«Ράλι» χρηματοδότησης της ναυτιλίας από τις ελληνικές τράπεζες

Πρόταση για «επιστροφή» στα κοινοπρακτικά δάνεια και δημιουργία ισχυρού χρηματοδοτικού κέντρου στην Ελλάδα

Αντίθετα στο ρεύμα πάνε οι ελληνικές τράπεζες, όσον αφορά στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας. Ενώ οι τράπεζες διεθνώς μειώνουν την παρουσία τους στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση, με αποτέλεσμα άλλα εργαλεία, όπως το leasing, να βρίσκει χώρο ανάπτυξης και να έχει σήμερα το 10% της αγοράς, οι ελληνικές τράπεζες, όπως εξηγεί στο mononews ο Γιώργος Ξηραδάκης, γενικός γραμματέας Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας και διευθύνων σύμβουλος της XRTC Business έχουν επιδοθεί σε μια κούρσα χρηματοδότησης της ναυτιλίας.

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία που έχει δημοσιεύσει η Petrofin, οι τέσσερις ελληνικές τράπεζες βρίσκονται στις 40 κορυφαίες της ναυτιλιακής χρηματοδότησης, με την Εθνική Τράπεζα να έχει χαρτοφυλάκιο 2,05 δισ. δολάρια, την Eurobank 2,17 δισ. δολάρια, και τις Πειραιώς και Alpha Bank από 2,5 δισ. δολάρια η κάθε μια.

Σε αυτό, βέβαια, έχει συμβάλει η επιτυχής άντληση κεφαλαίων από τις διεθνείς αγορές, μέσω της έκδοσης ομολόγων Tier II. Η αποκλιμάκωση που έχουν σημειώσει οι αποδόσεις αυτών των ομολόγων το τελευταίο διάστημα, εξαιτίας των ενθαρρυντικών νέων από το μέτωπο της πανδημίας, με την έναρξη των εμβολιασμών που λειτούργησαν θετικά στους επενδυτικούς κύκλους, καθώς και οι έξοδοι του Ελληνικού Δημοσίου στις αγορές, ανοίγει τον δρόμο για νέες εκδόσεις ανάλογα και με τα επιχειρηματικά σχέδια των τραπεζών.

Ωστόσο, επειδή η ανάπτυξη της Ελληνικής οικονομίας θα απαιτήσει κεφάλαια από τις συστημικές τράπεζες, αυτό ίσως περιορίσει τη ρευστότητά τους και τη δυνατότητα περαιτέρω στήριξης της Ναυτιλίας. Για το λόγο αυτό, ο κ. Ξηραδάκης προτείνει να μεριμνήσουν εκ των προτέρων για τη διασπορά του χρηματοδοτικού κινδύνου μέσω της αναζωπύρωση της αγοράς των κοινοπρακτικών δανείων στο ναυτιλιακό κλάδο.

Ο περιορισμός της χρηματοδότησης

Ο περιορισμός της χρηματοδότησης της ναυτιλίας, από τους παραδοσιακούς παίκτες, τις τράπεζες, έχει ανοίξει δρόμο σε νέα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως είναι το leasing, που σήμερα αντιπροσωπεύει το 10% της παγκόσμιας χρηματοδότησης.

Σε κάθε περίπτωση, πάντως, οι τράπεζες και ιδίως οι ευρωπαϊκές, παραμένουν ως η βασική πηγή χρηματοδότησης της ναυτιλίας, παρά το γεγονός ότι αυτή υποχωρεί σταδιακά τα τελευταία 10 χρόνια, εξαιτίας των αυστηρότερων πολιτικών διαχείρισης κινδύνων που εφαρμόζει η ΕΚΤ και του απαιτητικότερου ρυθμιστικού πλαισίου της Συμφωνίας της Βασιλείας.

Δύο άνθρωποι με τεράστια εμπειρία και γνώση στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση, ο Βασίλης Μαντζαβίνος, Αντιπρόεδρος Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας και ο Γιώργος Ξηραδάκης, γενικός γραμματέας Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας και διευθύνων σύμβουλος της XRTC Business Consultants, αναλύουν στο mononews τις τάσεις, αλλά και τις προοπτικές που υπάρχουν για τα ναυτιλιακά χρηματοδοτικά χαρτοφυλάκια.

