Ο Ντένης Βερναρδάκης, θεωρείται ως μετρ των αγοραπωλησιών επιβατηγών πλοίων, δεδομένου ότι συμμετείχε σε αγορές και πωλήσεις άνω των 1.000 πλοίων για λογαριασμό 100 και πλέον εφοπλιστών και εταιρειών.

Η εταιρεία του Masters Shipping πήρε το Βραβείο Ναυτιλιακός Μεσίτης της Χρονιάς (Shipbroker of the Year), το έτος 2017. Έχει συνεργαστεί με το σύνολο των Ελλήνων εφοπλιστών που ασχολήθηκαν με την επιβατηγό ναυτιλία και τα κρουαζιερόπλοια.

Ο Ντένης Βερναρδάκης διευθύνει μια από τις παλαιότερες εταιρείες ναυλομεσιτών της Ελλάδας, τη Masters Shipping Co, η οποία ιδρύθηκε το 1965 από τον αείμνηστο καπετάν Γιάννη Κινδύνη, ως Exclusive Broker της Epirotiki Lines, εταιρείας των Γιώργου και Ανδρέα Ποταμιάνου, η οποία υπήρξε από τους σκαπανείς και πρωτοπόρους της παγκόσμιας κρουαζιέρας.

Η σύλληψη της ιδέας και η ίδρυση της ως εταιρείας αποκλειστικά εστιασμένης στην επιβατηγό ναυτιλία, ανήκε στον μοναδικό Ανδρέα Ποταμιάνο λόγω της μακράς φιλίας του με τον Γ. Κινδύνη.

Στη διάρκεια του χρόνου η Masters Shipping εξελίχθηκε σε Exclusive Broker της «Ηπειρωτικής», η οποία έκτοτε αγόραζε και πουλούσε πλοία, αποκλειστικά μεταχειρισμένα προς μετασκευή, μαζικά.

Παράλληλα, λόγω της σταδιακώς αυξανόμενης ζήτησης για κρουαζιερόπλοια, ειδικά από τις Σκανδιναβικές χώρες, αναπτύχθηκε και ο τομέας των ναυλώσεων, πολλές από τις οποίες εξελίχθηκαν σε μακροχρόνιες.

Αυτό, είχε ως φυσικό αποτέλεσμα την ανάδειξη και καθιέρωση της Masters Shipping ως την πρώτη παγκοσμίως Passenger Ship Broking Specialist Company σε αγοραπωλησίες, αλλά και σε ναυλώσεις επιβατηγών – κρουαζιεροπλοίων, αρχικά όλα αυτά ελέω Ανδρέα Ποταμιάνου.

«Εννοείται ότι εταιρείες κολοσσοί, όπως η Carnival και η Royal Caribbean, ούτε ως όνειρο δεν υπήρχαν τότε, ενώ η Ελλάδα συνέχιζε να είναι πρωτοπόρος, ακόμη και όταν τα περίφημα Ocean Liners, οι πρόγονοι των αμιγώς κρουαζιεροπλοίων, τα οποία συνέδεαν κυρίως την Ευρώπη με τον νέο κόσμο και τις Αγγλοσαξωνικές αποικίες, σταμάτησαν να έχουν πέραση λόγω της καταλυτικής ανάπτυξης των Jet Planes.»

Η τραγωδία του ναυαγίου του «Ηράκλειον» πυροδότησε, ως συνέπεια, μια πυρετώδη, αλλά άναρχη στροφή προς την ουσιαστική ακτοπλοΐα με την ίδρυση σχετικών εταιρειών, οι οποίες και αυτές με την σειρά τους, αγόραζαν μεταχειρισμένα πλοία, γκαζάδικα, ως επί το πλείστον, αρχικά και τα μετασκεύαζαν σε υποτυπώδη φέρρυς.

Σε αυτόν τον καθαρά ελληνικής πατέντας νεοτερισμό είχε παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο, ο επίσης αείμνηστος Κώστας Ευθυμιάδης, φίλος και αυτός του Γ. Κινδύνη.

