Γράφει ο Νίκος Ι. Σπανός, Ναύαρχος ΛΣ-ΕΛΑΚΤ (εα), Πρώην Δ/ντής Λιμένων – Λιμενικής Πολιτικής & Λιμενικής Αστυνομίας, Διεθνής Πραγματογνώμονας Επιστημών Ναυτιλίας Συγγραφέας του βιβλίου “Έρευνα και Διάσωση στη Θάλασσα”, Εκδ. ΤΖΕΙ & ΤΖΕΙ ΕΛΛΑΣ, Αθήνα 01/01/1998.

Μια Ιστορική Αναδρομή

Η Σύμβαση του 1979, η οποία εγκρίθηκε σε διάσκεψη στο Αμβούργο, είχε ως στόχο την ανάπτυξη ενός Διεθνούς Θαλάσσιου Σχεδίου Έρευνας και Διάσωσης (Search and Rescue/SAR), έτσι ώστε, ανεξάρτητα από τον τόπο όπου συμβαίνει ένα ατύχημα, η διάσωση των ατόμων που κινδυνεύουν στη θάλασσα να συντονίζεται από έναν οργανισμό Έρευνας και Διάσωσης (SAR) και, όταν είναι απαραίτητο, με τη συνεργασία μεταξύ γειτονικών οργανισμών SAR.

1

Αν και η υποχρέωση των πλοίων να προστρέχουν σε βοήθεια προς σκάφη που κινδυνεύουν ήταν κατοχυρωμένη τόσο στην παράδοση όσο και σε διεθνείς συνθήκες (όπως η Διεθνής Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS), 1974), δεν υπήρχε, μέχρι την υιοθέτηση της Σύμβασης Έρευνας και Διάσωσης (SAR), κανένα Διεθνές Σύστημα που να καλύπτει τις επιχειρήσεις Έρευνας και Διάσωσης.

Σε ορισμένες περιοχές υπήρχε ένας εδραιωμένος Οργανισμός ικανός να παρέχει βοήθεια άμεσα και αποτελεσματικά, ενώ σε άλλες δεν υπήρχε τίποτα απολύτως. Στη Σύμβαση SAR του 1979 (Σύμβαση του Αμβούργου), οι τεχνικές απαιτήσεις περιέχονται στο Παράρτημα, το οποίο χωρίζεται σε πέντε κεφάλαια.

Τα συμβαλλόμενα μέρη της σύμβασης οφείλουν να διασφαλίζουν ότι έχουν ληφθεί μέτρα για την παροχή επαρκών υπηρεσιών SAR στα παράκτια ύδατά τους.

Ωστόσο, δεδομένου ότι η Σύμβαση επέβαλε σημαντικές υποχρεώσεις, όπως η δημιουργία παράκτιων εγκαταστάσεων στα Μέρη, η Σύμβαση δεν επικυρώθηκε από τόσες πολλές χώρες όσο άλλες συνθήκες.

Η εν λόγω Σύμβαση προβλέπει ότι:

• Οι περιοχές ευθύνης των συμβαλλόμενων μερών για την παροχή υπηρεσιών Έρευνας και Διάσωσης, όσον αφορά τα ναυτικά ατυχήματα, επικυρώνονται κατόπιν συμφωνίας των ενδιαφερόμενων παράκτιων κρατών.

• Η Ελλάδα έχει υπογράψει Συμφωνίες για συνεργασία σε θέματα Έρευνας και Διάσωσης με:

• Ιταλία (2000)

• Μάλτα (2008)

• Κύπρο (2014)

• Αίγυπτο (2022)

Στις οποίες ρητώς ορίζεται ότι η Ελληνική περιοχή ευθύνης συμπίπτει με το FIR (Flight Information Region/ Αθηνών. Ένα αναθεωρημένο παράρτημα της Σύμβασης Έρευνας και Διάσωσης εγκρίθηκε το 1998 και τέθηκε σε ισχύ το 2000.

Η αναθεώρηση αποσαφηνίζει τις ευθύνες των κυβερνήσεων και δίνει μεγαλύτερη έμφαση στην περιφερειακή προσέγγιση και στο συντονισμό μεταξύ θαλάσσιων και αεροναυτικών επιχειρήσεων Έρευνας και Διάσωσης.

Η ισχύουσα σύμβαση περιέχει την αναθεώρηση που έγινε με το ψήφισμα MSC155(78), το οποίο εγκρίθηκε το 2004 και τέθηκε σε ισχύ το 2006.

