Περιεχόμενα
Μια σύντομη σταχυολόγηση
Η 26η Σεπτεμβρίου 2024 σηματοδοτεί τη θλιβερή 24η επέτειο της δραματικής βύθισης του ελληνικού επιβατηγού οχηματαγωγού πλοίου Express Samina. Το πλοίο βυθίστηκε στις εισόδους του λιμανιού του νησιού της Πάρου μετά από πρόσκρουση στους κοντινούς βράχους στις Πόρτες τη νύχτα της 26ης Σεπτεμβρίου 2000. Παρέσυρε στο θάνατο 80 επιβάτες και μέλη του πληρώματος. Δύο ακόμη θύματα είναι συνέπεια του ναυαγίου του SAMINA: τη νύχτα της καταστροφής ο Λιμενάρχης Πάρου πέθανε από καρδιακή προσβολή και λίγες εβδομάδες αργότερα ο διευθύνων σύμβουλος της ναυτιλιακής εταιρείας αυτοκτόνησε. Τον Ιανουάριο του 2001, ο ανακριτής του Εφετείου Αιγαίου διόρισε πενταμελή επιτροπή για να διερευνήσει τα αίτια της βύθισης του Express Samina και να συντάξει μέσα σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα την έκθεση έρευνας για την ταχεία νομική διεκπεραίωση της υπόθεσης. Η διορισμένη επιτροπή μπόρεσε να ολοκληρώσει και να εκδώσει την κύρια έκθεση έρευνας τον Σεπτέμβριο του 2001. Τα πρώτα κατηγορητήρια κατά 17 ατόμων (πλήρωμα πλοίου, αξιωματικοί της Ακτοφυλακής και της ναυτιλιακής εταιρείας) απαγγέλθηκαν το καλοκαίρι του 2002 και μετά από έφεση του Γενικού Εισαγγελέα του Ανώτατου Δικαστηρίου, όσον αφορά τις κατηγορητήριες αναφορές, η δικαστική διαδικασία αναμενόταν να ξεκινήσει κάποια στιγμή μέσα στο 2004.
Λαμβάνοντας υπόψη ότι η κύρια ζημιά στο πλοίο περιορίστηκε στα ύφαλα στο μέρος του μηχανοστασίου (ζημιά σε ένα τμήμα), επιβεβαιώθηκε από μια σειρά από εναλλακτικές μελέτες κατακλύσεως ότι η βύθιση ήταν στην πραγματικότητα το αποτέλεσμα ανοικτών υδατοστεγών θυρών που επέτρεψαν την προοδευτική πλημμύριση περισσοτέρων του ενός υδατοστεγών τμημάτων. Συγκεκριμένα, παρά τις διατάξεις που περιέχονται στο πιστοποιητικό ασφαλείας του πλοίου, το πλοίο έπλεε στην πραγματικότητα χωρίς στεγανή κατατομή και το πλήρωμα βασίστηκε απερίσκεπτα στο σύστημα κλεισίματος WT της πόρτας του πλοίου, το οποίο θα ενεργοποιούνταν σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.
Το πλοίο ναυπηγήθηκε το 1966 ως επιβατηγό/οχηματαγωγό πλοίο για δρομολόγια μεταξύ Κορσικής (Γαλλία) και Βόρειας Αφρικής (αρχική ονομασία: CORSE). Την περίοδο 1981-1987, το πλοίο εκτελούσε δρομολόγια για ελληνικά συμφέροντα σε διάφορες διεθνείς γραμμές μεταξύ Ελλάδας, Ιταλίας, Κύπρου και Ισραήλ. Από το 1987 μέχρι το ατύχημα, εκτελούσε εσωτερικές γραμμές στα ελληνικά ύδατα.
