Ιωάννης Ν. Κοτζιάς: H κληρονομιά μιας οικογένειας που πρωτοστάτησε στη δημιουργία της ναυτιλίας στη Σύρο και στον Πειραιά

Ο Ιωάννης Ν. Κοτζιάς, κουβαλάει μια ναυτική παράδοση που είναι ταυτισμένη με την εξέλιξη της σύγχρονης ναυτιλίας, στη Σύρα αρχικά και αργότερα στον Πειραιά.

Για να κατανοήσουμε την συμβολή της οικογένειας Κοτζιά στη ναυτιλία, αρκεί να αναφέρουμε μόνο δύο γεγονότα:

Το πρώτο: To έτος 1898, η εταιρεία N. Kotzias Shipping, αναφέρεται ως η πρώτη εταιρεία που πούλησε πλοίο στην Ελλάδα, που έγινε με την μεσολάβηση brokers. Τον Οκτώβριο του 1898 πωλήθηκε το πλοίο Fratelli Prinzi, 959 gross, το οποίο ναυπηγήθηκε το 1881. Πωλητής ήταν μια ιταλική εταιρεία και αγοραστής, ο εφοπλιστής Ανδρέας Κοσμάς, πρόγονος μιας γνωστής ναυτικής οικογένειας της εποχής εκείνης.

Το δεύτερο: Η εταιρεία N. Cotzias Shipping, που ιδρύθηκε απο τον Ν. Δ. Κοτζιά, συμπεριλαμβάνεται στην πρώτη έκδοση του Νηογνώμονα Lloyds, το 1898 για τα ελληνικά πλοία.

Επομένως, η επανεκλογή για πέμπτη συνεχόμενη θητεία, του Ιωάννη Ν. Κοτζιά, στην προεδρία του Συνδέσμου Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων (HSA), δεν είναι τυχαία. Αντίθετα, είναι μια αναγνώριση των δεξιοτήτων του Ιωάννη Κοτζιά, αλλά και της αναγνώρισης από την κοινότητα των ναυλομεσιτών της τεράστιας προσφοράς της οικογένειας Κοτζιά, στον κλάδο τους.

Ο Ιωάννης Κοτζιάς, που γεννήθηκε το 1965, είναι γιος του Νίκου Κοτζιά, που αποτελεί μια εμβληματική προσωπικότητα της ελληνικής ναυτιλίας και ο οποίος συνετέλεσε στην ανάπτυξη της Ναυτιλιακής Λέσχης Πειραιά.

Η οικογένειά του Γιάννη Κοτζιά, είναι η παλαιότερη ναυλομεσιτική οικογένεια στην Ελλάδα, που δραστηριοποιείται τόσο στις αγοραπωλησίες και τις ναυλώσεις των πλοίων από το 1893 και ο ίδιος συνεχίζει ως τέταρτη γενιά της συνέχειας που σήμερα κλείνει τα 131 χρόνια αδιάκοπης λειτουργίας.

Ο Ιωάννης Κοτζιάς, επίσης, είναι ένας από τους συν-ιδρυτές της Xclusiv Shipbrokers Inc. την ναυλομεσιτική εταιρία που βραβεύτηκε με το Lloyd’s List Broker of the Year Award για το 2019.

Διατέλεσε Ναυτιλιακός σύμβουλος του TGOS και του AMSCC του ΝΑΤΟ και είναι σύμβουλος ναυτιλιακών θεμάτων για πολλές ελληνικές και διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες.

Έχει συμμετάσχει σε διάφορα φόρουμ και συνέδρια ως προσκεκλημένος ομιλητής τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό και ήταν ο παραγωγός και συν-παρουσιαστής του πρώτου εβδομαδιαίου προγράμματος ναυτιλίας που μεταδόθηκε ζωντανά στην ελληνική τηλεόραση.

Ο Γ. Κοτζιάς έχει ολοκληρώσει έναν σεβαστό αριθμό σύνθετων συναλλαγών πώλησης και αγοράς πλοίων, και έχει συνθέσει αρκετά πολύπλοκα deals.

Κατέχει πτυχίο MSc στο Shipping Trade and Finance από το City University CASS Business School (UK) και επίσης κατέχει πτυχίο Οικονομικών, BSc από το Πανεπιστήμιο του Μπάκιγχαμ (UK).

Η Xclusiv Shipbrokers

Η Xclusiv Shipbrokers ιδρύθηκε τον Νοέμβριο 2017, από μια έμπειρη ομάδα πιστή στις αρχές της και αφοσιωμένη στην παροχή εξατομικευμένων και υπηρεσιών μεσιτείας πλοίων προστιθέμενης αξίας δημιουργώντας ισχυρούς δεσμούς εμπιστοσύνης με την πελατεία της.

Έχει υλοποιήσει περισσότερες από 350 συμφωνίες αγοραπωλησίας, και παροχή σημαντικών χρηματοοικονομικών λύσεων μέσα στα 7 χρόνια λειτουργίας της. Η Xclusiv εξυπηρετεί ένα πραγματικά παγκόσμιο δίκτυο στρατηγικών συνεργασιών στις Ηνωμένες Πολιτείες, την Ευρώπη, τη Μέση Ανατολή και την Άπω Ανατολή, έχοντας κάνει συναλλαγές με περισσότερες από 17 διαφορετικές εθνικότητες.