Ορισμός FIR (Περιοχή Πληροφοριών Πτήσεων)

Η Περιοχή Πληροφοριών Πτήσεων είναι αεροπορικός όρος που χρησιμοποιείται για να περιγράψει έναν εναέριο χώρο συγκεκριμένης έκτασης όπου παρέχεται κάποια Υπηρεσία Πληροφοριών Πτήσεων και κάποια υπηρεσία προειδοποιήσεως.

Είναι ο μεγαλύτερος τακτικός διαχωρισμός του εναέριου χώρου σε χρήση παγκοσμίως σήμερα.

Λίγα λόγια για το FIR Αθηνών

Την 7η Δεκεμβρίου 1944 υπογράφηκε στο Σικάγο η Σύμβαση περί Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας, που προέβλεπε την ίδρυση ενός Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (International Civil Aviation Organization/ICAO). O ICAO, με περιοχικές Συμφωνίες Αεροναυτιλίας, θέσπισε τα όρια των περιοχών ευθύνης εκάστου των κρατών μελών του για τον έλεγχο του εναερίου χώρου (Flight Information Region/FIR).

Το FIR Αθηνών οριοθετήθηκε στο πλαίσιο των περιοχικών συνδιασκέψεων αεροναυτιλίας Ευρώπης των ετών 1950, 1952 και 1958. Tο FIR Αθηνών καλύπτει τον ελληνικό εθνικό εναέριο χώρο και επιπλέον διάσπαρτα τμήματα 3 του διεθνούς εναερίου χώρου, δεδομένου ότι δεν άπτεται ζητημάτων κυριαρχίας, αλλά δικαιοδοσίας. Η Τουρκία ήταν εξ αρχής παρούσα στις παραπάνω συνδιασκέψεις και αποδέχθηκε τον καθορισμό του εναέριου χώρου για τον οποίο υπεύθυνη ορίσθηκε η Ελλάδα.

Το Παγκόσμιο Σχέδιο Έρευνας και Διάσωσης (The Global SAR Plan)

Το Παγκόσμιο Σχέδιο Έρευνας και Διάσωσης είναι μία από τις ενότητες του Παγκόσμιου Ολοκληρωμένου Συστήματος Πληροφοριών για τη Ναυτιλία (GISIS), το οποίο επιτρέπει στους χρήστες να έχουν ανοικτή πρόσβαση σε πληροφορίες σχετικά με την έρευνα και τη διάσωση που παρέχονται από τις ναυτιλιακές διοικήσεις.

Η θεματική ενότητα “Παγκόσμιο Σχέδιο Έρευνας και Διάσωσης” (Global SAR Plan) είναι οργανωμένη σε τρεις ενότητες: την Εθνική Αρχή, τα RCCs και το TMAS.

• Η Εθνική Αρχή υποδεικνύει την αρμόδια αρχή, διοίκηση ή συντονιστή υπηρεσιών για τη θαλάσσια SAR κάθε κράτους. Τα στοιχεία που περιέχουν όνομα, τηλέφωνο και διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου καθοδηγούν τους χρήστες να επικοινωνήσουν με τη σωστή Αρχή.

• Τα RCCs παρέχουν πληροφορίες σχετικά με τα διαθέσιμα Κέντρα Συντονισμού Διάσωσης, συμπεριλαμβανομένων των μέσων επικοινωνίας και της περιοχής ευθύνης τους. Με τη συλλογή των δεδομένων στο διαδίκτυο, οι χρήστες είναι σε θέση να επικοινωνούν με το RCC που είναι υπεύθυνο για μια συγκεκριμένη περιοχή σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

• Το TMAS (Telemedical Advice Services) είναι μια ιατρική υπηρεσία που στελεχώνεται συνεχώς από επαγγελματίες ιατρούς οι οποίοι μπορούν να παρέχουν εξ αποστάσεως διαβουλεύσεις και βοήθεια σε όσους πάσχουν από ασθένεια ή τραυματισμό επί του πλοίου. Ο αριθμός τηλεφώνου, το σχετικό RCC και η πιθανή γλώσσα διαβούλευσης αναρτώνται στο Παγκόσμιο Σχέδιο Έρευνας και Διάσωσης από τις Ναυτιλιακές Διοικήσεις.