Σύμφωνα με τον κ. Ματζαβίνο, η σημερινή περίοδος είναι μια εποχή αβεβαιότητας ως προς τη βιωσιμότητα νέων επενδύσεων στους ναυτιλιακούς στόλους. Τέτοιες εποχές αβεβαιότητας, σημειώνει χαρακτηριστικά, τείνουν να εμποδίζουν σχέδια επιθετικής επέκτασης από την πλευρά των πλοιοκτητών και τάσεις εξόδου χρηματοδοτών. Η τάση αυτή, όμως, όπως έχει δείξει η εμπειρία, δημιουργεί ευκαιρίες και κίνητρα για επενδύσεις, που και βιώσιμες, αλλά και χρήσιμες θα είναι.

Μία ανάπαυλα στις ναυτιλιακές επενδύσεις, εξηγεί ο κ. Ματζαβίνος, βοηθά:

«- τόσο στο να απορροφηθεί η πλεονάζουσα προσφορά πλοίων από την εποχή των επενδυτικών υπερβολών όσο και να περικοπούν πλεονάζουσες ναυπηγικές μονάδες.

-Επιπλέον, συντελεί στον εξορθολογισμό της ναυτιλιακής χρηματοδότησης, αποβάλλοντας ευκαιριακούς παίκτες και αφήνοντας χώρο για τους επενδυτές και χρηματοδότες που κατανοούν τη βιομηχανία αυτή και διαμορφώνουν την στρατηγική τους με τους ανάλογους στόχους.

-Θέτει τις βάσεις για μία πραγματική περίοδο ευημερίας ωθούμενη από ισορροπημένα θεμελιώδη μεγέθη».

Ο αντιπρόεδρος της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών συμπεραίνει: «Αν ξεκινήσουμε από την πηγή, η ναυτιλιακές μεταφορές είναι θεμελιώδες στοιχείο της παγκόσμιας οικονομίας. Συνεπώς, η εύρυθμη λειτουργία της παγκόσμιας οικονομίας θα συνεχίσει να απαιτεί σημαντικές επενδύσεις σε πλοία, οι οποίες θα συνεχίσουν να χρηματοδοτούνται από εκείνους που μπορούν να επενδύσουν με το απαιτούμενο προφίλ. Παρόλο που βραχυπρόθεσμα περιμένουμε να δούμε «νέα» επενδυτικά σχήματα, οχήματα και πηγές κεφαλαίων, μεσοπρόθεσμα αναμένουμε έναν εκσυγχρονισμό των οργανισμών που χρηματοδοτούν τη ναυτιλία με τα «παραδοσιακά» εργαλεία των τραπεζικών χρηματοδοτήσεων».

Οι δυσκολίες

Ως προς τη δυσκολία χρηματοδότησης ο κ. Ματζαβίνος επισημαίνει ότι μπορούμε να παρατηρήσουμε τα εξής:

Οι παραδοσιακοί ναυτιλιακοί χρηματοδότες ήταν και παραμένουν ως ένα βαθμό οι μεγάλες τράπεζες, κυρίως της Ευρώπης και ορισμένες των ΗΠΑ και της Ασίας. Σημαντικοί όμως παράγοντες έχουν μειώσει δραματικά τα τελευταία χρόνια την έκθεση των τραπεζών αυτών στη ναυτιλία:

1. Εδώ και 13 χρόνια η ναυτιλιακή αγορά έχει τακτικές αλλά και παρατεταμένες περιόδους ύφεσης αλλά και έντονων διακυμάνσεων σε ναύλους και αξίες πλοίων, με αποτέλεσμα να παρατηρούνται σημαντικές προβλέψεις και απώλειες στα ναυτιλιακά χαρτοφυλάκια των τραπεζών.

2. Το παραπάνω πρέπει να αξιολογηθεί και υπό το πρίσμα του ότι η ναυτιλία είναι ένα πολ΄θ περιορισμένο αντικείμενο χρηματοδότησης των περισσοτέρων ομίλων. Ενδεικτικά, σε μία διεθνή τράπεζα με ενεργητικό 1 τρις Ευρώ, ένα (σύνηθες) ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο 5-10 δις είναι ασήμαντο και μη-στρατηγικό, όμως μπορεί να προκαλέσει προβλέψεις και κεφαλαιακές απώλειες δυσανάλογα μεγάλες του μεγέθους του, και έτσι καθίσταται ανεπιθύμητο. Ως εκ τούτου, πολλές τράπεζες έχουν επιλέξει να εγκαταλείψουν τη ναυτιλία, η στην καλύτερη περίπτωση, να μειώσουν σημαντικά την έκθεσή τους σ αυτή.