Το 2019, όντας λιγότερο από δύο χρόνια στην αγορά, η Xclusiv Shipbrokers Inc, βραβεύτηκε με το βραβείο Broker Of The Year, δηλαδή, ναυλομεσιτικό γραφείο της χρονιάς, απο τα διεθνούς φήμης Lloyds Lists Greek Shipping Awards.

Επιπλέον, η ιδρυτική ομάδα περιλαμβάνει και επεκτείνει την κληρονομιά της παλαιότερης εταιρείες μεσιτείας πλοίων που δραστηριοποιείται ανελλιπώς στη ναυλομεσιτεία από το 1893.

Η εταιρεία φιλοδοξεί να περιβάλλει αυτή την κληρονομιά με μια συνεκτική ομάδα προοδευτικής σκέψης και εξαιρετικών επαγγελματιών.

Σήμερα, η Xclusiv Shipbrokers διαθέτει δέκα μεσίτες που ειδικεύονται σε συναλλαγές Newbuilding και Sale and Purchase που καλύπτουν όλους τους τομείς της παραδοσιακής εμπορικής ναυτιλίας, όπως Bulk Carriers, Tankers, Gas, Επιβατηγά, RoRo και Containers.

Η εταιρεία συνεργάζεται και βρίσκεται στα πάνελ πολλών Ελληνικών και ξένων Τραπεζών και χρηματοδοτικών οργανισμών αναλαμβάνοντας αποτιμήσεις για λογαριασμό τους, παρέχοντας τους πληροφορίες, επικύρωση πληροφοριών, συμβουλεύοντας και κάνοντας παρουσιάσεις που αναδεικνύουν τις γνώσεις της αγοράς.

Οι επισημάνσεις του Ιωάννη Κοτζιά για το νέο Status Quo

«Τα γεωπολιτικά ζητήματα είναι αυτά που έχουν δημιουργήσει ένα νέο Status Quo και οι αγορές σήμερα ζουν και προσαρμόζονται με τα δύο βασικά πολεμικά γεγονότα. Ο πόλεμος Ρωσίας-Ουκρανίας και οι αναταραχές στην Ερυθρά Θάλασσα έχουν επηρεάσει σημαντικά την παγκόσμια ναυτιλία, προκαλώντας πολλά βασικά ζητήματα στον κλάδο. Οι συνέπειες του Πολέμου Ρωσίας-Ουκρανίας έχει αποκλείσει λιμάνια και έχει δημιουργήσει άλλες θαλάσσιες διαδρομές. Η Μαύρη Θάλασσα, ένας σημαντικός δρόμος για τη ναυτιλία σιτηρών και άλλων εμπορευμάτων, έχει δει σημαντικές διακοπές. Τα λιμάνια της Ουκρανίας, ζωτικής σημασίας για την εξαγωγή γεωργικών προϊόντων, έχουν μπλοκαριστεί ή καταστραφεί, οδηγώντας σε απότομη μείωση της εξαγωγικής ικανότητας σιτηρών και άλλων αγαθών».

Οι επισημάνσεις του Ιωάννη Κοτζιά, εμβαθύνουν το σημερινό πρόβλημα της παγκόσμιας ναυτιλίας και συνεχίζει:

«Οι κυρώσεις και οι εμπορικοί περιορισμοί της Δύσης στη Ρωσία οδήγησαν σε μείωση της ναυτιλίας από και προς τα ρωσικά λιμάνια. Πολλές ναυτιλιακές εταιρείες είναι απρόθυμες να ασχοληθούν με ρωσικά λιμάνια και φορτία, φοβούμενοι νομικές και οικονομικές επιπτώσεις. Η αλλαγή δρομολόγησης των πλοίων για την αποφυγή των ζωνών σύγκρουσης έχει οδηγήσει σε μεγαλύτερα ταξίδια και υψηλότερο κόστος καυσίμων, ρύπων και εν γένη του κόστους ταξιδίου, με πιο ισχυρό παράδειγμα τα ασφάλιστρα για τα πλοία που δραστηριοποιούνται στη Μαύρη Θάλασσα που έχουν αυξηθεί λόγω του υψηλότερου κινδύνου.

Έχουμε διαταραχές της εφοδιαστικής αλυσίδας, καθώς η μείωση των εξαγωγών ουκρανικών σιτηρών έχει προκαλέσει παγκόσμιες ελλείψεις, επηρεάζοντας τις αλυσίδες εφοδιασμού τροφίμων. Τόσο η Ουκρανία όσο και η Ρωσία είναι σημαντικοί εξαγωγείς μετάλλων και άλλων πρώτων υλών και η διαταραχή έχει επηρεάσει τις βιομηχανίες που εξαρτώνται από αυτές τις προμήθειες.

