Η εξασφάλιση της ναυτιλιακής χρηματοδότησης απαραίτητη για την Ανάπτυξη και την Ενεργειακή Μετάβαση της Ναυτιλίας

«Η ναυτιλία χρειάζεται πρόσβαση σε επαρκή χρηματοδότηση για την ανάπτυξη και ανανέωση του στόλου της, προκειμένου να επιτευχθεί και η απανθρακοποίησή της. Το πλαίσιο της ΕΕ για τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση θα πρέπει να εξυπηρετεί αυτόν τον στόχο, καθώς και τη διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας του κλάδου. Το νομοθετικό πλαίσιο της ΕΕ που αποσκοπεί στη διευκόλυνση των βιώσιμων επενδύσεων (EU Taxonomy Regulation), αναγνωρίζει ότι η ναυτιλία μπορεί να συμβάλλει στη μετάβαση σε μια κλιματικά ουδέτερη οικονομία»,  αναφέρει στην ετήσια έκθεση της η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών.

Ωστόσο, προσθέτει η ΕΕΕ, οι ειδικοί όροι και τα κριτήρια που προβλέπονται δεν είναι κατάλληλα για τον συγκεκριμένο τομέα και πρέπει να αναθεωρηθούν, με την άρση κυρίως των περιορισμών που σχετίζονται με το είδος των φορτίων που μεταφέρονται. Στον τραπεζικό τομέα, οι κανόνες προληπτικής εποπτείας της ΕΕ για τις τράπεζες είναι επί του παρόντος πολύ περιοριστικοί, καθώς δε λαμβάνουν υπόψη τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και το προφίλ χρηματοοικονομικού κινδύνου της ναυτιλιακής χρηματοδότησης.

Είναι επομένως αναγκαίο να ληφθούν τα κατάλληλα θεσμικά μέτρα σε επίπεδο ΕΕ, ώστε να αντιστραφεί η πτωτική τάση της ναυτιλιακής χρηματοδότησης.

Η ολοένα αυξανόμενη υιοθέτηση περιφερειακών ή/και ιδιωτικών πρωτοβουλιών για τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση, χωρίς να λαμβάνουν υπόψη τη φύση και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της ναυτιλίας, δημιουργούν ένα ανομοιογενές σύνολο διακριτών πλαισίων που υπονομεύουν τους ισότιμους όρους ανταγωνισμού παγκοσμίως.

Η απανθρακοποίηση

Η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα παραμένει προσηλωμένη στις δεσμεύσεις της για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας και συνεχίζει να υποστηρίζει βιώσιμες και λειτουργικές διεθνείς λύσεις που υιοθετούνται στον ΙΜΟ.

Περιφερειακά μέτρα που δεν αναγνωρίζουν τον παγκόσμιο χαρακτήρα της ναυτιλίας, δυσχεραίνουν τις θαλάσσιες μεταφορές και δημιουργούν περιορισμούς στο παγκόσμιο εμπόριο, χωρίς να προσφέρουν ουσιαστικά οφέλη στην καταπολέμηση του προβλήματος της υπερθέρμανσης του πλανήτη. Η ΕΕΕ χαιρετίζει την 2023 Στρατηγική του ΙΜΟ για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία.

Αυτή η ιστορική συμφωνία περιλαμβάνει στόχους για μηδενικές «καθαρές» (net) εκπομπές από τη ναυτιλία, έως ή πλησίον του 2050, όπως είχε προτείνει και η ναυτιλιακή κοινότητα, καθώς και φιλόδοξους ενδεικτικούς ενδιάμεσους στόχους για το 2030 και το 2040.

Η διαθεσιμότητα ασφαλών και κατάλληλων εναλλακτικών drop-in καυσίμων είναι καθοριστικός παράγοντας για την ενεργειακή μετάβαση του υπάρχοντα στόλου, δεδομένου του σύντομου χρονικού περιθωρίου μέχρι το 2030.