3. Η Πανδημία έχει οδηγήσει τους τραπεζικούς ομίλους στο να συγκεντρώσουν τις δυνάμεις τους στην εξυπηρέτηση των παραδοσιακών τους αγορών και πελατών στους οποίους δεν συμπεριλαμβάνεται η ναυτιλία.

4. Τέλος, οι πρόσφατοι κανονισμοί δεν επιτρέπουν στις ναυτιλιακές τράπεζες να εκμεταλλευτούν την παραδοσιακή κυκλική συμπεριφορά της ναυτιλιακής αγοράς, με αποτέλεσμα την άμεση εγγραφή προβλέψεων σε κάθε αρνητική διακύμανση της αγοράς.

Από τη πλευρά του, ο Γιώργος Ξηραδάκης σημειώνει ότι οι τράπεζες, ιδίως οι Ευρωπαϊκές, συνεχίζουν να παραμένουν οι βασικοί ναυτιλιακοί χρηματοδότες, παρά την προσπάθεια ορισμένων από αυτές να περιορίσουν την έκθεσή τους στη ναυτιλία εξαιτίας των αυστηρότερων πολιτικών διαχείρισης κινδύνων που εφαρμόζει η ΕΚΤ και του απαιτητικότερου ρυθμιστικού πλαισίου της Συμφωνίας της Βασιλείας.

Παράλληλα, από την Ευρωπαϊκή πλευρά το 2019, οι μεγάλες τράπεζες δημιούργησαν τα Poseidon Principles, μία σύμπραξη ανάμεσα στους ηγέτες χρηματοδότες της ναυτιλιακής βιομηχανίας, η οποία ελέγχει αν οι ναυτιλιακές εταιρίες – πελάτες συμμορφώνονται με τους κανονισμούς του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.

Σήμερα, στους υπογράφοντες της σχετικής συμφωνίας συγκαταλέγονται 22 μεγάλες τράπεζες, συμπεριλαμβανομένων και τριών ιδρυμάτων από την Ιαπωνία, οι οποίες αντιπροσωπεύουν περίπου 165 δισ. δολάρια ναυτιλιακής χρηματοδότησης.

Μια σειρά προγραμμάτων πράσινης/βιώσιμης χρηματοδότησης της ναυτιλίας είδαν το φως τα τελευταία χρόνια σε ευρωπαϊκό επίπεδο με πρωτοβουλία τραπεζών και νομοθετών. Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (European Investment Bank – ΕΙΒ) δημιούργησε τη χρηματοδότηση των πράσινων πλοίων, η Ευρωπαϊκή Τραπεζική Αρχή (European Banking Authority – ΕΒΑ), υιοθέτησε Πλάνο Δράσης για τη Βιώσιμη Χρηματοδότηση (Action Plan on Sustainable Finance) το οποίο δίνει προτεραιότητα στα πλοία με χαμηλές εκπομπές άνθρακα και βοηθά τη ναυτιλία να κάνει το σωστό για το περιβάλλον και την κλιματική αλλαγή.

Το βασικό πρόβλημα σε αυτά τα προγράμματα είναι ότι οι δικαιούχοι βάσει των υφιστάμενων κριτηρίων είναι κυρίως οι εταιρίες τακτικών γραμμών πλοίων containers και η ναυτιλία μικρών αποστάσεων, αναφέρει χαρακτηριστικά ο κ. Ξηραδάκης, και τονίζει ότι: «Οι Ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες αναγνωρίζοντας αυτές τις προκλήσεις απαντούν με συνεχείς προσπάθειες εξεύρεσης λύσης στους περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Το σημείο στο οποίο πρέπει ωστόσο να επικεντρωθούν είναι η επινόηση κατάλληλων κριτηρίων επιλεξιμότητας για την ποντοπόρο ναυτιλία τα οποία να προωθήσουν προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τις ενδιαφερόμενες τράπεζες, έτσι ώστε αυτή να περιληφθεί στα προγράμματα βιώσιμης ναυτιλιακής χρηματοδότησης».