Οι διαταραχές της Ερυθράς Θάλασσας. Η περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας, ιδιαίτερα κοντά στον Κόλπο του Άντεν, μαστίζεται εδώ και χρόνια από πειρατεία. Τα συνεχιζόμενα ζητήματα ασφαλείας αυξάνουν τον κίνδυνο για τις ακτοπλοϊκές διαδρομές που διέρχονται από αυτήν την περιοχή. Οι αντάρτες Χούθι στην Υεμένη έχουν επιτεθεί επανειλημμένα βάλλοντας σε πλοία, αυξάνοντας άρδην τον κίνδυνο ναυσιπλοΐας σε αυτά τα ύδατα. Οι εντάσεις μεταξύ των περιφερειακών δυνάμεων, π.χ. Ιράν και Σαουδική Αραβία, μπορεί να οδηγήσουν σε αστάθεια που επηρεάζει τις ναυτιλιακές λωρίδες.

Στρατιωτικές ενέργειες ή αποκλεισμοί στην Ερυθρά Θάλασσα μπορεί να διαταράξουν τη ροή αγαθών, ιδιαίτερα τις αποστολές πετρελαίου και φυσικού αερίου από τη Μέση Ανατολή. Η Ερυθρά Θάλασσα είναι ένα κρίσιμο πέρασμα για τα πλοία που ταξιδεύουν από και προς τη Διώρυγα του Σουέζ. Οποιαδήποτε διακοπή σε αυτόν τον τομέα μπορεί να έχει κλιμακούμενες επιπτώσεις στην παγκόσμια ναυτιλία. Το περιστατικό του Ever Given το 2021 έδειξε πώς ένα κλείσιμο της Διώρυγας του Σουέζ θα μπορούσε να σταματήσει το παγκόσμιο εμπόριο. Η συνεχιζόμενη αστάθεια στην περιοχή διατηρεί υψηλό τον κίνδυνο τέτοιων γεγονότων».

Οι συνέπειες από τις πολεμικές διαταραχές

«Το συνδυασμένο αποτέλεσμα αυτών των διαταραχών, τονίζει ο Ιωάννης Κοτζιάς, έχει συμβάλει στην επιβράδυνση του παγκόσμιου εμπορίου, με καθυστερήσεις και αυξημένο κόστος να επηρεάζουν την παράδοση αγαθών παγκοσμίως» και προσθέτει:

«Οι ναυτιλιακές εταιρείες αναγκάστηκαν να αλλάξουν τα δρομολόγιά τους για να αποφύγουν περιοχές υψηλού κινδύνου, με αποτέλεσμα συμφόρηση σε εναλλακτικές διαδρομές και λιμάνια. Το αυξημένο κόστος αποστολής και οι καθυστερήσεις συμβάλλουν σε υψηλότερες τιμές για τα αγαθά, επιδεινώνοντας τις πληθωριστικές πιέσεις σε διάφορες χώρες. Η διακοπή των εξαγωγών σιτηρών της Ουκρανίας, σε συνδυασμό με τις υλικοτεχνικές προκλήσεις σε άλλες περιοχές, έχει εντείνει την παγκόσμια επισιτιστική ανασφάλεια, ιδιαίτερα στις χώρες που εξαρτώνται από τις εισαγωγές.

Συνοπτικά, ο πόλεμος Ρωσίας-Ουκρανίας και οι διαταραχές της Ερυθράς Θάλασσας έχουν δημιουργήσει ένα περιβάλλον πρόκλησης για την παγκόσμια ναυτιλία, με εκτεταμένες επιπτώσεις στο εμπόριο, τις εφοδιαστικές αλυσίδες, τα logistics και την οικονομική σταθερότητα».

Το ξηρό φορτίο

Στη συνέχεια, ο Ιωάννης Κοτζιάς, επιχειρεί να διαβλέψει τις εξελίξεις στην αγορά ξηρού φορτίου και υποστηρίζει:

«Η αγορά ξηρού φορτίου χύδην αναμένεται να παραμείνει ασταθής τους επόμενους μήνες, επηρεασμένη από μια σύνθετη αλληλεπίδραση γεωπολιτικών εντάσεων, οικονομικών συνθηκών και εποχιακών παραγόντων. Ενώ ενδέχεται να υπάρχουν περίοδοι αυξημένων ναύλων λόγω αυξήσεων της ζήτησης ή διαταραχών, οι συνολικές συνθήκες της αγοράς θα εξαρτηθούν από την παγκόσμια οικονομική σταθερότητα και τις γεωπολιτικές εξελίξεις. Ο επίμονος πληθωρισμός, οι αυξήσεις των επιτοκίων και η πιθανή οικονομική ύφεση στις μεγάλες οικονομίες μπορούν να μειώσουν τη ζήτηση για πρώτες ύλες, επηρεάζοντας έτσι το εμπόριο ξηρού χύδην φορτίου.

