Greener Shipping Summit 2022: Η Ναυτιλία πλέει τη ρότα της κλιματικής αλλαγής

«Ενώ όλοι επικροτούμε τα μέτρα για την κλιματική αλλαγή, η ναυτιλιακή βιομηχανία και όχι άλλες πιο ρυπογόνες βιομηχανίες φέρει την ευθύνη που μπήκε στο στόχαστρο των παγκόσμιων ρυθμιστικών αρχών.

Η ναυτιλία είναι μια περιφερειακή επιχειρηματική οντότητα, άρα και ένας εύκολος στόχος, καθώς δεν έχει ισχυρή πολιτική επιρροή και οι ρυθμιστικές αρχές είχαν τη δυνατότητα να τη βάλουν στο στόχαστρο, μολονότι ελάχιστα γνωρίζουν και κατανοούν τη λειτουργία της.»

Με αυτό το σχόλιο από τον κεντρικό ομιλητή, Γιάννη Πλατσιδάκη, ξεκίνησε το Greener Shipping Summit 2022, που οργανώθηκε στο Ίδρυμα Ευγενίδο απο το Newsfront / Naftiliaki, υπό την αιγίδα της MARTECMA.

Ο επίτιμος πρόεδρος της Intercargo είπε στους 500 σύνεδρους από 230 εταιρείες και 16 χώρες που συγκεντρώθηκαν στο Ευγενίδειο Ίδρυμα, ότι από την αρχή έγινε ένα επικοινωνιακό λάθος από τη ναυτιλιακή κοινότητα.

Νοιαζόμαστε για το περιβάλλον, είπε ο Γιάννης Πλατσιδάκης, τονίζοντας «μην ξεχνάτε ότι γενιές πλοιοκτητών μεγάλωσαν και πέρασαν το μεγαλύτερο μέρος της ζωής τους σε πλοία με μόνο τη θάλασσα και τον ουρανό στα μάτια τους για ατελείωτο χρόνο. Ημασταν πρόθυμοι να υποστηρίξουμε την πρωτοβουλία μείωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα ποντοπόρα πλοία. Έτσι, δόθηκε μια σαφής δήλωση: “Θα συμμορφωθούμε”. Πιστεύω ότι αυτή η δήλωση ήταν καταστροφική!»

Ο Πλατσιδάκης είπε ότι «Αυτή η δήλωση ερμηνεύθηκε από τρίτους ως παραδοχή ενοχής! Έτσι, μια καλοπροαίρετη δήλωση, που έγινε με την επιθυμία να βοηθήσουμε, παρεξηγήθηκε!»

Εξήγησε ότι «αν είχαμε πει ναι θα κάνουμε το καλύτερο δυνατό για να συμμορφωθούμε όσο μπορούμε και υπό την προϋπόθεση της συμμετοχής όλων των άλλων ενεργών παραγόντων όπως τα ναυπηγεία, οι κατασκευαστές μηχανών, οι ναυλωτές, οι παραγωγοί καυσίμων κλπ, θα είχαμε στείλει ένα πολύ σαφές μήνυμα και θα δίναμε την ευκαιρία στις ρυθμιστικές αρχές και στο κοινό να κατανοήσουν πώς λειτουργεί η ποντοπόρος ναυτιλία και να καλέσουν τα τρίτα μέρη να έρθουν στη συζήτηση.»

Είπε επίσης, ότι μια άλλη ευκαιρία χάθηκε πριν από περίπου 10 χρόνια όταν θα έπρεπε να είχαμε θέσει στη συζήτηση την επιβολή της εισφοράς στα ναυτιλιακά καύσιμα, καθώς η κλασική οικονομική θεωρία λέει ότι η τιμή υπαγορεύει τη ζήτηση και αντίστροφα. Με άλλα λόγια, τα ακριβότερα καύσιμα θα υποχρέωναν τους χρήστες των πλοίων (κυρίως τους ναυλωτές) να χρησιμοποιούν τα πλοία με πιο αποτελεσματικό τρόπο χωρίς όμως να σταματούν τη ναυτιλία να λειτουργεί. Παρ’ όλα αυτά, αν και είναι αργά, ο Πλατσιδάκης πιστεύει ακράδαντα ότι ο κλάδος πρέπει «να πει στο κοινό ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν παράγουν τεχνολογία. Οι ναυτιλιακές εταιρείες χρησιμοποιούν ό,τι είναι διαθέσιμο στην αγορά και το κάνουν επειδή δεν έχουν άλλη επιλογή καθώς λειτουργούν σε ένα εξαιρετικά ανταγωνιστικό περιβάλλον. Να εστιάσουμε σε αυτούς που πρέπει να δώσουν λύσεις. Διαφορετικά, η προσπάθεια θεωρείται αποτυχημένη.»

