Πώς οι Kινέζοι διέλυσαν τον ανταγωνισμό στην ναυπηγική βιομηχανία – Τι λέει η Sea Europe

Τι δείχνει έρευνα της Μυρτώς Καλουπτσίδη από το πανεπιστήμιο του Harvard

Τον «κώδωνα του κινδύνου», για τον ανταγωνισμό στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία «κρούει», μελέτη της Ελληνίδας καθηγήτριας του Πανεπιστημίου Harvard Μυρτώ Καλουπτσίδη.

Με αφορμή το σχέδιο της Κίνας «Made in China 2025», με το οποίο σχεδιάζει να κυριαρχήσει σε 10 τομείς της παγκόσμιας οικονομίας, μεταξύ των οποίων και της ναυπηγικής και κατασκευής ναυτιλιακού εξοπλισμού, η ελληνίδα καθηγήτρια του κορυφαίου αμερικανικού Πανεπιστημίου, αποδεικνύει μέσα από την έρευνά της, πως η Κίνα μέσω κρατικής χρηματοδότησης, σε δύο φάσεις, κατάφερε να ηγηθεί της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας, προσπερνώντας τη Νότια Κορέα και τη Ιαπωνία, ενώ ήδη η Ευρώπη λόγω της απαγόρευσης όλων των ενισχύσεων προς την ναυπηγική βιομηχανία, έβγαινε σταδιακά «εκτός παιχνιδιού».

Όπως υπογραμμίζεται στην έρευνα, μέσω των ενισχύσεων η Κίνα από το 2006 και μετά πέτυχε να αυξήσει τα μερίδιά της κατά 40%, μειώνοντας τα έσοδα των ναυπηγείων των άλλων δύο ασιατικών κρατών κατά 20 δισ. δολάρια.

Για την περίοδο 2006, όταν η ναυτιλία περνούσε ίσως τον καλύτερο κύκλο της ιστορίας, και μέχρι το 2013, ιδρύθηκαν 148 ναυπηγεία στη Κίνα, ενώ χωρίς τις κρατικές ενισχύσεις θα είχαν ιδρυθεί 65, υποστηρίζεται στην έρευνα.

Οι ενισχύσεις

Στην έρευνα επισημαίνεται ότι υπάρχουν ισχυρές αποδείξεις ότι η κινεζική κυβέρνηση με τις ενισχύσεις που παρείχε πέτυχε να επιδοτήσει την παραγωγή με ένα 10 με 13% και τις επενδύσεις κατά 27% την περίοδο 2006 – 2008 και κατά 46% μετά το 2009, όταν και η ναυτιλία «μπήκε στο μάτι του κυκλώνα» που δημιούργησε η παγκόσμια οικονομική κρίση.

Επίσης η ενισχύσεις για την ίδρυση επιχειρήσεων κυμαίνονταν από 50% μέχρι 60% την περίοδο 2006 -2008.

Οι πολιτικές της κεντρικής αλλά και των περιφερειακών κυβερνήσεων της Κίνας μπορούν να παρέχουν:

-Επιδοτήσεις στην παραγωγική διαδικασία που μειώνουν το κόστος παραγωγής

-εξαγωγικές πιστώσεις, αλλά και χρηματοδότηση του αγοραστή

-Επιδοτήσεις κεφαλαίου που μειώνουν το επενδυτικό κόστος

-Χαμηλά επιτόκια και εκπτώσεις φόρου για ταχεία απόσβεση κεφαλαίου

-Επιδοτήσεις εισόδου που μειώνουν το κόστος εισόδου όπως φθηνή γη, και απλούστερη διαδικασία εγγραφής.

Οι διαφορές στη τιμή

Οι ενισχύσεις αυτές είχαν σαν αποτέλεσμα τα κινεζικά ναυπηγεία να εκτοξεύσουν τα μερίδιά τους στη ναυπηγική βιομηχανία μετά το 2006. Ειδικότερα από 17% έφτασαν στο 57% στα bulk carriers, από 15% στα τάνκερ έφτασαν το 28%, από 16% στα containerships έφτασαν το 28% μετά το 2006, και από 7% στα LNG και LPG ανέβηκαν στο 21%.

Είναι χαρακτηριστικό ότι με τις ενισχύσεις για την περίοδο 2009 – 2013 πέτυχαν μείωση στην τιμή των bulk carriers κατά 16,5%, των δεξαμενόπλοιων κατά 10,6% και των containerships κατά 3,7%.