Σημαντική πάντα είναι η οικονομική δραστηριότητα της Κίνας, ως ο σημαντικότερος εισαγωγέας σιδηρομεταλλεύματος, άνθρακα και άλλων χύδην εμπορευμάτων. Πάντα προσβλέπουμε πώς η οικονομική απόδοση της Κίνας θα επηρεάσει σημαντικά την αγορά. Οποιεσδήποτε ενδείξεις ανάκαμψης ή επιβράδυνσης στον βιομηχανικό τομέα της Κίνας θα έχουν άμεσο αντίκτυπο. Ο τρόπος αντιμετώπισης της Κίνας σωρεία κρίσεων, με χαρακτηριστική αυτή στον κλάδο ακινήτων είναι ένα μεγάλο ζήτημα.

Η αγορά του ξηρού φορτίου στηρίχθηκε αρκετά τους πρώτους τρεις μήνες του 2024, καθώς η Κίνα εισήγαγε συνολικά 115,9 εκατομμύρια τόνους άνθρακα και λιγνίτη σχεδόν 14% υψηλότερα σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2023, ενώ οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματός της αυξήθηκαν κατά 5,5% σε 310 εκατομμύρια τόνους. Η Κίνα έχει θέσει ως στόχο την ανάπτυξη του κινεζικού GDP κατά 5% φέτος, που σε κάθε περίπτωση είναι ισχυρή ανάπτυξη, η οποία όμως κάποιοι αναφέρουν πώς δεν αγγίζει τα επίπεδα της δεκαετίας του 2010, όταν η ανάπτυξη κυμαίνονταν πέριξ του 7%. Όμως δεν πρέπει να αγνοούμε πώς η οικονομία της Κίνας είναι διευρυμένη, έπειτα από διαρκή ανάπτυξη από το 2003 έως και σήμερα και σε απόλυτο νούμερο ένα 5 % σήμερα σε μια γιγαντούμενη οικονομία δεν θα μπορεί να θεωρείται κακό. Μην ξεχνάμε πώς η μεσαία τάξη στην Κίνα και το κατά κεφαλήν εισόδημα έχουν μεγάλη ανάπτυξη και η οικονομία της Κίνας έχει ωριμάσει, και καταναλώνει αισθητά περισσότερο από δύο 10ετίες πριν και τα αγαθά που έχουν ζήτηση είναι αυξημένης αξίας. Έτσι, υπάρχει συγκρατημένη αισιοδοξία για τη ζήτηση πρώτων υλών από την Κίνα και κατά συνέπεια για το θαλάσσιο εμπόριο. Η άνοδος των εξαγωγών από την Κίνα το 2023 συνεχίζεται και το 2024, και τα φορτία από Άπω Ανατολή/Ειρηνικό είναι πιο ανταγωνιστικά σε σχέση με αυτά από τον Ατλαντικό και σίγουρα έχουν ευνοϊκότερη θέση όσον αφορά την διαταραχή της Διώρυγας του Σουέζ».

Οι εξελίξεις στον χάλυβα

«Ακόμα η ζήτηση για χάλυβα συνεχίζει να δίνει ισχυρή στήριξη στα μικρότερα πλοία μεταφορά χύδην ξηρού φορτίου, σε τονομίλια. Από τα Ultramaxes έως τα μικρότερα Handysizes, το ποσοστό της ζήτησης για μεταφορά χάλυβα βρίσκεται σε αρκετά υψηλά επίπεδα, υψηλότερα των τελευταίων 10 ετών περίπου καθώς παρατηρούμε μια εξαγωγική έξαρση. Κατά συνέπεια όσο χρονικό διάστημα αυτό θα διαρκέσει, τα φορτία αυτά θα παρέχουν στήριξη στα μικρότερα bulkers, των οποίων η απόδοση της ναυλαγοράς το α’ τετράμηνο ήταν σημαντικά αυξημένη σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι».

Τα κοντέινερ

Ο Ιωάννης Κοτζιάς, με απόλυτη σαφήνεια αναφέρεται και στους ναύλους των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων:

«Τα ναύλα στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξάνονται και πάλι, φτάνοντας σε υψηλά ρεκόρ μετά την περίοδο της πανδημίας Covid. Αυτή η απότομη άνοδος στα ναύλα αιφνιδίασε πολλούς ναυλωτές καθώς στην αγορά κυριαρχεί ένας προβληματισμός πως αυτή η κατάσταση μπορεί να οδηγήσει σε μια περεταίρω μεγάλη και απότομη αύξηση των ναύλων καθώς και σε παρόμοια προβλήματα που εμφανίστηκαν κατά τη διάρκεια της πανδημίας. O δείκτης Freightos του Baltic είναι στα 3,107.8 USD/TEU, αυξημένος σχεδόν 130% από την αρχή του χρόνου και κοντά στα επίπεδα του Νοεμβρίου 2022. Η αίσθηση της αγοράς είναι πως οι υψηλές τιμές των ναύλων δεν θα διαρκέσουν για πολύ αλλά υπάρχει έντονη ανησυχία για πιθανή έλλειψη χωρητικότητας κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου που θα δώσει επιπλέον ώθηση στα ήδη υψηλά ναύλα.

Οι ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει να παραμείνουν ευέλικτες, προσαρμοζόμενες στις μεταβαλλόμενες συνθήκες για να διατηρήσουν τη λειτουργική αποτελεσματικότητα και την κερδοφορία».