Κατά τη διάρκεια της άνοιξης/καλοκαιριού του 2000 και λίγους μήνες πριν από το ατύχημα, το πλοίο υπέστη σημαντικές τροποποιήσεις κυρίως όσον αφορά τη χωροθέτηση των επιβατών και τους κοινόχρηστους χώρους. Από άποψη ναυπηγικής αρχιτεκτονικής και ευστάθειας, η σημαντικότερη τροποποίηση ήταν η επέκταση του ανώτερου καταστρώματος (sun deck) του πλοίου προς την πρύμνη, ώστε να ενισχυθούν οι κοινόχρηστοι χώροι. Όπως επιβεβαιώθηκε από ανεξάρτητη µελέτη του ΕΜΠ (SDL), το πλοίο ήταν σύµφωνο µε την ισχύουσα οδηγία 98/18/ΕΚ της EUROSOLAS, ως πλοίο της SOLAS 74 µε ένα τµήµα (one-compartment SOLAS 74 ship).
Σημειώνεται, ωστόσο, ότι σύμφωνα με τον εθνική νομοθεσία της Ελλάδας για τα οχηματαγωγά πλοία εσωτερικών δρομολογίων (τότε: όριο ηλικίας 35 ετών) το πλοίο θα έπρεπε να είχε αποσυρθεί από τα δρομολόγια εσωτερικών δρομολογίων μέχρι το τέλος του 2001.
Κατά το ατυχές ταξίδι, το πλοίο δεν ήταν πλήρως φορτωμένο- ως εκ τούτου, πραγματοποιήθηκαν πρόσθετοι υδροστατικοί υπολογισμοί με βάση το πραγματικό βύθισμα του πλοίου. Αν και η πλειονότητα των υδατοστεγών θυρών βρέθηκε ανοικτή από τους δύτες που ήταν υπεύθυνοι για την έρευνα του ναυαγίου, υπήρχαν ισχυρισμοί ότι οι υδατοστεγείς θύρες μπορεί να άνοιξαν μετά τη βύθιση του πλοίου λόγω βλάβης του υδραυλικού συστήματος των θυρών.
Ευθύνες και παθογένειες
Το ναυάγιο ανέδειξε μια παθογένεια ολόκληρης της ελληνικής ακτοπλοΐας. Ξεκίνησε μια εκτεταμένη έντονη επιχειρηματολογία σχετικά με το καθεστώς των ενδομεταφορών (καμποταζ) και τη συνολική κατάσταση του κλάδου. Εκτός αυτού, ξεκίνησε μια δημόσια συζήτηση με έντονη επιχειρηματολογία σχετικά με το επίπεδο ασφάλειας των ελληνικών πλοίων και το βαθμό στον οποίο η εθνική νομοθεσία του κλάδου είναι σύμφωνη με τους κανονισμούς της ΕΕ.
Η τότε κυβέρνηση αντιμετώπισε μια πολύ δύσκολη κατάσταση ως αποτέλεσμα του ναυαγίου. Τα κόμματα της αντιπολίτευσης ξεκίνησαν μια εντατική προσπάθεια επίρριψης ευθυνών, κατηγορώντας το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ότι δεν έκανε τίποτα τα τελευταία χρόνια για να αποτρέψει το μονοπώλιο της MFD στον τομέα της ακτοπλοΐας. Το θέμα του Express Samina έφτασε στην Επιτροπή της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η αντίληψη που σχηματίστηκε ήταν ότι η ελληνική ακτοπλοΐα δεν είναι πλέον ασφαλής και ο Γενικός Διευθυντής της Επιτροπής, αρμόδιος για τις μεταφορές, έστειλε επιστολή στον Υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας ζητώντας διευκρινίσεις για το ναυάγιο.
Παρά το γεγονός ότι η εταιρεία προβαλλόταν ως ηγέτης του κλάδου με υψηλές προοπτικές για το μέλλον, δεν διέθετε ούτε καν ένα βασικό σχέδιο έκτακτης ανάγκης (Contingency plan). Το ατύχημα τη βρήκε να κατρακυλά στη βεβαιότητα του κυρίαρχου. Αυτή η πεποίθηση, σε συνδυασμό με την ευνοϊκή μεταχείριση της κυβέρνησης, αδρανοποίησε πλήρως ορισμένους βασικούς οργανωτικούς δομικούς μηχανισμούς, όπως η εποπτεία του περιβάλλοντος και οι μηχανισμοί οργανωτικής ετοιμότητας. Μπορεί να υποστηριχθεί ότι αυτή η απουσία σχεδιασμού έκτακτης ανάγκης μεγέθυνε τις συνέπειες του πολύ σοβαρού ατυχήματος του Express Samina.
