Η δανέζικη Maersk, η μεγαλύτερη ναυτιλιακή μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, έχει στόχο να διαθέτει στο στόλο της πλοία ουδέτερα από άνθρακα από το επόμενο έτος. Αλλά η εξασφάλιση του σωστού καυσίμου για αυτά τα πλοία επόμενης γενιάς αποτελεί πρόκληση.

Η εταιρεία έχει παραγγείλει 13 πλοία στο νοτιοκορεάτικο ναυπηγείο Hyundai Heavy Industries που λειτουργούν με πράσινη μεθανόλη, η οποία θεωρείται πιο πράσινη σε σύγκριση με τα ορυκτά καύσιμα που τροφοδοτούν την παγκόσμια ναυτιλία επί δεκαετίες.

1

Αυτό αποτελεί μέρος του ευρύτερου σχεδίου της Maersk για μηδενικές καθαρές εκπομπές αερίων θερμοκηπίου έως το 2040. Ωστόσο, η προμήθεια των πλοίων αποτελεί μόνο ένα μέρος της πρόκλησης. Το υπόλοιπο είναι η πλήρης λειτουργία τους με πράσινα καύσιμα.

«Θυμίζει την περίπτωση της κότας με το αυγό», είπε στο CNBC ο Morten Bo Christiansen, επικεφαλής του τμήματος απανθρακοποίησης της Maersk.

«Τα πλοία θα φτάσουν πριν από τα καύσιμα, κάτι που φυσικά δεν είναι ιδανικό. Όταν παραγγείλαμε τα πλοία, δεν υπήρχε κανένας προμηθευτής», είπε.

«Ένας από του λόγους της παραγγελίας των πλοίων ήταν στην πραγματικότητα να δοθεί ένα σήμα ζήτησης στην αγορά, ώστε να ξεκινήσει η παραγωγή καυσίμων».

Τον Μάρτιο, η εταιρεία υπέγραψε συνεργασίες με έξι εταιρείες ανάπτυξης ενέργειας παγκοσμίως για να ενισχύσουν την παραγωγή πράσινης μεθανόλης.

Ο Christiansen είπε ότι η Maersk αναμένει να λειτουργήσει και τα 13 πλοία με πράσινα καύσιμα έως το 2026 το αργότερο. Στο μεταξύ, τα πλοία θα μπορούσαν να ταξιδεύουν με ορυκτά καύσιμα, αλλά «η πρόθεση είναι ξεκάθαρα ότι θα λειτουργούν με πράσινη μεθανόλη».

Η ανταγωνίστρια της Maersk, CMA CGM ακολουθεί παρόμοια βήματα και πρόσφατα ανακοίνωσε την αγορά έξι πλοίων που κινούνται με μεθανόλη.

Ένας εκπρόσωπος είπε στο CNBC ότι η εταιρεία έχει «δεσμευτεί ότι τα εναλλακτικά καύσιμα, όπως το βιομεθάνιο, θα καλύπτουν τουλάχιστον το 10% της κατανάλωσης των πλοίων μέχρι το 2023».

Ρυθμιστικές κινήσεις

Οι ναυτιλιακές εταιρείες θα χρειαστούν επαρκείς ποσότητες πράσινης μεθανόλης ή άλλων πιο οικολογικών καυσίμων για να τροφοδοτήσουν αυτά τα πλοία και να κάνουν ουσιαστική διαφορά στο αποτύπωμά τους σε άνθρακα.

Εάν η Maersk και άλλες εταιρείες πρέπει να χρησιμοποιήσουν ορυκτά καύσιμα στο ενδιάμεσο για να λειτουργήσουν τα νέα τους πλοία, αυτό θα σήμαινε μια παράκαμψη από τους στόχους τους για τον άνθρακα. Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι υπεύθυνη για σχεδόν το 3% των παγκόσμιων εκπομπών.

Ο Faig Abbasov, επικεφαλής ναυτιλίας της μη κυβερνητικής οργάνωσης Transport & Environment, είπε ότι το αίνιγμα που καλείται να λύσει η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι παρόμοιο με αυτό των πρώτων ημερών των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και του προβληματισμού για την ανάπτυξη σημείων φόρτισης.

«Πρέπει να στείλουμε το σήμα της ζήτησης πολύ νωρίτερα, έτσι τόσο τα πλοία όσο και οι κατασκευαστές καυσίμων να είναι έτοιμοι να πραγματοποιήσουν τις επενδύσεις τους. Πρέπει να εγγυηθούμε τη ζήτηση με μια υποχρεωτική ρύθμιση γιατί αν την αφήσουμε στην αγορά, η αγορά δεν θα ευνοήσει τα πράσινα καύσιμα», υποστήριξε ο Abbasov.