«Οι κυβερνήσεις επιβάλλουν στους κατασκευαστές αυτοκινήτων όρια εκπομπών ρύπων προκειμένου να τους επιτραπεί να πωλούν τα αυτοκίνητά τους και όχι στα άτομα που αγοράζουν αυτοκίνητο. Γιατί, στη ναυτιλία, συμβαίνει το αντίστροφο;» κατέληξε.

Στο συνέδριο Greener Shipping Summit που διοργανώθηκε για 13η φορά από το Newsfront /Naftiliaki σε συνεργασία και υπό την αιγίδα της ισχυρής Ένωσης Ναυτικών Τεχνικών Διευθυντών (Martecma), έγινε σαφές ότι η καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής είναι μια τεράστια πρόκληση, καθώς 33 ομιλητές, σύνεδροι και εκπρόσωποι εταιρειών συζήτησαν για τη ρότα της ναυτιλίας εν μέσω μέτρων για την κλιματική αλλαγή.

Κατά τη διάρκεια της τελικής συνεδρίας, στη συζήτηση για την αντιμετώπιση του ζητήματος των μελλοντικών επενδύσεων – νεότευκτων και υφιστάμενων πλοίων – δηλώθηκε ότι «οι στόχοι για το 2030 δεν θα επιτευχθούν και αναπτύσσεται μια πολυεπίπεδη αγορά».

Ο Σταύρος Χατζηγρηγόρης, επί σειρά ετών πρώην πρόεδρος της Martecma, έδωσε συνέχεια στο σχόλιό του για την πολυεπίπεδη αγορά προειδοποιώντας ότι οι προκλήσεις που θέτουν οι ρυθμιστικές αρχές και οι εισφορές καυσίμων κλπ θα έχουν σαν αποτέλεσμα το τέλος ορισμένων ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών καθώς οι ιδιοκτήτες τους επενδύουν σε άλλους τομείς.

Ο Γιάννης Κοτζιάς, πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Ναυλομεσιτών και συντονιστής της τελικής συνεδρίας είπε ότι ο κλάδος «χρειάζεται ανθρώπους που σκέφτονται αντισυμβατικά και πρωτοποριακά».

Διαχειριστής χημικών δεξαμενόπλοιων, Στράτος Τσαλαμανιός, συν-διευθύνων σύμβουλος της seaven tanker & dry management, είπε ότι οι κανονισμοί καθιστούν απαραίτητη την ανανέωση στόλων, αλλά με τους κανονισμούς όπως είναι σήμερα, μια εταιρεία δεν είναι βέβαιη αν θα επενδύσει σε ένα νεότευκτο ή ένα μεταχειρισμένο πλοίο. Το μεταχειρισμένο πλοίο έχει τα υπέρ του λόγω έλλειψης πλοίων, ενώ οι μεγάλες εταιρείες πετρελαίου είναι πλέον πρόθυμες να εξετάσουν πλοία ηλικίας άνω των 15 ετών.

Περαιτέρω, ο Τσαλαμανιος σημείωσε ότι τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα και οι τράπεζες επιθυμούν να επενδύσουν σε πράσινα πλοία και να δώσουν μια πολύ μεγάλη μόχλευση και αυτό πρέπει να βαρύνει τους ναυλωτές. Είπε ότι ορισμένοι ναυλωτές είναι πρόθυμοι να πληρώσουν, αλλά το όλο σύστημα είναι πολύ περίπλοκο και για να τηρηθεί η προθεσμία του 2030 μπορεί να χρειαστεί να υπάρξει σταδιακή κατάργηση των συστημάτων, όπως συνέβη με τα δεξαμενόπλοια μονού κύτους.

