμα ουσιαστικά δεν είναι διαθέσιμα, η χρήση μπαταριών εξυπηρετεί μια μικρή μερίδα πλοίων, τα οποία διανύουν πολύ κοντινές αποστάσεις, επομένως χρειαζόμαστε χρόνο για να ωριμάσουν οι έρευνες και η χρήση των νέων τεχνολογιών να καταστεί ρεαλιστικά εφικτή.

Είναι σημαντικό να τονίσω πως η τεχνολογία στον κλάδο της ναυτιλίας έχει κάνει άλματα. Οι έρευνες έχουν αποδώσει καρπούς και υπάρχουν συστήματα που το κάθε ένα συνεισφέρει στον τελικό στόχο της απανθρακοποίησης του κλάδου. Όμως χρειάζεται χρόνος, ώστε να βρεθεί ο σωστός συνδυασμός των νέων τεχνολογιών με ταυτόχρονη ωρίμανση των ερευνών, για την ομαλή πράσινη μετάβαση.

Ταυτόχρονα, η ναυτιλία είναι άμεσα συνδεδεμένη με τα λιμάνια και τις εγκαταστάσεις σε αυτά και ο μόνος τρόπος για να συζητήσουμε μία ρεαλιστική και ουσιαστική μετάβαση του κλάδου στην πράσινη ανάπτυξη, είναι σε συνδυασμό με αντίστοιχες επενδύσεις στις λιμενικές υποδομές. Για να γίνω κατανοητός, θα δώσω ένα απλό παράδειγμα.

Ένα πλοίο, για να μειώσει τις εκπομπές ρύπων κατά τη διάρκεια της παραμονής του σε ένα λιμάνι, πρέπει να μπορεί να ηλεκτροδοτηθεί, επομένως το λιμάνι θα πρέπει να έχει cold ironing, δηλαδή να έχει πραγματοποιηθεί εγκατάσταση υποδομών ηλεκτροδότησης. Αυτή τη στιγμή οι υποδομές στα λιμάνια δεν είναι επαρκείς και σε πολλές περιπτώσεις παραμένουν ανύπαρκτες. Όταν λοιπόν συζητάμε για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας δεν αναφερόμαστε μόνο στο στόλο, αλλά σε ένα σύνολο κλάδων και Φορέων, οι οποίοι οφείλουν να εκσυγχρονιστούν ταυτόχρονα και σε παγκόσμιο επίπεδο”.

Διαβάστε επίσης:

Σε λειτουργία το niologio.gov.gr για την αίτηση νηολόγησης και τη χορήγηση εγγράφου εθνικότητας των ελληνικών ποντοπόρων πλοίων

ΚΤΕΛ: Ποιοι δικαιούνται έκπτωση 25% από τα ΚΤΕΛ για τις μετακινήσεις στις Ευρωεκλογές

Νίκος Ανδρουλάκης: Ο λανθασμένος ενεργειακός σχεδιασμός της κυβέρνησης έχει επώδυνες επιπτώσεις