Η πανδημία

Η πρόσφατη δραματική μείωση του όγκου των νέων παραγγελιών είναι γεγονός. Οι λόγοι είναι αρκετοί, και μεταξύ τους συγκαταλέγονται, σύμφωνα με τον κ. Ματζαβίνο:

«* Η δυσκολία στη χρηματοδότηση, δεδομένης της στρατηγικής συρρίκνωσης στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση των περισσοτέρων τραπεζικών ομίλων,

* Η πλήρης απροθυμία των Κεφαλαιαγορών για επένδυση στη ναυτιλία μετά από σωρεία απωλειών που υπέστησαν σε εισηγμένους ναυτιλιακούς ομίλους,

* Η σύγχυση ως προς την τεχνολογία μηχανών και καυσίμων, η οποία και θα επικρατήσει στις μελλοντικές ναυπηγήσεις, η οποία απειλεί να καταστήσει σημερινές ναυπηγήσεις να καταστούν ξεπερασμένες και να απαξιωθούν πολύ πριν τα 15-20 χρόνια που χρειάζονται για να αποσβεστούν.

Ενδεικτικά αναφέρεται ότι προ 3 ετών, η χρήση scrubbers ανοικτού τύπου θεωρείτο από πολλούς η βέλτιστη επιλογή για την εναρμόνιση με την οδηγία του ΙΜΟ περί ορίου εκπομπής οξειδίων του θείου. Η εμπειρία όμως κατέδειξε ότι η χρήση τους απαγορεύτηκε από τα ύδατα των περισσοτέρων χωρών του κόσμου, μειώνοντας έτσι σημαντικά τη χρήση τους, ενώ και η δραστική μείωση της διαφοράς τιμής μεταξύ καυσίμων χαμηλής και υψηλής περιεκτικότητας σε Θείο δεν επέτρεψε στις εταιρείες που επένδυσαν στο σύστημα να πετύχουν την απόσβεσή του στο χρόνο που υπολόγιζαν. Με άλλα λόγια, η επένδυση σε μία τεχνολογία χωρίς τη δέσμευση όλων των φορέων ότι θα είναι αποδεκτή για μια σημαντική περίοδο, δεν απέδωσε τα προσδοκόμενα οφέλη».

Ανάλογη είναι και η θέση που εκφράζει ο κ. Ξηραδάκης ο οποίος υπογραμμίζει στο mononews, ότι: «Αναμφισβήτητα το 2020 το διεθνές εμπόριο και η ποντοπόρος ναυτιλία υπέστησαν σοβαρό χτύπημα από την εξάπλωση της πανδημίας του Covid-19. Πέραν των εμφανών επιπτώσεων στις μεταφορές, στη φυσική παράδοση των φορτίων, στις ναυλώσεις και στις αγοραπωλησίες πλοίων, στη φυσική παράδοση των πλοίων, στην αλλαγή των πληρωμάτων ακόμα και στις επιθεωρήσεις των πλοίων, η δυσκολία εξεύρεσης χρηματοδότησης αποτέλεσε ακόμα ένα τροχοπέδη στην ομαλή λειτουργία των ναυτιλιακών εταιριών».

Το leasing

Ως ένα βασικό μέσο χρηματοδότησης της ναυτιλίας, έχει αναδειχθεί τα τελευταία χρόνια το leasing.

Όπως υπογραμμίζει ο Γιώργος Ξηραδάκης, «πολλές τράπεζες καταφέρνουν να υπερπηδήσουν τα κανονιστικά αυτά πλαίσια χρηματοδοτώντας εταιρίες Leasing της Άπω Ανατολής οι οποίες με τη σειρά τους χρηματοδοτούν τη ναυτιλιακή αγορά, αυξάνοντας έτσι τα μερίδια στην αγορά».