Λόγω του ευνοϊκού timing, η Masters Shipping, άδραξε την ευκαιρία και μπήκε και σε αυτόν τον τομέα, ως πρωτοπόρος broker, πουλώντας αντίστοιχα πλοία, είτε στον Κ. Ευθυμιάδη είτε και στις δεκάδες άλλες μικρής κεφαλαιοποίησης εταιρείες, όπως λαϊκής βάσεως κλπ, και συνέχιζε ως η μόνη εταιρεία με ειδίκευση στα επιβατηγά πλοία, όλων των τύπων, γενικώς. Τότε τα ταχύπλοα δεν είχαν κάνει την εμφάνιση τους ακόμη.

Μαζί με την Masters Shipping, ο Πειραιάς, συνολικά, έμπαινε θριαμβευτικά στον χάρτη των μαζικών μετασκευών, αλλά, με σχετικώς δειλά βήματα και σε κάποιες ναυπηγήσεις μικρών φέρρυς.

Περί τα μέσα της δεκαετίας του ’70, ο Ντένης Βερναρδάκης, σε ηλικία 30 ετών, έχοντας πλοιαρχεύσει από διετίας, προσελήφθη ως broker, από τον Γ. Κινδύνη και λόγω ότι είχε υπηρετήσει ως υποπλοίαρχος σε πλοία Passenger Liners, του Αντώνη Χανδρή, στις γραμμές Αγγλίας – Αυστραλίας, όπου ο τόσο πρόωρα χαμένος αυτός εφοπλιστής μετέφερε με την περίφημη Chandris Lines, χιλιάδες νόμιμους μετανάστες, από την Ευρώπη προς Αυστραλία και Νέα Ζηλανδία.

Με την πρόσληψη του, ο Ντένης Βερναρδάκης, βρέθηκε σε γνώριμα νερά και αυτό συνέβαλε ουσιαστικά στην περαιτέρω ανάπτυξης της εταιρείας στις επόμενες δεκαετίες.

Ο Ντένης Βερναρδάκης, ανέλαβε την ιδιοκτησία και διεύθυνση της Masters Shipping, το 1998 με την αποστρατεία του Γ. Κινδύνη.

Μετά τα μέσα της δεκαετίας του ’80, η αγορά των φέρρυς και ειδικά της ακτοπλοΐας, άρχισε να εξελίσσεται με ώθηση και από την σταδιακή εισβολή των ταχύπλοων catamaran ή και Monohull. Αυτή η τάση έλαβε μορφή χιονοστιβάδας την επόμενη δεκαετία.

Ο Ντένης Βερναρδάκης και πάλι έπαιξε καθοριστικό ρόλο, ευνοημένος από την συγκυρία, όπου η τυχαία συνάντηση με τον John Szeto, Κινέζο – Αυστραλό ναυπηγό, μέλος της αρχικής ερευνητικής ομάδας της Incat, που από χρόνια δούλευαν ήδη, πρωτοποριακά στην εξέλιξη και καθιέρωση των καταμαράν ως ταχύτατου πολυ – εργαλείου των ακτοπλόων, έβαλε την Masters, πάλι πρωτοπορία των Brokers και στον τομέα αυτόν παγκοσμίως.

Ο John Szeto, δίδαξε στον Ντένη Βερναδάκη τη φιλοσοφία και τις τεχνικές ιδιότητες των καταμαράν, τους διάφορους τύπους στους οποίους πειραματίζονταν οι Αυστραλοί και έτσι ξεκίνησε μια εκστρατεία ενημέρωσης των εφοπλιστών της τότε ακτοπλοΐας, η οποία κατέληξε στην υπογραφή του πρώτου Newbulding catamaran, 40 μέτρων μήκους, 35 κόμβων, 380 επιβατών, αρχικά από μια κοινοπραξία μεταξύ του Γεράσιμου Στρίντζη, ο οποίος ήταν πάντα μπροστά σε θέματα τεχνολογικής πρωτοπορίας, Γεράσιμου Αγούδημου και Γιώργου Βεντούρη.

Αργότερα, όμως, ο Μάκης Στρίντζης, προχώρησε σε εξαγορά του μεριδίου των άλλων δύο συνεταίρων, καθώς και σε αποκλειστικά δική του νέα παραγγελία ενός ακόμη νεότευκτου καταμαράν του ίδιου ακριβώς τύπου, λόγω της εξαιρετικής συμπεριφοράς που είχε το πρώτο στην πράξη.

Έτσι, ο Ντένης Βερναδάκης, μέσω του Μάκη Στρίντζη, έγινε ο πρώτος ναυλομεσίτης που έκλεισε και εκτέλεσε τα πρώτα δύο νεότευκτα High Speed Cats στην Ελλάδα.