Δεν υπήρχε ομάδα διαχείρισης κρίσεων για την αντιμετώπιση της κατάστασης, γεγονός που οφειλόταν στην παντελή έλλειψη σχεδιασμού έκτακτης ανάγκης. Δεν υπήρχε ομάδα ανθρώπων που θα αξιολογούσε τις συνθήκες κρίσης και θα πρότεινε συγκεκριμένες ενέργειες που θα έδιναν στην εταιρεία την ευκαιρία να ενημερώσει την κοινή γνώμη αντί να κρύβεται από τα μέσα ενημέρωσης, αφού οι άνθρωποί της δεν ήξεραν τι να πουν για το ατύχημα.
Δεν υπήρξε γρήγορη και αποφασιστική αντίδραση μετά το ατύχημα, γεγονός που σημαίνει ότι η Διαχειρίστρια Εταιρεία του πλοίου (MFD) παρέλειψε έναν από τους θεμελιώδεις κανόνες της αποτελεσματικής διαχείρισης κρίσεων. Παρόλο που η εταιρεία είχε μια αξιοσημείωτη εικόνα προώθησης, αποδείχθηκε ότι ήταν εντελώς αποκομμένη από τα μέσα μαζικής ενημέρωσης.
Ενέργειες σε δεύτερο χρόνο
Τις παραλείψεις, τις ευθύνες αλλά και τους υπαίτιους του πολύνεκρου ναυαγίου του «Εξπρές Σάμινα» τη νύχτα της 26ης Σεπτεμβρίου 2000, καταδεικνύει έγγραφο του ειδικού εφέτη ανακριτή. Στο έγγραφο, το οποίο εστάλη στους εμπλεκόμενους στην υπόθεση, αποκαλύπτονται τα έξι σφάλματα που οδήγησαν αρχικά στην πρόσκρουση του πλοίου στις βραχονησίδες Πόρτες και στη συνέχεια στην ταχύτατη βύθισή του.
Ειδικότερα:
· Τα ανοιχτά στεγανά. Πρόκειται για τις υδατοστεγείς πόρτες οι οποίες ήταν ανοικτές, αφού κανείς δεν φρόντισε να τις κλείσει είτε από αμέλεια, είτε γιατί κάτι τέτοιο δεν ήταν δυνατόν.
· Τα χωρίς έχμαση (ασφάλιση) φορτηγά που μετακινήθηκαν με αποτέλεσμα να πάρει πιο γρήγορα κλίση το πλοίο.
· Τα παλιά και κακοσυντηρημένα σωστικά μέσα.
· Η λάθος ενημέρωση του Ενιαίου Κέντρου Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης.
· Οι λανθασμένες ενέργειες και οι παραλείψεις του πλοιάρχου και του υποπλοίαρχου, ως αξιωματικού βάρδιας Γέφυρας του πλοίου. Όσον αφορά τις ευθύνες του τελευταίου στο έγγραφο – κατηγορητήριο ο ειδικός εφέτης ανακριτής κάνει λόγο για σωρεία παραλείψεων του υποπλοιάρχου οι οποίες είχαν ως αποτέλεσμα την πρόσκρουση του πλοίου στις βραχονησίδες Πόρτες.
Ειδικότερα, ο υποπλοίαρχος, σύμφωνα με το έγγραφο, επέδειξε πλημμελή συμπεριφορά ακόμα και όταν ο πηδαλιούχος τον ειδοποίησε ότι η πορεία του πλοίου ήταν πορεία σύγκρουσης με τις βραχονησίδες. Οι παραλείψεις αυτές του αξιωματικού γέφυρας μετά την πρόσκρουση του πλοίου επέδρασαν στην σύγχυση και στον πανικό των επιβατών.
