Tίθεται από σήμερα σε δημόσια ηλεκτρονική διαβούλευση η νομοθετική πρωτοβουλία του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, υπό τον τίτλο «Νέος Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου», σύμφωνα με εισήγηση του υπουργού Ναυτιλίας Γιάννη Πλακιωτάκη, ο οποίος, δεδομένης της σπουδαιότητας της συγκεκριμένης πρωτοβουλίας, καλεί τους παράγοντες της ναυτιλίας να συμμετάσχουν στη δημόσια ηλεκτρονική διαβούλευση, διατυπώνοντας τις απόψεις και τις παρατηρήσεις σας επί των σχετικών ρυθμίσεων.

Οι βασικοί άξονες του σχεδίου νόμου σύμφωνα με το υπουργείο Ναυτιλίας, ως εξής:

1

-Διευρύνεται η εννοιολογική οριοθέτηση του πλοίου ώστε η νομική έννοια αυτού να προσεγγίσει την τεχνική, με στόχο την ενοποίηση του καθεστώτος και τη συμπερίληψη κατηγοριών που μέχρι σήμερα κινούνταν σε γκρίζα ζώνη. Ταυτόχρονα οριοθετείται θετικά η μεγάλη ομάδα των στατικών ναυπηγημάτων, που εμφανίζουν πλέον μεγάλο οικονομικό, επιχειρηματικό και εθνικό ενδιαφέρον (π.χ. πλωτές αποθήκες πετρελαίου, γερανοί, πλατφόρμες), ενώ αποσαφηνίζονται και οι κανόνες που εφαρμόζονται σ’ αυτά.

– Καθιερώνεται το νομικό πλαίσιο ηλεκτρονικής λειτουργίας του νηολογίου, καθώς και της τήρησης εγγράφων και της ψηφιακής έκδοσης πιστοποιητικών, ενισχύοντας την ανταγωνιστικότητα αυτού.

-Ενοποιείται η ρύθμιση των εμπράγματων εξασφαλίσεων επί πλοίου, ιδίως με την ενιαία ρύθμιση προτιμώμενης και απλής ναυτικής υποθήκης.

-Αποσαφηνίζεται το καθεστώς ευθύνης του πλοιοκτήτη και του εφοπλιστή και συντονίζεται πλέον ρητά με τα ειδικά καθεστώτα ευθύνης που έχουν εισαχθεί μέσω διεθνών συμβάσεων, όπως η ευθύνη για ρύπανση από πετρέλαιο ή από τα καύσιμα του πλοίου.

-Αναγνωρίζεται η δραστηριότητα της διαχείρισης πλοίων, η οποία είναι μέγιστης οργανωτικής, οικονομικής και αντίστοιχα νομικής σημασίας για την ελληνική ναυτιλία. – Αναμορφώνεται ριζικά η ρύθμιση των δύο βασικών συμβάσεων εκμετάλλευσης του πλοίου, ναύλωσης και θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, με διακριτούς πλέον κανόνες, αντί της ενιαίας και εν πολλοίς ασαφούς ισχύουσας ρύθμισης.

-Εκσυγχρονίζεται πλήρως το καθεστώς της ναύλωσης, με σημεία αναφοράς τις διεθνείς συναλλακτικές πρακτικές, την εξασφάλιση επαρκούς δικαιοπρακτικής ελευθερίας και την προστασία της ασφάλειας δικαίου.

-Ενοποιείται η ρύθμιση της θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, με βάση αναφοράς τους διεθνώς αναγκαστικούς Κανόνες Χάγης Βίσμπυ (ΚΧΒ), οι οποίοι κυρώθηκαν με τον ν. 2107/1992 (Α’ 203, διόρθωση σφάλματος Α’ 13/1993, 51/1993). Παράλληλα, αναγνωρίζονται και άλλα έγγραφα μεταφοράς, πλην της φορτωτικής, σε φυσική και ηλεκτρονική μορφή, και δίδεται ρυθμιστική στέγη στη συνδυασμένη μεταφορά με θαλάσσιο σκέλος.

-Αναμορφώνεται η θαλάσσια μεταφορά επιβατών, με σημείο αναφοράς και πάλι τους διεθνώς ομοιόμορφους κανόνες δικαίου, ήτοι τη Διεθνή Σύμβαση Αθηνών του 2002, η οποία κυρώθηκε με τον ν. 4195/2013 (Α’ 211) και τον Κανονισμό 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος» (L 131).

-Το καθεστώς της ναυτεργασίας εναρμονίζεται με τη Διεθνή Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας, η οποία κυρώθηκε με τον ν. 4078/2012 (Α’ 179) και συστηματοποιείται με περιορισμένες αλλαγές, που ενισχύουν την προστασία του ναυτικού.