«Είναι σαφές», σημειώνει, «ότι η αγορά της χρηματοδοτικής μίσθωσης (leasing) πλοίων γνώρισε εκθετική ανάπτυξη τα τελευταία πέντε χρόνια με αποτέλεσμα να αποτελούν σήμερα κύρια πηγή χρηματοδότησης, αντιπροσωπεύοντας πάνω από το 10% της παγκόσμιας χρηματοδότησης πλοίων. Το ενδιαφέρον των εταιριών leasing μετατοπίστηκε από την αγορά νεόδμητων από την οποία ξεκίνησαν και εισήλθαν έντονα στην αγορά μεταχειρισμένων. Ακόμα και με τις σημερινές αβέβαιες προοπτικές στη ναυτιλία εν μέσω της παγκόσμιας πανδημίας, οι κινεζικές εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης συνεχίζουν να συνάπτουν νέες συμφωνίες. Υπήρξαν ειδήσεις σχετικά με την CSSC Shipping, τη μονάδα χρηματοδοτικής μίσθωσης της China State Shipbuilding Corporation (CSSC) που ανακοίνωσε σχέδια για την έκδοση δύο ομολόγων αξίας συνολικού ύψους 800 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ με λήξη το 2025 και το 2030 προκειμένου να χρησιμοποιηθούν στην ανάπτυξη της αγοράς leasing. Η Bank of Communication Leasing ολοκλήρωσε επίσης μια σύμβαση 650 εκατομμυρίων δολαρίων που υπογράφηκε με τη Shell για 12 δεξαμενόπλοια διπλού καυσίμου».

Επίσης, προσθέτει ο κ. Ξηραδάκης, «τα χρηματοοικονομικά ιδρύματα της Ιαπωνίας και της Νότιας Κορέας δραστηριοποιούνται επίσης σε αυτόν τον επιχειρηματικό τομέα. Τον Ιούνιο του 2020, η κυβέρνηση του Χονγκ Κονγκ δημοσίευσε ένα ελκυστικό κίνητρο για τη χρηματοδοτική μίσθωση πλοίων, προκειμένου να ανταγωνιστεί τα φοροαπαλλακτικά συστήματα της Σιγκαπούρης και άλλων δικαιοδοσιών. Σε αυτό το πλαίσιο και αναγνωρίζοντας την αυξημένη ζήτηση για leasing, η BIMCO επικεντρώνεται στη δημιουργία του πρώτου τυποποιημένου Term Sheet (Γενικών Όρων Δανεισμού) για χρηματοδότηση μέσω leasing (SHIPLEASE)».

Ισχυρό χρηματοδοτικό κέντρο

Η Ελληνική ναυτιλία έχει αποδείξει περίτρανα ότι είναι αξιολογότατος και αξιόπιστος «πελάτης» των τραπεζών ακόμα και στις πιο αντίξοες περιόδους, σημειώνει ο διευθύνων σύμβουλος της XRTC και ρίχνει στο τραπέζι της ιδέα του χρηματοδοτικού κέντρου στην Ελλάδα.

«Γι’ αυτό πρέπει να επιζητά την ωρίμανση των συνθηκών για τη δημιουργία στην Ελλάδα ενός ισχυρού χρηματοδοτικού κέντρου. Αυτές οι συνθήκες ευνοούνται επιπροσθέτως από τον περιορισμό των ισχυρών παραδοσιακών τραπεζών της Ευρώπης (Γερμανικές, Γαλλικές, Ελβετικές), το Brexit το οποίο δημιούργησε αναταράξεις στο Λονδίνο, τον κατεξοχήν παραδοσιακό χώρο δραστηριοποίησης της ναυτιλιακής χρηματοδότησης, καθώς και την είσοδο των νέων τραπεζικών ιδρυμάτων από την Ανατολή τα οποία προσπαθούν να εισέλθουν στην Ελληνική ναυτιλιακή χρηματοδοτική αγορά αναγνωρίζοντας τις προσφερόμενες ευκαιρίες», αναφέρει χαρακτηριστικά.

Διαβάστε ακόμη:

Propeller Club: Συμμετοχή στο The Neptune Declaration on Seafarer Wellbeing and Crew Change

Γιώργος Προκοπίου: Μυθοπλασία η υιοθέτηση νέων καυσίμων στη ναυτιλία στο εγγύς μέλλον

Απόφαση Πλακιωτάκη για άμεση καταβολή αποζημίωσης ειδικού σκοπού και επιδόματος ανεργίας ναυτικών

Ακολουθήστε το mononews.gr στο Google News για την πιο ξεχωριστή ενημέρωση