Επίσης, στο έγγραφο του εφέτη ανακριτή αποκαλύπτεται ότι εξαιτίας παράλειψης του υποπλοίαρχου να δώσει το ακριβές στίγμα του πλοίου, χάθηκε πολύτιμος χρόνος και αδυνατούσε τα κρίσιμα λεπτά μετά το ναυάγιο να προσφέρει ουσιαστική βοήθεια το Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και στην Λιμενική Αρχή Πάρου.
Συνέπειες
Ως αποτέλεσμα του ναυαγίου, τα πλοία αποσύρονταν μετά από 30 χρόνια αντί για 35, σύμφωνα με τους νέους κανονισμούς της χώρας μας που προκάλεσε η καταστροφή. Αν και το εν λόγω πλοίο είχε χαρακτηρισθεί κι εν συνεχεία καταγγελθεί ως μη αξιόπλοο, στις 21 και 25 Σεπτεμβρίου εκείνης της χρονιάς, από τον Β’ Μηχανικό του πληρώματος του πλοίου, ο οποίος και αποναυτολογήθηκε. Οι κανονισμοί αυτοί τελικά ελαστικοποιήθηκαν λόγω της γήρανσης του ελληνικού στόλου, αλλά τα πλοία ηλικίας άνω των 30 ετών πρέπει να συμμορφώνονται με αυστηρά πρότυπα ασφαλείας και οι αρχές διενεργούν τακτικές κι έκτακτες επιθεωρήσεις. Επιπλέον, αυτό επιτάχυνε την υιοθέτηση των VDR (καταγραφείς δεδομένων ταξιδιού)- όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία υποχρεούνται πλέον από τις κείμενες διατάξεις να εξοπλίζονται με καταγραφείς ταξιδιού.
Ο καθηγητής David Molyneux, ειδικός στις επιδόσεις των πλοίων σε σκληρά περιβάλλοντα, δήλωσε ότι η ζημία που υπέστη το MS Express Samina δεν θα έπρεπε κανονικά να βυθίσει ένα τέτοιο πλοίο. Το πλοίο βυθίστηκε επειδή εννέα από τις έντεκα πόρτες των υδατοστεγών τμημάτων του ήταν ανοιχτές, παρόλο που οι νόμοι περί ασφάλειας απαιτούν από τους χειριστές των πλοίων να κλείνουν και να ασφαλίζουν τις υδατοστεγείς πόρτες ασφαλείας. Ο Molyneux περιέγραψε τις ανοικτές υδατοστεγείς πόρτες ως την πιο σημαντική πτυχή της βύθισης. Το συμπέρασμα αυτό υποστηρίχθηκε από την «Διερεύνηση της βύθισης του επιβατηγού οχηματαγωγού πλοίου Express Samina» του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου-Εργαστήριο Σχεδιασμού Πλοίων που υποβλήθηκε κατά τη διάρκεια του 8ου Διεθνούς Συνεδρίου για την Ευστάθεια των Πλοίων και των Ωκεάνιων Οχημάτων.
Αντί επιλόγου
Μπροστά σε μια τόσο μεγάλη ανθρώπινη τραγωδία δεν μπορούμε παρά να είμαστε πάντα σε εγρήγορση για να μην αντιμετωπίσουμε ποτέ ξανά παρόμοιο ατύχημα. Με ανθρωποκεντρική προσέγγιση πρέπει να προασπίζουμε τις ζωές των επιβατών και των πληρωμάτων και να λαμβάνουμε σοβαρά υπόψη όλους τους Κανόνες Διάσωσης με υπευθυνότητα και ευλάβεια.
Διαβάστε επίσης:
Κυριάκος Μητσοτάκης: Το πρόγραμμα συναντήσεων σήμερα στη Νέα Υόρκη