Οι παραγγελίες των 525 πλοίων των Ελλήνων Εφοπλιστών

Ο Ιωάννης Κοτζιάς, αναφέρεται και στο Βιβλίο Παραγγελιών/ORDER BOOK και τονίζει:

«Βλέπουμε ότι η Κίνα είναι πρώτη στην νεότευκτη αγορά με 544 παραγγελίες, ενώ ακολουθούν οι δικοί μας οι Έλληνες με 525 παραγγελίες και στην τρίτη θέση είναι οι Ιάπωνες. Από τα 525 πλοία υπό παραγγελία των Ελλήνων έχουμε 167 Bulkers, 222 Tankers, 38 Containers & 98 Gas Carriers. Πολλοί Έλληνες πλοιοκτήτες διστάζουν να παραγγείλουν νέα πλοία λόγω της αβεβαιότητας σχετικά με τα καύσιμα του μέλλοντος. Η έλλειψη σαφήνειας σχετικά με τις κανονιστικές απαιτήσεις και την τεχνολογία καυσίμων που θα επικρατήσει τους κάνει να καθυστερούν τις αποφάσεις τους. Όσοι προχωρούν σε νέες παραγγελίες, προτιμούν πλοία με ευέλικτα σχέδια που μπορούν να προσαρμοστούν εύκολα σε διαφορετικά είδη καυσίμων, όπως πλοία διπλού καυσίμου (dual-fuel) που μπορούν να χρησιμοποιήσουν τόσο συμβατικά καύσιμα όσο και LNG (υγροποιημένο φυσικό αέριο). Ωστόσο, η αβεβαιότητα σχετικά με τις τεχνολογίες και τις υποδομές ανεφοδιασμού δυσχεραίνει την απόφαση για νέες παραγγελίες. Πέραν της αβεβαιότητας για το ποιο καύσιμο θα επικρατήσει, η ανάπτυξη πλοίων που μπορούν να λειτουργήσουν με εναλλακτικά καύσιμα απαιτεί επιπλέον τεχνολογία και επενδύσεις, αυξάνοντας τα κόστη κατασκευής. Αυτό λειτουργεί αποτρεπτικά για κάποιους πλοιοκτήτες από το να κάνουν νέες παραγγελίες».

Η αξία των πλοίων που πωλήθηκαν

Στη συνέχεια, ο Ιωάννης Κοτζιάς, προσθέτει:

«Πολλοί πλοιοκτήτες επιλέγουν να αναβαθμίσουν τον υφιστάμενο στόλο τους με τεχνολογίες που βελτιώνουν την αποδοτικότητα καυσίμων και μειώνουν τις εκπομπές, αντί να παραγγέλνουν νέα πλοία. Συνολικά, η αβεβαιότητα σχετικά με τα εναλλακτικά καύσιμα δημιουργεί σημαντικές προκλήσεις για τους Έλληνες πλοιοκτήτες όσον αφορά τις νέες παραγγελίες πλοίων. Οι στρατηγικές που εφαρμόζονται για την αντιμετώπιση αυτής της αβεβαιότητας περιλαμβάνουν την προσαρμογή σε ευέλικτες τεχνολογικές λύσεις, την παρακολούθηση των εξελίξεων και τη συνεργασία με άλλους φορείς της ναυτιλιακής βιομηχανίας.

Κατά τους πρώτους τρεις μήνες του 2024, περισσότερα από 220 bulk carriers βρήκαν νέους ιδιοκτήτες (περίπου 20 mills DWT μεταφορική ικανότητα). Ο αριθμός των bulk carriers που πωλήθηκαν το πρώτο τρίμηνο του 2024 είναι σχεδόν 35% αυξημένος σε σύγκριση με την ίδια περίοδο το 2023 και πλησίασε τον όγκο που καταγράφηκε το 1ο τρίμηνο του 2021. Η αξία των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου που πωλήθηκαν το 1ο τρίμηνο του 2024 ήταν περίπου 4,5 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, ενώ την ίδια περίοδο του 2023 ήταν περίπου 3 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Η αγοραστική διάθεση επικεντρώθηκε κυρίως στους τομείς Handysize, Supramax και Capesize το 1ο τρίμηνο του 2024, με 43, 55 και 31 πωλήσεις αντίστοιχα (που αποτελούν περίπου το 19%, 25% και 14% αντίστοιχα από το σύνολο των πωλήσεων bulk carrier). Οι τομείς Panamax / Kamsarmax και Post Panamax έχουν επίσης πραγματοποιήσει μια εξαιρετική αρχή, με συνολικά 58 πλοία να βρίσκουν νέους ιδιοκτήτες, υπερδιπλάσια σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2023. Τους πρώτους τρεις μήνες του 2024, οι Έλληνες ήταν αρκετά δραστήριοι στην αγορά ξηρού χύδην S&P».