Αυτά τα δύο ταχύπλοα πλοία, ο Ντένης Βερναρδάκης, τα μεταπούλησε αργότερα στον νέο αστέρα της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας, Μάριο Ηλιόπουλο, του οποίου τον στόλο κοσμούν, συνεχίζοντας να γράφουν ιστορία, αμφότερα μέχρι και σήμερα.

Η συνέχεια υπήρξε ακόμη πιο συναρπαστική για τον Ντένη Βερναρδάκη, αφού η ακτοπλοΐα και η κρουαζιέρα υπήρξαν αμφότερες οχήματα προώθησης και πώλησης πακέτων μετοχών την δεκαετία του ’90, καθώς και την πρώτη δεκαετία του νέου αιώνα με την χρηματιστηριακή φρενίτιδα και τα απόνερα με τις “φούσκες”, απάτες, εξαγορές, συγχωνεύσεις.

Ήταν αρχές του 1990, όταν ένας σίφουνας ήλθε και σάρωσε τα πάντα στην ελληνική ακτοπλοΐα. Το όνομα του Περικλή Παναγόπουλου, είχε το χάρισμα να μετατρέπει σε χρυσό ό,τι ακουμπούσε, ενώ ήταν ένας πλοιοκτήτης τριών πλοίων, νέας πνοής, αυτό που αποκάλεσε ο Ντένης Βερναρδάκης, ως νέα κρουαζιέρα, μικρο – μεσαίου μεγέθους, αλλά με στόχευση στην πολυτέλεια και την άνεση του επιβάτη.

«Ο Περικλής Παναγόπουλος υπήρξε η επιτομή του κοσμοπολίτη, βρέθηκε σύντομα να πουλάει αιφνιδίως την εταιρεία του, Royal Cruise Line, σε μια απίστευτη υψηλή τιμή, στην εταιρεία Closter.»

Για τους μη γνωρίζοντες, η Closter, είχε προηγηθεί προσπάθεια να εξαγοράσει την «Ηπειρωτική» μέσω του Ντένη Βερναδάκη, αλλά δεν καρποφόρησε.

Ο Π. Παναγόπουλος, άλλαξε το παγκόσμιο σκηνικό του πλοίου – τύπου φέρρυ ή Cruise ferry, με το να βάλει στην εξίσωση την παράμετρο της υψηλής ταχύτητας, θέτοντας τις πρώτες δύο παραγγελίες νεότευκτων του, όπου τα πλοία του Superfast I και II, καθώς και τα υπόλοιπα νεότευκτα που ακολούθησαν, θα είχαν ταχύτητα γύρω στους 25 κόμβους.

Αυτό, όμως σήμαινε, αυτομάτως ότι όλες οι εταιρείες που δραστηριοποιούντο στην Αδριατική με την Ιταλία θα έβγαιναν εκτός παιχνιδιού.

Τότε, άρχισαν να τρέχουν όλοι, εφοπλιστές και ναυπηγεία, να βρουν τρόπους να σχεδιάσουν και ναυπηγήσουν τέτοια πλοία με τόσο υψηλές ή και ακόμη υψηλότερες ταχύτητες.

Το θέμα όμως δεν ήταν μόνο τεχνικό, αλλά και οικονομικό, δεδομένου ότι σχεδόν μόνο ο Π. Παναγόπουλος είχε το cash να πραγματοποιήσει τέτοια projects. Αυτό είχε ως συνέπεια την περίπου βίαιση ανάγκη προσφυγής στην μέθοδο Mergers and Acquisitions εκ μέρους των δεκάδων υπόλοιπων μικρο εταιρειών ακτοπλοΐας, συμπεριλαμβανομένων και των εταιρειών λαϊκής βάσεως.

Τότε, εμφανίστηκε, ως αντίβαρο, ο αείμνηστος, Παντελής Σφηνιάς, ο οποίος συνένωσε σε χρόνο dt, όλες τις μικρές εταιρείες βασιζόμενος και στην μεγάλη πολιτική και οικονομική υποστήριξη που είχε από την τότε κυβέρνηση.

Ο Ντένης Βερναρδάκης, έπαιξε έναν κατ’ εξοχήν ιστορικό, μοναδικό ρόλο και σε εκείνη την περιπετειώδη περίοδο.