Θαλάσσια Ασφάλεια (Maritime Safety)

Η ναυτιλία είναι ίσως η πιο διεθνοποιημένη από όλες τις μεγάλες βιομηχανίες του κόσμου – και μία από τις πιο επικίνδυνες. Ανέκαθεν αναγνωριζόταν ότι ο καλύτερος τρόπος για τη βελτίωση της ασφάλειας στη θάλασσα είναι η ανάπτυξη διεθνών 4 κανονισμών που θα ακολουθούνται από όλα τα κράτη που δραστηριοποιούνται στη ναυτιλία.

Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας (International Maritime Organization/IMO) Ορισμός

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός είναι εξειδικευμένος οργανισμός του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών που επιβλέπει τη σωστή και ασφαλή επικοινωνία και συνεργασία μεταξύ των χωρών – μελών του στον τομέα της ναυσιπλοΐας.

Πρωταρχικό καθήκον IMO

Το πρώτο καθήκον του ΙΜΟ, όταν δημιουργήθηκε το 1959, ήταν να εγκρίνει μια νέα έκδοση της Διεθνούς Σύμβασης για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS), της σημαντικότερης από όλες τις συνθήκες που αφορούν την ασφάλεια στη θάλασσα.

Ο ΙΜΟ έχει επίσης αναπτύξει και υιοθετήσει διεθνείς κανονισμούς σύγκρουσης και παγκόσμια πρότυπα για τους ναυτικούς, καθώς και διεθνείς συμβάσεις και κώδικες σχετικά με την έρευνα και διάσωση, τη διευκόλυνση της διεθνούς ναυσιπλοΐας, τις γραμμές φόρτωσης, τη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων και τη μέτρηση της χωρητικότητας.

Η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας (The Maritime Safety Committee)

Η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας (The Maritime Safety Committee) είναι το ανώτερο τεχνικό όργανο του ΙΜΟ για θέματα που σχετίζονται με την ασφάλεια. Τα καθήκοντα της Επιτροπής Ναυτικής Ασφάλειας είναι “να εξετάζει κάθε θέμα που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του Οργανισμού και αφορά τα βοηθήματα ναυσιπλοΐας, την κατασκευή και τον εξοπλισμό των πλοίων, την επάνδρωση από άποψη ασφάλειας, τους κανόνες για την πρόληψη συγκρούσεων, το χειρισμό επικίνδυνων φορτίων, τις διαδικασίες ναυτικής ασφάλειας.

Η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας αναλαμβάνει θέματα σχετικά με τη θαλάσσια ασφάλεια και προστασία που καλύπτουν τα επιβατηγά πλοία και όλα τα εμπορικά πλοία. Ένας από τους πολλούς βαθύτατους ρόλους της είναι η ανάπτυξη και η επικαιροποίηση όλων των διεθνών ναυτιλιακών κανονισμών για την ενίσχυση της ασφάλειας και της προστασίας του 90% του παγκόσμιου εμπορίου.

Ασφάλεια της Ναυσιπλοΐας (Safety of Navigation)

Ο ΙΜΟ έδινε πάντοτε μεγάλη προσοχή στην ενίσχυση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας. Από την ίδρυση της IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization/ Διακυβερνητικός Ναυτιλιακός Συμβουλευτικός Οργανισμός), η IMCO κληρονόμησε τους υφιστάμενους διεθνείς κανόνες και εισήγαγε μια ολόκληρη σειρά νέων μέτρων με τη μορφή συμβάσεων, συστάσεων και άλλων μέσων.

Τα πιο γνωστά και σημαντικά από αυτά τα µέτρα είναι οι Συμβάσεις, τρεις από τις οποίες έχουν ιδιαίτερη σημασία για τη ναυσιπλοΐα.

Πρόκειται για τη Διεθνή Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS), 1974 – τη Σύμβαση για τους Διεθνείς Κανονισμούς Πρόληψης των Συγκρούσεων στη Θάλασσα (COLREG), 1972 – και τη Διεθνή Σύμβαση για τα Πρότυπα Εκπαίδευσης, Πιστοποίησης και Φύλαξης των Ναυτικών (STCW), το 1978.

Τα μέτρα που αφορούν την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας προβλέπονται κυρίως στο κεφάλαιο V της SOLAS. Τον Δεκέμβριο του 2000, ο ΙΜΟ ενέκρινε μια αναθεωρημένη έκδοση του κεφαλαίου V, επικαιροποιώντας το και ενσωματώνοντας νέες απαιτήσεις, η οποία τέθηκε σε ισχύ το 2002. Έκτοτε, έχουν εισαχθεί ορισμένες περαιτέρω τροποποιήσεις.