Τι πούλησαν οι Έλληνες εφοπλιστές

«Οι Έλληνες πλοιοκτήτες», επισημαίνει ο Ιωάννης Κοτζιάς, «πούλησαν 48 πλοία και απέκτησαν 42, βάζοντάς τους μπροστά από το παιχνίδι σε σύγκριση με την ίδια περίοδο το 2023. Η αξία συναλλαγών ξηρού χύδην φορτίου της Ελλάδας το 1ο τρίμηνο του 2024 ήταν περίπου 2 δισεκατομμύρια, δηλαδή σχεδόν το 50% της συνολικής αξίας συναλλαγών χύδην φορτίου του πρώτου τριμήνου του 2024. Κατά την ίδια περίοδο του 2023, οι Έλληνες απέκτησαν επίσης 48 πλοία, αλλά πούλησαν μόνο 26 και η αξία των ελληνικών συναλλαγών ήταν περίπου 1,2 δισεκατομμύρια δολάρια. Το 2024, οι Έλληνες έχουν δείξει προτίμηση στην αγορά και πώληση bulkers μεταξύ 11 και 15 ετών. Αυτή η ηλικιακή ομάδα περιελάμβανε 29 από τις 42 εξαγορές και 26 από τις 48 πωλήσεις. Τα πλοία Panamax και Capesize κυριάρχησαν στις ελληνικές πωλήσεις με πωλήσεις 11 και 13 πλοίων αντίστοιχα. Για εξαγορές, η όρεξη των Ελλήνων εξαπλώθηκε στα πλοία Handysize, Supramax, Capesize και Newcastlemax. Σημειώνεται ότι το 2024 δεν ήταν τόσο ενεργό όσο το 2023 στην αγορά δεξαμενόπλοιων S&P για τους Έλληνες. Έχουν πουλήσει 16 πλοία και έχουν αποκτήσει 14, καταλαμβάνοντας την πρώτη θέση στους πωλητές και τη δεύτερη στους αγοραστές.

Το πρώτο τρίμηνο του 2024, η δραστηριότητα S&P της αγοράς δεξαμενόπλοιων επιβραδύνθηκε, με 118 πωλήσεις να έχουν καταγραφεί σε ετήσια βάση, σχεδόν 40% λιγότερες σε σύγκριση με τη δραστηριότητα του 1ου τριμήνου του 2023. Η αξία των συναλλαγών δεξαμενόπλοιων για το 1ο τρίμηνο του 2024 ήταν περίπου 4,3 δισεκατομμύρια δολάρια, ενώ την ίδια περίοδο του 2023 ήταν 5,3 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Τα MR2, Aframax/LR2 και VLCCs οδηγούν τη δραστηριότητα των δεξαμενόπλοιων S&P μέχρι το τέλος Μαρτίου, με 36, 19 και 15 πωλήσεις αντίστοιχα (αποτελώντας σχεδόν το 31%, 16% και 13% αντίστοιχα από τις συνολικές πωλήσεις δεξαμενόπλοιων). Η πιο σημαντική μείωση των πωλήσεων παρατηρήθηκε στον τομέα Panamax/LR1, καθώς από τον Ιανουάριο έως τον Μάρτιο του 2024 έχουν καταγραφεί μόλις 7 πωλήσεις, ενώ κατά τη διάρκεια του 1ου τριμήνου του 2023, 29 πλοία άλλαξαν χέρια. Είναι ενδιαφέρον ότι, παρά τη συνολική επιβράδυνση, οι πωλήσεις δεξαμενόπλοιων ηλικίας 6-10 ετών έχουν αυξηθεί. Μάλιστα, παρατηρούμε άλμα 25% σε σχέση με την ίδια περίοδο του 2023, με 20 πωλήσεις να πραγματοποιούνται μέχρι στιγμής φέτος».

Ο Ιωάννης Κοτζιάς, συνεχίζει να παρέχει στοιχεία για τις αγοραπωλησίες πλοίων:

«Οι πρώτοι τρεις μήνες του 2024 δεν ήταν τόσο ενεργοί όσο το 2023 στην αγορά δεξαμενόπλοιων S&P για τους Έλληνες. Πούλησαν 16 πλοία και απέκτησαν 14, με συνολική αξία τόσο πωλήσεων όσο και εξαγορών περίπου 1,3 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Την ίδια περίοδο του 2023, οι Έλληνες είχαν πουλήσει 44 δεξαμενόπλοια και αγόρασαν 23, συνολικής αξίας 1,9 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Το 2024, οι Έλληνες πωλούν παλαιότερα πλοία, με 10 από τα 16 δεξαμενόπλοια που πωλούνται να είναι άνω των 16 ετών. Ωστόσο, αγοράζουν σχετικά νέα σκάφη, με 6 από τις 14 εξαγορές να κατασκευάζονται το 2018 ή αργότερα. Οι Έλληνες στοχεύουν σαφώς στην κατηγορία Aframax/LR2 (6 από τις 16 εξαγορές), ενώ έχουν πουλήσει 4 Suezmaxes και 3 Panamaxes (σε σύνολο 16 πωλήσεων).