«Με πρωταγωνιστή και πάλι τον Γ. Στρίντζη, ο οποίος προνοητικά είχε ήδη εκπονήσει σε ανύποπτο χρόνο μια πλήρη σχεδίασης πλοίων παρόμοιας φιλοσοφίας με τα Superfast, από την Delta Marine, προσαρμοσμένες, όμως, στις ανάγκες του Αιγαίου, ενώ τα πλοία του Π. Παναγόπουλου ήταν σχεδιασμένα για την γραμμή της Αδριατικής, η οποία ήταν ελεύθερη γραμμή, ενώ η ακτοπλοία τότε είχε το αναχρονιστικό ρόγχο των αδειών σκοπιμότητας, από τις οποίες τότε το ελληνικό κράτος απέκλειε συστηματικά τον Π. Παναγόπουλο.

Το μόνο που απέμεινε τότε για τον Γ. Στρίντζη ήταν να βρεθεί ναυπηγείο και χρηματοδότηση για να πραγματοποιήσει το μεγαλεπήβολο σχέδιο του.»

Έτσι, όταν ο Ντένης Βερναρδάκης, του πρότεινε την αιρετική ιδέα να ναυπηγήσει εδώ, στην Ελλάδα, στον Σκαραμαγκά, τα πλοία για τα οποία είχε ήδη παραγγείλει και αποκτήσει την πλήρη και αποκλειστική μελέτη από την Delta Marine, εκείνος, έτοιμος από καιρό, έσπευσε να την υιοθετήσει ακαριαίως.

Βοηθούσης και της συγκυρίας, όπου υπουργός ήταν τότε ο υπουργός Ναυτιλίας, Σταύρος Σουμάκης, τον πλησίασε ο Ντένης Βερναρδάκης, τον έπεισε να ενθαρρύνει το εγχείρημα και έτσι ξεκίνησε η ναυπήγηση των πλοίων στο Ναυπηγείο Σκαραμαγκά, όπου τότε διοικείτο από την Brown and Root. Ταυτόχρονα εξασφαλίστηκε χρηματοδότηση από την ΕΤΒΑ και το 1998 άρχισαν οι εργασίες.

«Το μόνο που απέμεινε τότε για τον Μάκη Στρίντζη ήταν να βρεθεί ναυπηγείο και χρηματοδότηση για να πραγματοποιήσει το μεγαλεπήβολο σχέδιο του. Τότε στο υπουργείο Ναυτιλίας ήταν υπουργός ο πρωτοπόρος Σταύρος Σουμάκης, τον οποίο πλησίασε η Masters, μέσω της καθηγήτριας Μαρίας Λεκάκου. Για την ιστορία, αμφότεροι υπήρξαν συνιστώσες οι οποίες οδήγησαν στην τελική έναρξη της ναυπήγησης των πλοίων αυτών τότε. Η Μαρία Λεκάκου, κινούμενη τάχιστα, έφερε σε επαφή την ομάδα Μάκη Στρίντζη – Masters, επικουρούμενη δυναμικά από τον Σταύρο Σουμάκη πάντα, με την τότε γενική γραμματέα, Άννα Διαμαντοπούλου και την ομάδα της, με την σειρά τους έφεραν στο τραπέζι και την ΕΤΒΑ για την δανειοδότηση του Project, τα σωματεία εργαζομένων στον Σκαραμαγκά. Τότε, η Masters, έφερε στη συζήτηση και την τότε διοίκηση του ναυπηγείου Brown and Root.»

Η ναυπηγική βιομηχανία στην Ελλάδα, θα ήταν διαφορετική σήμερα, αλλά η Brown and Root, χρεοκόπησε και έτσι εγκατάλειψε τα δύο από τα τρία Hulls ημιτελή. Ευτυχώς, μεσολάβησε η εξαγορά της εταιρείας Στρίντζη από τον Περικλή Παναγόπουλο και έτσι, ολοκληρώθηκαν τα πλοία Blue Star Mykonos και Blue Star Chios, στο Ναυπηγείο Ελευσίνας.