Εκτός από τις Συμβάσεις, ο ΙΜΟ έχει επίσης εκδώσει μια σειρά από ψηφίσματα και κώδικες, συμπεριλαμβανομένων κατευθυντήριων γραμμών για θέματα ναυσιπλοΐας και προτύπων επιδόσεων για τον ναυτιλιακό εξοπλισμό πλοήγησης και ραδιοεπικοινωνίας.

Ορισμένα από αυτά είναι απλώς συστάσεις – αν και η ευρεία αποδοχή τους είναι τέτοια που ουσιαστικά σηματοδοτούν τη Διεθνή Πολιτική – ενώ άλλα αναφέρονται στους σχετικούς κανονισμούς συγκεκριμένων συμβάσεων, δίνοντάς τους έτσι την ίδια βαρύτητα με τους ίδιους τους κανονισμούς των συμβάσεων.

Κανονισμοί ασφαλείας για διάφορους τύπους πλοίων

Ενώ δεν υπάρχουν καθολικά εφαρμόσιμοι ορισμοί των τύπων πλοίων, χρησιμοποιούνται συγκεκριμένες περιγραφές και ονομασίες στο πλαίσιο των συνθηκών και συμβάσεων του ΙΜΟ. Ακολουθεί ένας μη εξαντλητικός κατάλογος τύπων πλοίων που ορίζονται σε διάφορες πράξεις του ΙΜΟ:

• Το επιβατηγό πλοίο είναι το πλοίο που μεταφέρει περισσότερους από δώδεκα επιβάτες. (SOLAS I/2)

• Το αλιευτικό σκάφος είναι ένα σκάφος που χρησιμοποιείται για την αλίευση ψαριών, φαλαινών, φωκιών, θαλάσσιων ίππων ή άλλων έμβιων πόρων της θάλασσας. (SOLAS I/2)

• Πυρηνικό πλοίο είναι το πλοίο που διαθέτει πυρηνικό σταθμό παραγωγής ενέργειας. (SOLAS I/2)

• Ως πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου νοείται πλοίο το οποίο είναι κατασκευασμένο γενικά με μονό κατάστρωμα, δεξαμενές στην επάνω πλευρά και δεξαμενές στην πλευρά της χοάνης στους χώρους φορτίου και προορίζεται κυρίως για τη μεταφορά ξηρού φορτίου χύδην, και περιλαμβάνει τύπους όπως τα πλοία μεταφοράς μεταλλευμάτων και τα πλοία μεταφοράς συνδυασμένων φορτίων.

• Ως πετρελαιοφόρο νοείται πλοίο κατασκευασμένο ή προσαρμοσμένο κυρίως για να μεταφέρει πετρέλαιο χύδην στους χώρους φορτίου του και περιλαμβάνει τα συνδυασμένα πλοία, κάθε “δεξαμενόπλοιο NLS” όπως ορίζεται στο παράρτημα ΙΙ της παρούσας σύμβασης και κάθε υγραεριοφόρο όπως ορίζεται στον κανονισμό 3.20 του κεφαλαίου ΙΙ-1 της SOLAS 74 (όπως τροποποιήθηκε), όταν μεταφέρει φορτίο ή μέρος φορτίου πετρελαίου χύδην. (MARPOL Παράρτημα Ι, κανόνας 1.5).

• Πλοίο γενικού φορτίου: Πλοίο με πολυώροφο ή μονοώροφο σκαρί σχεδιασμένο κυρίως για τη μεταφορά γενικού φορτίου. (MEPC.1/Circ.681 Παράρτημα) • Σκάφος υψηλής ταχύτητας: Σκάφος ικανό να ταξιδεύει με μεγάλη ταχύτητα. (SOLAS X/1.2, Κώδικας HSC 2000, παράγραφος 1.4.30). • Κινητή μονάδα υπεράκτιας γεώτρησης (MODU): σκάφος ικανό να συμμετέχει σε εργασίες γεώτρησης για την εξερεύνηση ή εκμετάλλευση πόρων κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας, όπως υγροί ή αέριοι υδρογονάνθρακες, θείο ή αλάτι (SOLAS IX/1, Κώδικας MODU 2009 παρ. 1.3.40).

