Το καύσιμο του μέλλοντος, ώστε να φτάσουν τα πλοία να εκπέμπουν μηδενικούς ρύπους μέχρι το 2050, αποτελεί τον μεγάλο γρίφο για την ναυτιλιακή βιομηχανία του σήμερα.

Τύπο καυσίμων όλων των ειδών έχουν μπει στον μεγεθυντικό φακό (από αμμωνία μέχρι υδρογόνο), οργανισμοί έχουν ήδη αρχίσει ήδη να πειραματίζονται για το καύσιμο του μέλλοντος, ενώ ο «λογαριασμός» ήδη φουσκώνει, αφού υπολογίζεται ότι η μετάβαση προς τους μηδενικούς ρύπους θα έχει πολλά μηδενικά.

Όπως επισημαίνει στο mononews ο Γιώργος Τεριακίδης,  Περιφερειακός Διευθυντής στον Νηογνώμονα DNV GL, το καύσιμο του μέλλοντος για τη ναυτιλία δεν θα είναι μόνο ένα, όπως για παράδειγμα είναι σήμερα το πετρέλαιο, ενώ για την επίτευξη του στόχου, δεν φτάνουν μόνο οι πλοιοκτήτες, αλλά χρειάζεται η συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων στην αλυσίδα που δημιουργείται.

«Η ναυτιλία τα τελευταία χρόνια αντιμετωπίζει μια πρόκληση. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός έχει δημιουργήσει διάφορους κανονισμούς οι οποίοι αποσκοπούν στην μείωση των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα τα επόμενα  χρόνια με απώτερο σκοπό την μηδενική εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα από το παγκόσμιο στόλο ναυτιλίας το τέλος του αιώνα», επισημαίνει στο mononews ο κ. Τεριακίδης ενώ προσθέτει ότι: «Αυτή τη στιγμή οι τεχνολογίες που ειναι διαθέσιμες, δεν επιτρέπουν την ύπαρξη ενός πλοίου που θα έχει μηδενικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και θα είναι ποντοπόρο. Έχουμε διάφορα παραδείγματα όπως η χρήση μπαταριών σαν κύρια πηγή ενέργειας για την πρόωση του πλοίου αλλά αυτά τα παραδείγματα είναι, για την ώρα, σε μικρά πλοία τα οποία κάνουνε είτε μικρές αποστάσεις είτε παράκτια μόνο ταξίδια».

Τα καύσιμα

Η χρήση καυσίμων όπως η μεθανόλη είμαι ακόμα πιο περιορισμένη, δηλαδή έχει χρησιμοποιηθεί σε ένα με δύο πλοία και αυτό σε πειραματικό στάδιο, αναφέρει χαρακτηριστικά ο Γιώργος Τεριακίδης ενώ σημειώνει ότι για την ώρα εν έτη 2021, αυτά που είναι διαθέσιμα σαν τεχνολογίες επιτρέπουν την μείωση των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα αλλά όχι την εξάλειψη αυτών.

Τέτοια καύσιμα είναι το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), υγροποιημένο αέριο πετρελαίου (LPG) και τα βιοκαύσιμα (biofuels). Να σημειωθεί εδώ ότι αυτά τα καύσιμα, είτε λόγω κόστους είτε λόγω τεχνικών δυσκολιών ή διαθεσιμότητας ανά τον κόσμο, δεν είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν από όλα τα πλοία σε όλο τον κόσμο.

Υπάρχει μία σειρά από εναλλακτικά καύσιμα για τα οποία γίνονται πολλές συζητήσεις και δοκιμές σε διάφορες χώρες, έτσι ώστε να χρησιμοποιηθούν ως αντικατάστατο του παραδοσιακού καυσίμου που είναι το πετρέλαιο ή άλλων καυσίμων το οποίο έχουν ως βάση τον άνθρακα (LNG, LPG).