Η ΕΕΕ υποστηρίζει την πρόταση της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας για ένα σύστημα “Fund and Reward”.

Ο μηχανισμός “Fund and Reward” θα χρηματοδοτείται από μια υποχρεωτική συνεισφορά των πλοίων βασισμένη σε ανά τόνο εκπεμπόμενου CO₂ που θα αποδίδεται σε ένα ταμείο του ΙΜΟ, όπως έχει προτείνει το Διεθνές Ναυτικό Επιμελητήριο (ICS). Θα παρέχει, δε, αντικίνητρα στα πλοία που εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα και θα επιβραβεύει εκείνα που χρησιμοποιούν καύσιμα και τεχνολογίες που περιορίζουν τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.

Ένα τεχνικό παγκόσμιο πρότυπο καυσίμου (Global Fuel Standard), παρόμοιας εφαρμογής με τον Κανονισμό του ΙΜΟ για τη μέγιστη περιεκτικότητα θείου στα ναυτιλιακά καύσιμα (ΙΜΟ 2020), είναι απαραίτητο να συμπληρώσει το οικονομικό μέτρο και να ελαχιστοποιήσει το διοικητικό βάρος ιδίως για τις Μικρομεσαίες Επιχειρήσεις (ΜΜΕ).

Ο ΙΜΟ έχει επίσης εγκρίνει βραχυπρόθεσμα μέτρα με στόχο τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των υπαρχόντων πλοίων και τη μείωση της έντασης άνθρακα της διεθνούς ναυτιλίας με ισχύ από 1.1.2023.

Τα μέτρα αυτά προβλέπουν τεχνικές (δείκτης ενεργειακής απόδοσης υπαρχόντων πλοίων – EEXI), λειτουργικές (δείκτης έντασης άνθρακα – CII) και διοικητικές (σχέδιο διαχείρισης της ενεργειακής απόδοσης του πλοίου – SEEMP) απαιτήσεις.

Προστίθενται, δε, στο υπάρχον μέτρο για την εφαρμογή του δείκτη ενεργειακής απόδοσης κατά τη σχεδίαση του πλοίου (EEDI) που έχει τεθεί σε ισχύ παγκοσμίως για τα νεότευκτα πλοία από το 2013.

Ωστόσο, τα βραχυπρόθεσμα αυτά μέτρα παρουσιάζουν ατέλειες. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το κανονιστικό πλαίσιο για τον δείκτη CII επιδιώκει τη μείωση των εκπομπών από τα πλοία μέσω της εφαρμογής λειτουργικών μέτρων, τα οποία είναι μη ρεαλιστικά και συχνά εκτός του ελέγχου των πλοιοκτητών.

Οι λειτουργικές αποφάσεις που επηρεάζουν κυρίως τις παραμέτρους της κατηγοριοποίησης του πλοίου με τον δείκτη CII (π.χ. η ταχύτητα πλοίου, το δρομολόγιο, το μεταφερόμενο φορτίο, το είδος του καυσίμου) λαμβάνονται κατά κανόνα από τον φορέα που εκμεταλλεύεται εμπορικά το πλοίο (commercial operator).

Ο ΙΜΟ έχει δεσμευτεί να αντιμετωπίσει τα προβληματικά σημεία του Κανονισμού του δείκτη CII κατά την περίοδο αναθεώρησης του μέτρου που λήγει το 2026.

Διαβάστε επίσης:

Απόδημοι Χίου: Bράβευσαν τους καπετάν Παναγιώτη Τσάκο, Σίμο Παληό και Αλεξάνδρα Προκοπίου

Global Ship Lease (Γιώργος Γιουρούκος): Εξασφαλισμένα έσοδα 1,97 δισ. δολάρια

Επιτροπή Ανταγωνισμού: Εγκρίθηκε η απορρόφηση της ΑΝΕΚ από την Attica Group