-Οι κίνδυνοι της θαλάσσιας αποστολής ρυθμίζονται πλέον ενιαία (θαλάσσια αρωγή, σύγκρουση, κοινή αβαρία), με κοινή συνισταμένη την επίτευξη του μέγιστου δυνατού συντονισμού, ως προς τους αντίστοιχους διεθνώς ομοιόμορφους κανόνες, είτε θετικού είτε ήπιου δικαίου.

-Ουσιώδεις αλλαγές επέρχονται στο σύστημα του συνολικού περιορισμού της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις: οι ουσιαστικές διατάξεις καλύπτονται από τη Διεθνή Σύμβαση του Λονδίνου και το πρωτόκολλό της (LLMC) των ετών 1976/1996, που κυρώθηκαν αντιστοίχως με τους ν. 1923/1991 (Α’ 13) και 3743/2009 (Α’ 24), και τα ειδικά καθεστώτα ευθύνης για ρύπανση, ενώ οικοδομείται εξαρχής ο δικονομικός μηχανισμός υλοποίησης του περιορισμού, ως οιονεί συλλογική διαδικασία, με στόχους τη διαφάνεια, την ασφάλεια δικαίου και την ταχύτητα στην εκκαθάριση των απαιτήσεων.

-Η ρύθμιση της θαλάσσιας ασφάλισης, η οποία επί της ουσίας είχε περιπέσει σε αχρησία, αναμορφώνεται με προβάδισμα στη συμβατική ελευθερία και εναρμονίζεται με τη διεθνή (ιδίως αγγλοσαξονική) συναλλακτική πρακτική.

-Οι διατάξεις περί αναγκαστικής κατάσχεσης επί πλοίων εναρμονίζονται με αυτές του Κώδικα Πολιτικής Δικονομίας (ΚΠολΔ, π.δ. 503/1985, A’ 182), ενώ εισάγονται ειδικότερες ρυθμίσεις που ανταποκρίνονται στα ειδικά χαρακτηριστικά του συγκεκριμένου περιουσιακού στοιχείου.

Τέλος, ενοποιείται το σύστημα των παραγραφών, εξ ορισμού βραχυπρόθεσμων στις ναυτιλιακές συναλλαγές.

Οι αιτίες της αλλαγής

Ο ισχύων Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ) κυρώθηκε με τον ν. 3816/1958 (Α’ 32) και άρχισε να ισχύει από την 1η Σεπτεμβρίου του ίδιου έτους. Η νομοπαρασκευή του διήρκεσε 10 έτη. Αν και ως νομοθέτημα αποτέλεσε τον χρόνο εκείνο πρόοδο σε σχέση με το προγενέστερο δίκαιο, κυρίως διότι οργάνωσε για πρώτη φορά μια εκτενή ύλη διαφόρων ναυτικών θεσμών, έπασχε εξ αρχής από αρκετές εμφανείς αδυναμίες, σύμφωνα με το υπουργείο.

Όπως υπογραμμίζει: «Η πρώτη και κυριότερη οφείλεται στη βαθιά επιρροή που υπέστη από τον γερμανικής έμπνευσης Αστικό Κώδικα του 1946, επιδεικνύοντας φειδωλή προσαρμογή στο διεθνές δίκαιο, την (κυρίως αγγλοσαξονική) ναυτιλιακή πρακτική και τις ανάγκες του ναυτικού εμπορίου∙ ενδεικτικό είναι ότι, ενώ είχε ρυθμίσει τη ναυτική υποθήκη, χρειάστηκε λίγους μήνες αργότερα να υιοθετηθεί ξεχωριστό ν.δ. (3899/1958, Α΄ 195) για την προτιμώμενη υποθήκη (preferred mortgage), ώστε να διευκολυνθεί η χρηματοδότηση των μεγαλύτερων πλοίων.

Επίσης, αρκετές ρυθμίσεις του ήταν είτε συγκεχυμένες, είτε ελλειπτικές. Στις δεκαετίες που ακολούθησαν, ο ΚΙΝΔ κατέγραψε σταδιακά έντονα σημάδια γήρανσης και επιτεινόμενης απόκλισης από τη ρυθμιστέα ύλη. Σήμερα, θεωρείται πλέον ένα παρωχημένο νομοθέτημα, με περισσότερες από τις μισές του διατάξεις να έχουν σιωπηρώς καταργηθεί ή περιπέσει σε αχρησία. Οι κύριες αιτίες γήρανσης συνοψίζονται ως εξής:

α. Η κύρωση σημαντικού αριθμού διεθνών ναυτιλιακών συμβάσεων που εισήγαγαν διεθνώς ομοιόμορφους κανόνες ουσιαστικού δικαίου.: Η μεταστροφή της ελληνικής πολιτείας από τη δεκαετία του 1970 και εντεύθεν υπέρ της ενσωμάτωσης των κανόνων διεθνούς δικαίου δια της τεχνικής της κύρωσης, αντί της μεταφύτευσης ρυθμίσεων στην εθνική νομοθεσία, επηρέασε άρδην τη θέση του ΚΙΝΔ. Πιο συγκεκριμένα και σε σχέση με το υπό εξέταση αντικείμενο, η Ελλάδα κύρωσε, μετά την υιοθέτηση του ΚΙΝΔ, οκτώ (8) διεθνείς συμβάσεις ιδιωτικού ναυτικού δικαίου, με τις εξής συνέπειες:

αα) Επηρεάστηκαν τουλάχιστον πέντε (5) τίτλοι του ΚΙΝΔ, ήτοι περίπου εκατόν πενήντα (150) άρθρα, από τα συνολικά διακόσια ενενήντα δύο (292),

αβ) Αρκετές διατάξεις του ΚΙΝΔ καταργήθηκαν σιωπηρώς, άλλες συρρικνώθηκαν ως προς το πεδίο εφαρμογής τους, άλλες περιέπεσαν ουσιαστικώς σε αχρησία, ενώ άλλες εμφανίζουν δυσχέρεια συντονισμού με το γράμμα και το πνεύμα των διεθνών κανόνων.

αγ) Η νομολογία των ημεδαπών δικαστηρίων (ιδίως των ναυτικών τμημάτων), αν και συνέδραμε ουσιαστικά στον ερμηνευτικό συντονισμό, δεν εξασφαλίζει, λόγω του αποσπασματικού της χαρακτήρα, την ασφάλεια δικαίου που απαιτούν οι διεθνείς ναυτιλιακές συναλλαγές.

αδ) Στα ανωτέρω πρέπει να προστεθεί και η επίδραση του ενωσιακού δικαίου: αν και σαφώς πιο περιορισμένης εμβέλειας σε σχέση με το διεθνώς ομοιόμορφο δίκαιο, το ενωσιακό δίκαιο έχει επέμβει σε διάφορους τομείς του ναυτικού δικαίου, και πρέπει πλέον να συνεκτιμάται, όπως στην προστασία των προσώπωνεπιβατών (Κανονισμός 392/2009), την υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης και στα ζητήματα δικαιοδοσίας και αναγνώρισης αποφάσεων.

β. Η δεύτερη βασική αιτία γήρανσης οφείλεται στις τεχνολογικές και, συνακόλουθα, οργανωτικές εξελίξεις που χαρακτηρίζουν τον τομέα της ναυτιλίας τις τελευταίες δεκαετίες, επηρεάζοντας δραστικά την κατασκευή, λειτουργία και εκμετάλλευση του πλοίου. Χαρακτηριστικό σημείο αναφοράς της εξελικτικής αυτής πορείας είναι η κατασκευή και καθιέρωση των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που θεωρείται μία από τις σημαντικότερες εφευρέσεις του εικοστού αιώνα διότι προκάλεσε την εκ βάθρων αναδιάρθρωση της τακτικής θαλάσσιας μεταφοράς και των λιμένων υποδοχής, προετοίμασε την άνθηση της μικτής / συνδυασμένης μεταφοράς «από πόρτα σε πόρτα» και ανέδειξε νέες επιχειρηματικές κατηγορίες∙ παράλληλα προκάλεσε σειρά νομικών προβλημάτων, με δυσκολία ευθέως ανάλογη της οικονομικής χρησιμότητάς τους, κυρίως ως προς τις υποχρεώσεις και την ευθύνη των συμβαλλομένων στη θαλάσσια μεταφορά μερών, τα οποία ο ισχύων Κώδικας δεν αντιμετωπίζει, καθόσον «αγνοεί» την ύπαρξη καθαυτή των εμπορευματοκιβωτίων. Ο Κώδικας αγνοεί επίσης τις πιο σύγχρονες μορφές με τις οποίες οργανώνεται και ασκείται η εκμετάλλευση του πλοίου, τόσο σε επίπεδο συμβατικό, όσο και σε επίπεδο εγγράφων μεταφοράς, όπου με εξαίρεση τη φορτωτική, τα λοιπά έγγραφα αγνοούνται ρυθμιστικώς). Τα ως άνω ισχύουν βεβαίως και για τις πλέον πρόσφατες εξελίξεις της τεχνολογίας και τη ψηφιακή οικονομία (όπως ηλεκτρονικά έγγραφα πλοίου και μεταφοράς, αυτοματοποιημένα πλοία)∙ το πρόβλημα εδώ δεν είναι τόσο η απουσία ρύθμισης (αναμενόμενη άλλωστε, δεδομένης του χρόνου υιοθέτησης του νομοθετήματος), αλλά η έλλειψη της απαραίτητης ευελιξίας των υφιστάμενων κανόνων ώστε να βρουν, ερμηνευτικά, στέγη σε αυτούς οι νέες μορφές ναυτιλιακής δράσης.