«Ακολούθως η Masters είχε ενεργό συμμετοχή και στα γεγονότα που σημάδεψαν την αλλαγή του αιώνα με τους αείμνηστους Μάκη Αγούδημο και Νώντα Σολούνια να υπογράφουν μέσω της εταιρείας συμβόλαια ναυπήγησης με διάφορα ναυπηγεία της Φινλανδίας, καθώς και της Austal για ναυπήγηση αντίστοιχων πλοίων, αλλά αποτυγχάνουν λόγω της αδυναμίας εξεύρεσης δανείων.

Επίσης, την υπογραφή με κινέζικα ναυπηγεία ενός τεράστιου Newbulding Project εκ μέρους των Μινωϊκών Γραμμών, το οποίο όμως δεν προχώρησε λόγω ότι η Τράπεζα των Μινωικών Γραμμών τότε δεν είχε αποδεχτεί ως ασφαλή τα refund guarantees των κινέζων, απίστευτα πράγματα και έτσι ακυρώθηκε εκείνο το επενδυτικό πρόγραμμα, παρά τις προσπάθειες του τότε διευθύνοντος συμβούλου, καπετάν Αντώνη Μανιαδάκη, με τις Μινωϊκές Γραμμές να στρέφοντας προς την Νότιο Κορέα.»

Η αφήγηση του Ντένη Βερναρδάκη, αποκαλυπτική:

«Ένα ακόμη new building project της Masters για τρία πλοία, περίπου ομοίων με τα “Νήσος Μύκονος” και “Νήσος Χίος” για τις εταιρείες του αείμνηστου Παντελή Σφηνιά, ακυρώθηκε, αφήνοντας σύξυλους τους Γερμανούς διευθυντές του ναυπηγείου, την ημέρα που επρόκειτο να υπογραφούν τα σχετικά συμβόλαια μετά από τρίμηνο διαπραγμάτευση. Ο λόγος: έθεσε veto ο προσφάτως εκλιπών Κώστας Αγαπητός.

Η συνέχεια ήταν οδυνηρή για όλους, συμπεριλαμβανομένης της αυτοκτονίας του Παντελή Σφηνιά, πλην του Περικλή Παναγόπουλου. Τελικά, εντός των πλαισίων των συνεχών διεργασιών και ανακατατάξεων που συνέβαιναν εκείνη την εποχή σε όλη την ακτοπλοία η Masters, πούλησε το Ariadne Palace των Μινωϊκών Γραμμών στη Moby Line το στο αστρονομικό ποσό των 90 εκατομμυρίων ευρώ, πάνω από το newbuilding price.»

«Από την πλευρά της κρουαζιέρας, η εταιρεία του εξαιρετικού φίλου και επί δεκαετίες αποκλειστικού πελάτη της Masters Shipping, του Κωστάκη Λοΐζου είχε προβεί στην εξαγορά της “Ηπειρωτικής” και της εταιρείας του Μπάμπη Κιοσέογλου και είχε μετονομαστεί σε Royal Olympic. Τότε, η Masters, είχε ναυλώσει επτά κρουαζιερόπλοια en bloc στην Ιταλική κυβέρνηση ως πλωτά ξενοδοχεία στην Γένοβα για τη σύναξη του G8. Η μοναδική αυτή ναύλωση ακολουθήθηκε μετά από λίγο χρονικό διάστημα από την εξίσου μοναδική ναύλωση άλλων δέκα περίπου κρουαζιεροπλοίων και πάλι στην Ιταλική κυβέρνηση για την σύναξη του ΝΑΤΟ, που θα ακολουθούσε στην Νάπολη. Όλες οι ναυλώσεις ήταν μέσω της Masters. Είχε προηγηθεί η ναύλωση έξι κρουαζιεροπλοίων επί εξάμηνο στην κυβέρνηση της Πορτογαλίας το 1998 ως πλωτών ξενοδοχείων στη Λισαβόνα για τους εορτασμούς της εισόδου στην Ευρωπαϊκής Ένωση της χώρας αυτής.»

Μετά ταύτα η Masters ναύλωσε δύο κρουαζιερόπλοια στην Γαλλική Τηλεόραση ως πλωτών ξενοδοχείων στον Πειραιά για τους Ολυμπιακούς αγώνες των Αθηνών.

Στον ειδικό τομέα της ναύλωσης ως πλωτών ξενοδοχείων η Masters έχει μεσολαβήσει σε πάνω από εκατό τέτοιες ναυλώσεις, πολλές εκ των οποίων για λογαριασμό κυβερνήσεων, όπως π.χ., πολλές εκ μέρους του κράτους της Λιβύης, Αραβικών Εμιράτων, Λιβάνου, Ουκρανίας και άλλων χωρών.