Εντός του πρώτου 3μήνου του 2024 παραγγέλθηκαν συνολικά 55 πλοία, σημαντική μείωση 61% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2023 που υπογράφηκαν 143 συμβάσεις. Ο λόγος βιβλίου παραγγελιών προς στόλο σε όρους DWT βρίσκεται σήμερα στο 9,3%, ενώ τον Απρίλιο του 2023 ανερχόταν στο 7%. 167 από τις 1.233 μαζικές παραγγελίες είναι από Έλληνες (αποτελούν περίπου το 14%).

Στον τομέα των δεξαμενόπλοιων, ο λόγος βιβλίου παραγγελιών προς στόλο (ανά αριθμό DWT) βρίσκεται σήμερα στο 8,7%. Ενώ αυτό πλησιάζει τα επίπεδα του 2020 και του 2021, παραμένει σχεδόν 40% κάτω από τον μέσο λόγο βιβλίου παραγγελιών προς στόλο που παρατηρήθηκε μεταξύ 2014 και 2019. Παρά το ισχυρό ξεκίνημα για το 2024 με σχεδόν 67 παραγγελίες δεξαμενόπλοιων από την αρχή του έτους, η αγορά δεξαμενόπλοιων χρειάζεται περισσότερες παραγγελίες. Σχεδόν το 50% του ενεργού στόλου δεξαμενόπλοιων αποτελείται από vintage πλοία (ηλικίας 16+ ετών). Ο τομέας VLCC έχει το σοβαρότερο πρόβλημα γήρανσης του στόλου σε σύγκριση με άλλα τμήματα δεξαμενόπλοιων. Εδώ, συνολικά 269 πλοία (30% του στόλου VLCC) είναι ηλικίας άνω των 16 ετών, με μόνο 46 νέα VLCC επί του παρόντος υπό παραγγελία (αναλογία βιβλίου παραγγελιών 5,1% προς στόλο VLCC). Συγκεκριμένα, 40 από αυτά τα νέα VLCC έχουν προγραμματιστεί να παραδοθούν το 2026 και το 2027. 222 από τις 751 παραγγελίες είναι από Έλληνες (αποτελούν περίπου το 30%).»

Ο Νίκος Κοτζιάς

Ο Νικόλαος Κοτζιάς, είναι ο πατέρας του Ιωάννη Κοτζιά. Γεννήθηκε στον Πειραιά στις 10 Σεπτεμβρίου του 1928 και πέθανε το 2009. Νυμφεύθηκε την Μαρία Ταμπακοπούλου και απέκτησε τρία παιδιά.

Η οικογένεια Κοτζιά, κατάγεται από τα Ψαρά που εγκαταστάθηκε στο τότε ναυτιλιακό κέντρο της Ελλάδας, στην Σύρο. Ο Νικόλας Δ. Κοτζιάς, το 1893, ίδρυσε την ναυτιλιακή εταιρεία N. Kotzias Shipping Co ltd.

Ο γιος του Νικολάου Κοτζιά, Ιωάννης, που γεννήθηκε το 1894 σπούδασε ναυτιλιακά στη Μασσαλία της Γαλλίας και μετά μετέβη στο Λονδίνο και στο Κάρντιφ, όπου ειδικεύθηκε στη διοίκηση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων.

Μετά την κήρυξη του Α’ Παγκόσμιου Πολέμου, ο Ιωάννης Κοτζιάς, το 1914, υπηρέτησε ως εθελοντής στο πλευρά των Συμμάχων και έγινε ανταποκριτής για την Ελλάδα της Ναυτιλιακής και Εμπορικής Επιθεωρήσεως του Λονδίνου. Εγκαίρως αντελήφθη τις εξελίξεις και μετέφερε την έδρα της εταιρείας από την Σύρο στον Πειραιά.

Το 1956, τα παιδιά του Ιωάννη Κοτζιά, Νίκος και Αντώνης, ανέλαβαν την ευθύνη της ναυτιλιακής επιχείρησης.

Ο Νίκος Κοτζιάς, σπούδασε στην Αμερική και στην Αγγλία καθώς και στην Ελλάδα και προσχώρησε στην οικογενειακή ναυλομεσιτική επιχείρηση μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Εργάστηκε για την εταιρία ως το τέλος της σταδιοδρομίας του το 2000, με μοναδική εξαίρεση την περίοδο που υπηρέτησε στο Ελληνικό Βασιλικό Ναυτικό από το 1950 έως το 1952.

Μετά την επιστροφή του στην πολιτική ζωή, παντρεύτηκε το 1955 την Μαρία (Μέη) Ταμπακοπούλου, κόρη μιας κορυφαίας γενιάς νομικών της Ελλάδας. Απέκτησαν τρία παιδιά: την Σοφία, την Ιωάννα και τον Γιάννη και απέκτησε έξι εγγονές.