Πολλές βιομηχανίες έχουν θέσει στόχους για την απομάκρυνση του άνθρακα ή την επίτευξη των καθαρών μηδενικών εκπομπών, με το 2050 να αποτελεί βασικό στόχο, είπε ο Abbasov, αλλά εξακολουθεί να είναι ένας νεφελώδης στόχος.

Η αυστηρή ρύθμιση είναι αυτή που θα οδηγήσει τη ζήτηση για πιο οικολογικά καύσιμα, πρόσθεσε.

Ένας τέτοιος νόμος που ακολουθεί είναι ο κανονισμός FuelEU Maritime της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο οποίος θέτει στόχους τα πλοία να μειώσουν σημαντικά τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου τις επόμενες δεκαετίες. Αναμένεται να τεθεί σε ισχύ το 2025.

«Το ωραίο με αυτόν τον κανονισμό είναι ότι παρέχει μια εγγυημένη ζήτηση για αυτά τα νέα καύσιμα σε μια ποσότητα που είναι προβλέψιμη και που διευκολύνει πολύ την επένδυση σε πλοία», δήλωσε ο Bryan Comer από το Διεθνές Συμβούλιο για τις Καθαρές Μεταφορές, στο CNBC.

«Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει τρόπος τα καθαρότερα καύσιμα να ανταγωνιστούν στην τιμή τα ορυκτά καύσιμα».

Ενώ η Ευρώπη είναι μόνο ένα γρανάζι στην τεράστια παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία, ο Comer πρόσθεσε ότι η περιφερειακή ρύθμιση θα οδηγήσει και άλλους να ακολουθήσουν το παράδειγμά της, όπως τις ΗΠΑ, την Ασία και τελικά το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό.

Εναλλακτικά καύσιμα

Η Maersk υλοποιεί τις κινήσεις της για την πράσινη μεθανόλη, αλλά δεν υπάρχει πλήρης συναίνεση σχετικά με το ποια εναλλακτικά καύσιμα θα πρέπει να αναζητήσει η βιομηχανία προκειμένου να απαλλάξει από τον άνθρακα τις διαδρομές των logistics μακροπρόθεσμα.

«Η άλλη εναλλακτική που εξετάζουμε είναι η αμμωνία. Θεωρείται ως το μεγάλο καύσιμο για το μέλλον και μπορεί κάλλιστα να είναι», είπε ο Christiansen, προσθέτοντας ότι η υποδομή σε πλοία για την υποστήριξη της αμμωνίας απέχει ακόμη μερικά χρόνια.

Σύμφωνα με τον Comer μία άλλα εναλλακτική είναι το πράσινο υδρογόνο, αλλά αυτό παρουσιάζει επίσης τις δικές του προκλήσεις.

«Το θέμα με το πράσινο υδρογόνο είναι ότι για να αποθηκευτεί αρκετό από αυτό στο πλοίο, σχεδόν σίγουρα πρέπει να είναι σε υγροποιημένη κατάσταση», εξήγησε ο Comer.

«Αυτό καταλαμβάνει χώρο και το ίδιο το καύσιμο έχει ήδη χαμηλή ενεργειακή πυκνότητα κατ’ όγκο, επομένως θα πρέπει να ανεφοδιάζετε πιο συχνά και να βεβαιωθείτε ότι οι περιοχές στις οποίες λειτουργείτε έχουν προμήθειες πράσινου υδρογόνου για καύσιμο».

Αυτό εξηγεί και τον προβληματισμό που υπάρχει. Δεν είναι μόνο θέμα ναυπήγησης των πλοίων και προμήθειας καυσίμων, αλλά και η χερσαία υποδομή για ανεφοδιασμό και συντήρηση απαιτεί επίσης σημαντικές επενδύσεις, προκειμένου η βιομηχανία να ανταποκριθεί στις φιλοδοξίες της για απαλλαγή από τις εκπομπές άνθρακα.

«Δεν έχουμε την πολυτέλεια ότι μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε μόνο μία τεχνολογία, θα χρειαστεί να χρησιμοποιήσουμε μια σειρά από τεχνολογίες για να λύσουμε το πρόβλημα», εξήγησε ο Christiansen.

Διαβάστε ακόμη:

Έκρηξη στο βιβλίο παραγγελιών των containerships – Ξεπέρασε για πρώτη φορά τα τάνκερ και τα bulkers