Ακολούθησαν οι αλλεπάλληλες σωστικές ναυλώσεις πλοίων της ΑΝΕΚ για την εκκένωση προσωπικού Βραζιλιάνων, αλλά και Ασιατών μετά την επανάσταση στην Λιβύη, όλες με την μεσολάβηση της Masters.

«Μετά, ανέτειλε, με αστραπιαία ταχύτητα το άστρο της Sea Jets, της οποίας ο ιδιοκτήτης ήλθε στην ακτοπλοΐα, αρχικά ως ένας ταπεινός νέος στον οποίο πρωτοπούλησε η Masters κάποια Hydrofoils, ακολούθησαν τα δύο μικρά Cats από τον Περικλή Παναγόπουλο και εν συνεχεία μια ολόκληρη σειρά ταχυπλόων, αλλά και κάποιων συμβατικών.

Νέος, με εξαιρετική ευφυία και απίστευτη αποφασιστικότητα, ο Μάριος Ηλιόπουλος, εξελίχθηκε σήμερα σε Jenkins Han της ακτοπλοΐας, αλλά και της κρουαζιέρας. Η Masters έχει πουλήσει σε εκείνον και εκ μέρους του, περίπου δέκα κρουαζιερόπλοια (out of the blue).

Έχει αναδειχθεί σε αδιαμφισβήτητο ηγέτη της ταχύπλοης ακτοπλοΐας και όχι μόνο και συνεχίζει ακάθεκτος.»

«Είναι φυσικό και προφανές ότι μέσα στην εξηκονταετή πορεία της η Masters να έχει “σκοράρει” άπειρες φορές. Υπολογίζουμε ότι τα deals επιβατηγών πλοίων όλων των τύπων στα οποία έχουμε συμμετάσχει υπερβαίνουν κατά πολύ τα 1.000 πλοία, ενώ οι αντίστοιχοι πλοιοκτήτες με τους οποίους έχουν συνεργαστεί υπερβαίνουν τους 100, ενώ ταυτόχρονα έχει συμβάλει ακόμη και από ακαδημαϊκής απόψεως στη διδαχή μέσω διαλέξεων και σεμιναρίων στο Πανεπιστήμιο Πειραιά, σε διεθνή Meetings, όπως Shippax Cruise and Ferry, σε σεμινάρια του Συνδέσμου Hellenic Shipbrokers, αλλά και σε προηγούμενα υπό την αιγίδα και οργάνωση του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος.»

«Τα στελέχη της Masters ήταν οι μόνοι Έλληνες στην έναρξη αυτού που εξελίχθηκε σε ετήσιο θεσμό σήμερα, το 1990, μαζί με τον Μάκη Στρίντζη και τα στελέχη του μακαρίτη Μένη Καραγεώργη, τότε στην Σκανδιναβία. Επίσης, είχε ενεργό συμμετοχή στην Hellenic Association του οποίου η Masters υπήρξε ιδρυτικό μέλος.»

Σήμερα, ο Ντένης Βερναρδάκης κατέχει τη θέση του γενικού γραμματέα στην Ένωση Εφοπλιστών και Φορέων Κρουαζιέρας ενώ εκκρεμεί και η αποδοχή της Masters ως μέλους της CLIA. Επίσης, είναι μέλος της Asta και Bimco. Ακόμη μέσω της θυγατρικής εταιρείας της Masters Cruise and Ferry Shipbroking SA Liberia, είναι η πρώτη εταιρεία στον κόσμο που εξέδωσε Valuation Certificates για επιβατηγά πλοία, της «Ηπειρωτικής» πρώτα, πριν από 50 χρόνια και έκτοτε έχει εκδώσει χιλιάδες πιστοποιητικά για Τράπεζες, εφοπλιστές, Funds, Arbitrators, Auctions ETC.

Σημειωτέον ότι πολλά από τα πλοία που έχει πουλήσει η Masters, αν όχι όλα, έχουν πουληθεί πάνω από μια φορά από την εταιρεία, κάποια εξ αυτών ακόμη και τέσσερις φορές σε βάθος χρόνου και σε διαφορετικούς αγοραστές προφανώς.