Η μελέτη του DNV

Στην μελέτη που κάνει κάθε χρόνο ο DNV, το Maritime Outlook 2050, σύμφωνα με τον κ. Τεριακίδη βγήκαν κάποια συμπεράσματα για το ποια καύσιμα θα είναι διαθέσιμα για την επίτευξη των στόχων μείωσης εκπομπής διοξειδίου άνθρακα, μέχρι το 2050.

Η μελέτη αυτή αποτελείται από 30 διαφορετικά σενάρια, ανάλογα το πόσο αυστηρή θα είναι η νομοθεσία τα επόμενα χρόνια μέχρι το 2050 καθώς και πόσο γρήγορα θα αναπτυχθεί ο παγκόσμιος στόλος όπως και την διαρρύθμιση της τιμής των διαφόρων καυσίμων.

«Αναλύοντας αυτά τα 30 σενάρια μπορούμε να δούμε ότι στο μέλλον θα έχουμε μεγάλο αριθμό διαφορετικών καυσίμων – παραδείγματος χάριν, αν έχουμε το σενάριο στο οποίο η νομοθεσία δεν είναι τόσο αυστηρή, βλέπουμε ότι επικράτει ως ένα από τα κύρια καύσιμα, το παραδοσιακό πετρέλαιο με μίξη βίο καυσίμων», σημειώνει χαρακτηριστικά και εξηγεί όμως ο κ. Τεριακίδης ότι όσο προχωράμε προς πιο αυστηρά σενάρια, δηλαδή σενάρια στα οποία η νομοθεσία γίνεται όλο και πιο αυστηρη, εμφανίζονται καύσιμα όπως είναι η αιθανόλη και η μεθανόλη αλλά και βιοκαύσιμα.

Αυτά τα καύσιμα θα κατασκευάζονται με βιώσιμους για το περιβάλλον τρόπους όπως για παράδειγμα ηλεκτρισμό από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας η υδροηλεκτρική ενέργεια.

Ένα άλλο συμπέρασμα το οποίο βγαίνει κοιτάζοντας τα 30 διαφορετικά σενάρια, είναι ότι κάποια κάποια καύσιμα τα οποία συζητιούνται σήμερα, όπως το υδρογόνο, στο μέλλον θα παίξουν πολύ σημαντικότερο ρόλο ως συστατικό για την δημιουργία άλλων καυσίμων, πάρα ως το ίδιο σαν κύριο καύσιμο για την πρόωση των πλοίων.

Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας για να επιτευχθεί η μηδενική εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα από το παγκόσμιο στόλο, πέρα από την χρήση των σωστών καυσίμων, είναι και η διαθεσιμότητα κατάλληλο μηχανών εσωτερικής καύσης οι οποίες θα μπορούν να καίνε τα διαθέσιμα καύσιμα με έναν ασφαλή τρόπο. «Σήμερα», υπογραμμίζει ο Περιφερειακός Διευθυντής του DNV, «οι μηχανές των πλοίων καίνε παραδοσιακό πετρέλαιο και με κάποιες μετατροπές, συγκεκριμένες μηχανές εσωτερικής καύσης, μπορούν να κάψουν LNG όπως και LPG. Οι κατασκευαστές μηχανών εσωτερικής καύσης, που χρησιμοποιούνται κατά κόρον στα ποντοπόρα τα πλοία, διεξάγουν διάφορες μελέτες έτσι ώστε αυτές οι μηχανές, με συγκεκριμένες μετατροπές, θα μπορούν να καίνε καινούργια καύσιμα για τα οποία γίνεται λόγος σε αυτή την μελέτη αλλά και σε πολλές άλλες: μεθανόλη, αιθανόλη και άλλα», ενώ προσθέτει:

«Σε αυτό το σημείο πρέπει να τονίσουμε το πόσο σημαντικό είναι τα λεγόμενα Transition fuels – Αυτά είναι καύσιμα τα οποία αυτή τη στιγμή είναι διαθέσιμα και τα οποία είναι συμβατά όσον αφορά τον τρόπο αποθήκευσης τους και μεταφοράς τους, με τα εναλλακτικά καύσιμα για τα οποία συζητάμε για την μείωση των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα. Μιλάμε για καύσιμα όπως το LNG και το LPG. Αυτά τα καύσιμα είναι σημαντικά διότι εφόσον οι μηχανές εσωτερικής καύσης μπορούν να τροποποιηθούν για τη χρήση τους, μπορούμε από σήμερα, να έχουμε πλοία με μειωμένες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Η μελέτη μας έχει δείξει ότι κάνοντας μια τέτοια μετατροπή βοηθάει την ναυτιλία προς τη σωστή κατεύθυνση. Τα επόμενα χρόνια πιστεύουμε ότι θα έχουμε ανάπτυξει τεχνολογία τέτοια έτσι ώστε να έχουμε οικονομικά βιώσιμα καύσιμα φτιαγμένα από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας όπως είναι το bio-LNG και e-LNG».

Το κόστος

Στη μελέτη ο DNV έλαβε επίσης υπόψη το γεγονός ότι για να χτιστούν τέτοια πλοία θα πρέπει να υπάρχουν και οι κατάλληλες συνθήκες όπως και οικονομικά κίνητρα προς τους διαχειριστές και ιδιοκτητών πλοίων. Τέτοια κίνητρα μπορεί να περιλαμβάνουν την χρηματοδότηση από οργανισμούς και κυβερνήσεις, προνομιακά δάνεια λόγω χρήσης τέτοιων τεχνολογιών και καυσίμων, όπως και επίσης καλύτερα ναύλα από τους charterers εφόσον μιλάμε για πλοία τα οποία πλέον εκπέμπουν μειωμένες  εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Με άλλα λόγια θα πρέπει και το ευρύτερο πλαίσιο της ναυτιλίας, πέρα από τους διαχειριστές των πλοίων, να αναγνωρίζουν ότι τα πλοία που εκπέμπουν λιγότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα να έχουν μία προνομιακή μεταχείριση σε σχέση με αυτά που χρησιμοποιούν το παραδοσιακό πετρέλαιο ως κύριο καύσιμο πρόωσης.

Τέλος η μελέτη δίνει μεγάλη βαρύτητα στο παράγονται της ασφάλειας. «Μιλώντας για ασφάλεια εννοούμε όχι μόνο την ασφάλεια του πληρώματος επάνω στο πλοίο αλλά και του περιβάλλοντος και την ασφάλεια των συστημάτων του πλοίου. Έχοντας τόσα καινούργια καύσιμα υποψήφια για χρήση ως κύριο καύσιμο πρόωσης, δημιουργούνται διάφορες τεχνικές δυσκολίες όπως και ερωτηματικά για την ορθή τους διαχείριση, χρήση και αποθήκευση επάνω στο πλοίο. Πριν την χρήση τους θα πρέπει να έχουνε γίνει οι κατάλληλες δοκιμές καθώς και ανάπτυξη κανονισμών οι οποίοι θα διασφαλίζουν ότι τα συστήματα, το πλοίο, αλλά και τα πληρώματα μπορούν να διαχειριστούν με ασφαλή τρόπο αυτά τα καύσιμα», σημειώνει ο κ. Τεριακίδης ενώ προσθέτει ότι: «Η μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα την ναυτιλία είναι ένας στόχος για τον οποίο πρέπει όλοι οι παράγοντες της ναυτιλίας να δουλέψουμε μαζί και προς την ίδια κατεύθυνση. Πρέπει όλοι να κάνουν το δικό τους κομμάτι είτε είναι διαχειριστές πλοίων, νηογνώμονές, κατασκευαστές μηχανών, ναυπηγεία, προμηθευτές καυσίμου. Το κόστος είναι πολύ μεγάλο για να διαχειριστεί μόνο από έναν και για τον εύκολο και οικονομικά βιώσιμο τρόπο αντιμετώπισης του θέματος αυτού, θα πρέπει να προωθηθεί μεγαλύτερη συνεργασία ανάμεσα σε όλους αυτούς κι άλλους, παράγοντες».