• Ως πλοίο ειδικού σκοπού (SPS) νοείται το μηχανικά αυτοκινούμενο πλοίο το οποίο λόγω της λειτουργίας του μεταφέρει επί του πλοίου περισσότερο από 12 άτομα ειδικό προσωπικό. (Κώδικας SPS παράγραφος 1.3.12).

Άλλα θέματα ασφάλειας

Η ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα απασχολεί τον ΙΜΟ από την ίδρυσή του και στο διάστημα αυτό έχουν εκδοθεί πολλοί κανονισμοί και συμβάσεις για τη βελτίωση των συνθηκών επιχειρησιακής ασφάλειας.

Ένας τρόπος για να διασφαλιστεί ότι λαμβάνονται μέτρα πριν από την εκδήλωση μιας καταστροφής είναι η χρήση μιας διαδικασίας γνωστής ως επίσημη αξιολόγηση της ασφάλειας.

Αυτή έχει περιγραφεί ως “μια ορθολογική και συστηματική διαδικασία για την εκτίμηση των κινδύνων που συνδέονται με τη ναυτιλιακή δραστηριότητα και για την αξιολόγηση του κόστους και των οφελών των επιλογών του ΙΜΟ για τη μείωση αυτών των κινδύνων”.

Τα επιβατηγά πλοία – που συνήθως ορίζονται ως πλοία που μεταφέρουν περισσότερους από 12 επιβάτες – σε διεθνή ταξίδια πρέπει να συμμορφώνονται με όλους τους σχετικούς κανονισμούς του ΙΜΟ, συμπεριλαμβανομένων εκείνων της σύμβασης SOLAS και της σύμβασης για τις γραμμές φόρτωσης.

Τα επιβατηγά πλοία που λειτουργούν σήμερα υπόκεινται σε ένα ευρύ φάσμα κανονισμών και προτύπων που καλύπτουν κάθε πτυχή της κατασκευής και της λειτουργίας του πλοίου.

Ορισμένα περιστατικά με την πάροδο των ετών οδήγησαν σε βελτιώσεις των απαιτήσεων ασφαλείας, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που αφορούν μέτρα πυρασφάλειας – όπως οι οδεύσεις διαφυγής και τα συστήματα πυροπροστασίας που είναι χαρακτηριστικό των κρουαζιερόπλοιων – και τα σωστικά μέσα και συσκευές και ρυθμίσεις.

Οι κανονισμοί που διέπουν τη μεταφορά χημικών ουσιών με πλοία περιέχονται στη Διεθνή Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS) και στη Διεθνή Σύμβαση για την Πρόληψη της Θαλάσσιας Ρύπανσης από Πλοία, όπως τροποποιήθηκε από το σχετικό Πρωτόκολλο του 1978 (MARPOL 73/78).

Οι κανονισμοί καλύπτουν χημικές ουσίες που μεταφέρονται χύδην, σε δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικών ουσιών, και χημικές ουσίες που μεταφέρονται σε συσκευασμένη μορφή.

Πλοίαρχοι με ειδικές γνώσεις της περιοχής απασχολούνται επί αιώνες στα πλοία για να καθοδηγούν τα πλοία με ασφάλεια μέσα ή έξω από το λιμάνι – ή οπουδήποτε η ναυσιπλοΐα μπορεί να θεωρηθεί επικίνδυνη, ιδίως όταν ο πλοίαρχος δεν είναι εξοικειωμένος με την περιοχή.

Εκτός από τις τοπικές γνώσεις και την εμπειρογνωμοσύνη, οι πλοηγοί είναι σε θέση να παρέχουν αποτελεσματική επικοινωνία με την ακτή και τα ρυμουλκά, συχνά στην τοπική γλώσσα.

Εν κατακλείδι, είναι σημαντικό να τονιστεί άλλη μια φορά η σπουδαιότητα της τήρησης των μέτρων ασφάλειας στην ναυσιπλοΐα με σκοπό την διασφάλιση της προστασίας της ανθρώπινης ζωής, ως υπέρτατο αγαθό όλων και ακρογωνιαίο λίθο της Ναυτιλίας.

Διαβάστε επίσης:

Ιωάννης Παππάς: Αποτελεί πρόκληση η αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών

Χάρης Αντωνίου (Neptune Leasing): Προσφέρουμε ανταγωνιστικές υπηρεσίες

Ναυπηγεία Σκαραμαγκά: Πρώην εργαζόμενοι θα λάβουν €2.700 – 474 θα απασχοληθούν από Πολεμικό Ναυτικό, ΣΤΑΣΥ, ΟΣΥ