Τέλος, ένα από τα άξια μνείας του Wall of Fame της Masters Shipping, το οποίο παραμένει εντελώς άγνωστο και εκτός δημοσιότητας, είναι και το γεγονός ότι επί υφυπουργίας της Ελπίδας Τσουρή, ο Ντένης Βερναρδάκης, είχε προσκληθεί να συμμετάσχει ως εμπειρογνώμων της αγοράς και της ακτοπλοΐας στην ομάδα συμβούλων της, όταν εκείνη επιχειρούσε να λύσει τον γόρδιο δεσμό που ταλάνιζε την ακτοπλοΐα αναφορικά με την συχνότητα και την ποιότητα των συνδέσεων των νησιών με την Μητρόπολη, την ταυτότητα των πλοίων που επιλέγονται να εξυπηρετούν το κάθε νησί και ιδιαιτέρως τα μικρότερα και πιο ακρικά εξ αυτών, καθώς και τις σχετικές επιδοτήσεις.

Τότε, ο Ντένης Βερναρδάκης είχε προτείνει την λύση της ομαλοποίησης γειτονικών γεωγραφικών μικρών νησιών σε συστάδες γύρω από ένα ή δύο μεγαλύτερα, ώστε να εξασφαλίζεται η κρίσιμη μάζα μεταφοράς επιβατών και φορτίων, Ι.Χ., καθ΄όλη τη διάρκεια του έτους και υπό το σχήμα αυτό να ιδρυθούν ειδικές εταιρείες που θα χρονοναυλώνουν από τις εφοπλιστικές εταιρείες ή τα πλοία που βάσει του όγκου φορτίου και αριθμού επιβατών που προκύπτουν από τα πρόσφατα γεγονότα, έτσι θα μπορεί κάθε γκρουπ νησιών να διαχειριστεί και να πληρώνει ναύλους, καύσιμα και κλπ, ό,τι δηλαδή ισχύει σε κάθε χρονοναύλωση πλοίων.

Έτσι, το κάθε group νησιών, θα έχει το δικό του πλοίο, το οποίο θα είναι χρονοναυλωμένο για κάποια συγκεκριμένη περίοδο, όπου ο πλοιοκτήτης του θα εκτελεί δρομολόγια και οδηγίες από την ομάδα διαχείρισης του οικείου νησιωτικού group, το οποίο θα εισπράττει και τις όποιες επιδοτήσεις από το κράτος.

Κατά τον Ντένη Βερναρδάκη: «Ένα τέτοιο σχήμα εφαρμοσμένο κυρίως στα πιο μικρά και νησιωτικά νησιά του Αιγαίου, θα εξασφαλίζει όλο τον χρόνο συγκοινωνία για όλα τα νησιά που θα συμμετέχουν στο σχήμα, αφού οι ίδιοι νησιώτες, ως ναυλωτές, θα αποφασίζουν πότε και πόσα ταξίδια θα κάνει το πλοίο που έχουν ναυλώσει οι ίδιοι και φυσικά, οι ίδιοι θα έχουν και το κατ’ εξοχήν συμφέρον να χρησιμοποιούν το δικό τους πλοίο, το οποίο και θα διαθέτει και ειδική τιμολόγηση για τους μόνιμους κατοίκους, αφού θα πρόκειται ουσιαστικά για Μη Κερδοσκοπική επιχείρηση. Έτσι, θα δοθεί τέλος στις ναυμαχίες των εφοπλιστών, αφού το κράτος δεν θα έχει και ιδιαίτερα μεγάλη συμμετοχή στο σχήμα. Δυστυχώς, η παραπάνω ιδέα δεν πρόλαβε καν να συζητηθεί και αναλυθεί σε βάθος γιατί εν μεταξύ κατέρρευσε η κυβέρνηση του Γιώργου Παπανδρέου παρασύροντας και την ιδέα μαζί της.»

Διαβάστε επίσης:

Μειώθηκαν κατά 62 τα ποντοπόρα πλοία με ελληνική σημαία σε δύο χρόνια

Δημήτρης και Γιώργος Βερνίκος: Επεκτείνονται και στα φορτηγά πλοία

Συνταξιοδότηση δημοσίων υπαλλήλων – Τι πρέπει να προσέξετε κατά την υποβολή της αίτησης