Ο Γιώργος Παπαγιαννόπουλος, ιδιοκτήτης της ναυτιλιακής εταιρείας Common Progress Compania Naviera, δήλωσε ότι πρέπει να κατασκευαστούν νέα πλοία αλλά «πρέπει να είμαστε σαφείς σχετικά με τα διαθέσιμα καύσιμα και το κόστος τους». «Οι νέες τεχνολογίες δεν λειτουργούν στα χαρτιά», είπε.

Έγινε σαφές ότι αυτή την εποχή η επένδυση σε πλοία είναι μια πρόκληση. Ο Γιώργος Σουραβλάς, διευθύνων σύμβουλος της Load Line Marine, εταιρείας πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου, μίλησε για τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει κανείς όταν επενδύει σε νέα πλοία, καθώς δεν υπάρχει ακόμη σαφής απάντηση σχετικά με τα μελλοντικά καύσιμα και την μηχανική ισχύ ενός πλοίου.

Ο Χατζηγρηγόρης είπε ότι εναπόκειται στον ΙΜΟ, τους ναυπηγούς και τους κατασκευαστές μηχανών να βρουν μια λύση σχετικά με τα καύσιμα. «Σήμερα μιλάμε για επτά ή οκτώ λύσεις. Ρώτησα τη MAN αν μπορεί να κατασκευάσει κινητήρα πολλαπλών καυσίμων και η απάντηση ήταν ‘όχι’». Είπε ότι αν ξεκινήσετε με την αμμωνία, πρέπει να συνεχίσετε με αυτήν, αν και μπορείτε να μετατρέψετε τα πλοία σας σε μεταγενέστερο στάδιο, “αλλά έτσι κάνετε διπλή επένδυση σε νέα τεχνολογία”.

Κατά τη διάρκεια του ολοήμερου συνεδρίου έγιναν σημαντικές ομιλίες και παρουσιάσεις για τη νέα τεχνολογία.

Τα πυρηνοκίνητα πλοία «δεν είναι πλέον δύσκολο να μπουν στη συζήτηση» δήλωσε ο Μάθιου Πάλμερ, της Lloyd’s Register. Είπε ότι έχουν αναπτυχθεί κανόνες για την πυρηνική ενέργεια από τους νηογνώμονες. Τα συμβατικά βιοκαύσιμα είναι συμβατά με τις σύγχρονες μηχανές πλοίων και μπορούν να χρησιμοποιηθούν με ασφάλεια, δήλωσε στους συνέδρους ο Βασίλης Σταματόπουλος της Bureau Veritas VeriFuel. Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν ερωτήματα σχετικά με την πλήρη βιωσιμότητα της αλυσίδας εφοδιασμού βιοκαυσίμων και την ευρείας κλίμακας διαθεσιμότητα προηγμένων βιοκαυσίμων (δεύτερης και τρίτης γενιάς) για τη ναυτιλιακή βιομηχανία. «Τα βιοκαύσιμα είναι ένα από τα σκαλοπάτια για την απαλλαγή από τις εκπομπές άνθρακα,» είπε ο Σταματόπουλος.

Συζητώντας τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, ο Νικόλαος Δαρεμάς, του RINA Hellas,σημείωσε ότι από το επόμενο έτος, τα εμπορικά πλοία πρέπει να αναφέρουν το πραγματικό ετήσιο CII [δείκτης έντασης άνθρακα], το οποίο θα πρέπει να επαληθεύεται έναντι του απαιτούμενου ετήσιου CII. Το τελευταίο θα γίνει σταδιακά αυστηρότερο με την πάροδο του χρόνου — μια σημαντική πρόκληση για ολόκληρο τον ναυτιλιακό κλάδο.

Οι περισσότεροι σύνεδροι συμφώνησαν με τη Stella Spiraj, senior engineer, regulatory affairs του ABS, μια από τους αρχικούς ομιλητές του συνεδρίου, που δήλωσε ότι «Ενώ η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει ήδη σημειώσει σημαντική πρόοδο προς την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, η άρση του αδιεξόδου για την εκπλήρωση της φιλοδοξίας του IMO2050 απαιτεί τεκμηριωμένες αποφάσεις, την ανάληψη δράσης, την αξιοποίηση των υφιστάμενων πρωτοβουλιών του κλάδου και την αναγνώριση του θετικού αντίκτυπου της βιώσιμης ναυτιλίας.»