Το έτος 1965, ο Νίκος Κοτζιάς είχε γίνει πρόεδρος της Ν. Δ. Κοτζιάς Ναυτιλιακής. Την επόμενη χρονιά, τον Μάιο του 1966, ήταν ο μεσίτης της εταιρείας Union Commercial Steamship αγόρασε ένα δεξαμενόπλοιο από τον Σταύρο Νιάρχο. Για να γιορτάσουν το γεγονός, οι συμμετέχοντες στην αγοραπωλησία συγκεντρώθηκαν σε ένα μπαρ στο Χίλτον των Αθηνών για μερικά ποτά. Παρόντες μαζί με τον Κοτζιά ήταν οι αγοραστές, ο Μακάριος Σκούφαλος και ο Νικόλας Ιωαννίδης της Union Commercial, ο Κωνσταντίνος Ξένος εκπροσωπώντας τον οργανισμό Νιάρχου και ο Albert A. White τότε επιθεωρητής του American Bureau of Shipping στην Ελλάδα.

Και οι πέντε αισθάνθηκαν πως ήταν κρίμα που δεν υπήρχε ένα εξίσου ευχάριστο στέκι για κοινωνικές και επαγγελματικές συναθροίσεις στον Πειραιά και χρησιμοποίησαν την πίσω πλευρά του τιμοκαταλόγου του μπαρ του Χίλτον, να δεσμευθούν για ‘όχι λιγότερο από’ 200.000 δραχμές (περίπου 50.000 σημερινά δολάρια) να βοηθήσουν να συσταθεί η Ναυτιλιακή Λέσχη Πειραιώς.

Η ίδρυση της Ναυτιλιακής Λέσχης Πειραιά

Σε ένα αυτοβιογραφικό κείμενο, ο Νίκος Κοτζιάς, αφηγείται για την ίδρυση της Ναυτιλιακής Λέσχης Πειραιά: “Δύο άλλα γεγονότα βάζουνε πιο γερά θεμέλια στο υπόβαθρο του Πειραιά. Πρώτα η ίδρυση της Ναυτιλιακής Λέσχης Πειραιώς το 1968 βασίζεται σε μια ιδέα των Μ. Σκούφαλου, Ν. Ιωαννίδη, Albert White, Κ. Ξένου και του υπογράφοντος (Νίκου Κοτζιά) και με σενάριο του Κώστα Ξένου και μιας ομάδας ενθουσιωδών Πειραιωτών. Και δεν γίνεται αμέσως πραγματικότητα, γιατί οι Στρατιωτικοί κρατούντες φοβηθήκανε ότι η Ναυτιλιακή Λέσχη Πειραιά, μπορεί να ήταν μυστική Γιάφκα του Αμπατιέλου και να κρύβει Ρώσσους και Κινέζους πίσω της. Την Λέσχη την σώζει η παρέμβαση του παληού ναυτιλιακού συντάκτη και τότε εκδότου, Μανώλη Σίμου, που βρήκε κάποιο τρόπο να επίσει τον κ. Διοικητή ότι όλοι είμαστε “καλά παιδιά” και όχι ανατροπείς.

Αμέσως ακολουθεί η οργάνωση και καθιέρωση των Ποσειδωνίων το 1969 από τον μακαρίτη Θεόδωρο Βώκο και τους γυιούς του, που έκανε τον Πειραιά και προσωπικά γνωστό στους ξένους φίλους που τον ήξεραν μόνο από τα τέλεξ”.

Ο Κ. Ξένος ήταν ο αρχικός Πρόεδρος και ο Ν. Κοτζιάς προσχώρησε στο διοικητικό συμβούλιο το 1971 ως ταμίας. Έκτοτε, έγινε η πλέον γεμάτη ζωντάνια προσωπικότητα στην ιστορία της λέσχης, υπηρετώντας μία θητεία ως Αντιπρόεδρος και ακολούθως εξελέγη Πρόεδρος της λέσχης με αριθμό ρεκόρ τέσσερις συναπτές θητείες.

Την ίδια χρονιά που λειτούργησε η Ναυτιλιακή Λέσχη, ο Νικόλαος Κοτζιάς άνοιξε ένα υποκατάστημα της οικογενειακής επιχείρησης στο Ηνωμένο Βασίλειο. Το γραφείο βρισκόταν στο Eastcheap και για τις δύο επόμενες 10ετίες καλλιεργούσε τους δεσμούς του Κοτζιά με το City του Λονδίνου και δραστηριοποιήθηκε στις ναυλώσεις, στις ασφαλίσεις πλοίων με την Lloyd’s και στην ναυτιλιακή χρηματοδότηση.

Ο Νίκος Κοτζιάς επίσης διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο στην ίδρυση του Σωματείου Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων (HSA) το 1975. Ήταν στην οργανωτική επιτροπή που την ξεκίνησε το 1973 και εξελέγη πρώτος Πρόεδρος της HSA το 1976. Επανεξελέγη για άλλες τρεις θητείες και ήταν επικεφαλής της ένωσης έως το 1981.

Διαβάστε επίσης

Νικόλας Πατέρας (Contships): Είναι η ώρα οι εταιρείες να προχωρήσουν σε διαλύσεις των παλαιότερων πλοίων

Γιώργος Θεοχαρίδης: Τα οκτώ συμπεράσματα από ένα εφιαλτικό σενάριο για την παγκόσμια ναυτιλία και οικονομία

Στυλιανίδης: Την Δευτέρα θα παρουσιάσουμε την εφαρμογή ψηφιοποίησης εγγραφής πλοίων στο εθνικό νηολόγιο