Στην Ευρώπη

Την ίδια περίοδο που η Κίνα, ανέβαινε στην κορυφή της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας η Ευρώπη, έχανε συνεχώς μερίδια, με αποτέλεσμα να μείνει τελικά σχεδόν αποκλειστικά με τη ναυπήγηση κρουαζιερόπλοιων, και επιβατηγών – οχηματαγωγών πλοίων. Δύο βιομηχανίες, στις οποίες όμως επενδύουν με υψηλούς ρυθμούς τα τελευταία χρόνια οι κινέζοι.

Σε αυτή την περίοδο όμως, που η ναυτιλία εισέρχεται στην «πράσινη» εποχή με τον στόχο για μηδενικούς ρύπους έως το 2050 η Ευρώπη, φαίνεται να θέλει να ηγηθεί, και εξετάζει μέτρα για την ενίσχυση «πράσινων» λύσεων και στη ναυτιλία.

Σε αυτό το Project η Ελλάδα μάλιστα ενδέχεται να πρωτοστατήσει, αφού το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος ετοιμάζει πρόταση προς την κομισιόν, για τον ελληνικό ακτοπλοϊκό στόλο. Έχουν ετοιμάσει φάκελο που θα κατατεθεί στις Βρυξέλλες και που έχει τρία σκέλη: Στο πρώτο καταγράφεται ο ρόλος και η σημασία της ακτοπλοΐας λόγω της πολυνησιωτικότητας της Ελλάδας και γίνεται η ακτινογραφία του στόλου. Τα άλλα δύο αφορούν τον τρόπο που θα εκταμιευτούν τα χρήματα και τεχνικές λεπτομέρειες. Υπολογίζεται ότι το κόστος για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου μέσα στην επόμενη 10ετία θα ανέλθει στα 4,5 δισ. ευρώ, σύμφωνα με εκτιμήσεις της αγοράς. Τα 2 δισ. ευρώ θα πρέπει να δοθούν «άμεσα» και αφορούν 37 πλοία άνω των 30 ετών. Τα άλλα 2,5 δισ. ευρώ θα δοθούν για ανανέωση 43 πλοίων ηλικίας σήμερα μεταξύ 20-30 ετών.

Τι ζητάει η Ευρώπη

Με έγγραφό της προς την Κομισιόν, η Sea Europe που εκπροσωπεί την ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία και τους κατασκευαστές ναυτιλιακού εξοπλισμού ζητά την λήψη μέτρων, που εκκρεμούν από το 1988 για την προστασία του κλάδου στην Ευρώπη, από τις πολιτικές των ασιατικών χωρών, και κυρίως της Κίνας.

«Παρά τις δηλώσεις και τις δεσμεύσεις, ο τομέας της θαλάσσιας τεχνολογίας στην Ευρώπη, ιδίως ο ναυπηγικός, περιμένει ακόμη συγκεκριμένες ενέργειες για να κλείσει το νομικό κενό που υπάρχει και που έχει εμποδίσει τη ναυπηγική βιομηχανία για πάνω από τρεις δεκαετίες να προστατευθεί απέναντι σε αθέμιτες εμπορικές πρακτικές» σημειώνει ο γ.γ. της Sea Europe Christophe Tytgat, ο οποίος υπενθυμίζει ότι από το 1988 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε ενέργειες κατά των στρεβλώσεων του εμπορίου από τα ασιατικά ναυπηγεία, και προσθέτει ότι δυστυχώς καμία από αυτές τις ενέργειες που ανακοινώθηκαν τότε δεν έχει υιοθετηθεί ούτε υλοποιηθεί ποτέ. Ως αποτέλεσμα «η Ευρώπη έχασε τη δυναμική της στη ναυπηγική βιομηχανία, κάτι που οδηγεί σε εξαρτήσεις από την Ασία. Σήμερα με τον Covid-19 και ο υπόλοιπος στρατηγικός ναυπηγικός τομέας της Ευρώπης κινδυνεύει – και ως εκ τούτου και ολόκληρη η αλυσίδα εφοδιασμού».

Διαβάστε ακόμη:

Αναμορφώνεται μετά από 63 χρόνια ο Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου

Οι υπεραξίες που θα δώσει το λιμάνι στην οικονομία του Πειραιά καθορίζουν την «τύχη» του τέταρτου προβλήτα του Σ.ΕΜΠΟ

Ελληνικό «χρώμα» στην 80η Επέτειο του προγράμματος IVLP

Ακολουθήστε το mononews.gr στο Google News για την πιο ξεχωριστή ενημέρωση