ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
Το ενδεχόμενο υλοποίησης της πρόταση της κυβέρνησης Τραμπ για την επιβολή τεράστιων λιμενικών τελών στις κινεζικές ναυτιλιακές εταιρείες και σε εταιρείες που έχουν πλοία κινεζικής κατασκευής έχει πυροδοτήσει αντιδράσεις, αλλά και αντίποινα, που μπορεί να οδηγήσουν σε συνθήκες χάους το παγκόσμιο εμπόριο.
Σε δημοσίευμά του, το Bloomberg επιχειρεί να αποτυπώσει το μέγεθος του προβλήματος αναφέροντας το εξής περιστατικό: Μία στοίβα 16.000 μετρικών τόνων χαλύβδινων σωλήνων έχουν ξεμείνει σε μία αποθήκη στη Γερμανία. Οι λιμενεργάτες θα έπρεπε να ετοιμάζονται να φορτώσουν την πρώτη παρτίδα σε ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με προορισμό ένα τεράστιο ενεργειακό έργο στη Λουιζιάνα. Αντίθετα, το φορτίο παραμένει «δέσμιο», της πρότασης της Ουάσιγκτον να επιβάλει δασμούς εκατομμυρίων δολαρίων σε κινεζικά πλοία που ελλιμενίζονται στις ΗΠΑ.
Οι συνομιλίες για τους όρους αποστολής των σωλήνων ανεστάλησαν μέχρι να υπάρξει μεγαλύτερη σαφήνεια, δήλωσε ο Jose Severin, διευθυντής ανάπτυξης επιχειρήσεων της Mercury Group, του παρόχου logistics για τη συμφωνία.
Για τη συγκεκριμένη διαδρομή που θα πραγματοποιηθεί μέσω του Ατλαντικού, και καθώς το 80% των πλοίων της πλοιοκτήτριας εταιρείας είναι κατασκευασμένα στην Κίνα, μια αποστολή θα υπόκειται σε προσαύξηση κόστους μεταξύ 1 και 3 εκατομμυρίων δολαρίων. Ανάλογα με τον τρόπο εφαρμογής του μέτρου, αυτό θα μπορούσε να ανέλθει στο διπλάσιο ή τριπλάσιο του σημερινού κόστους αποστολής των χαλυβδοσωλήνων από τη Γερμανία.
Η δεσπόζουσα θέση της Κίνας
Αυτή είναι μία από τις αμέτρητες συμφωνίες που βρέθηκαν στο μέσον της διαμάχης που πυροδότησε μια πρόταση του Γραφείου του Εμπορικού Αντιπροσώπου των ΗΠΑ (USTR) με στόχο τον περιορισμό της κυριαρχίας της Κίνας στη ναυπηγική, την εφοδιαστική και τη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Η Κίνα παράγει σήμερα περισσότερα από τα μισά φορτηγά πλοία στον κόσμο με βάση τη χωρητικότητα, από μόλις 5% το 1999, σύμφωνα με το USTR, με την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα να αποτελούν τις άλλες ναυπηγικές δυνάμεις. Πέρυσι τα αμερικανικά ναυπηγεία κατασκεύασαν μόλις το 0,01% και ο USTR έχει ως στόχο την αναζωογόνηση την επί μακρόν αδρανή αμερικανική εμπορική ναυπηγική βιομηχανία.
Η δεσπόζουσα θέση της Κίνας της δίνει «ισχύ στην αγορά όσον αφορά την παγκόσμια προσφορά, την τιμολόγηση και την πρόσβαση», δήλωσε ο USTR στις 21 Φεβρουαρίου όταν παρουσίασε την πρόταση. Σε απάντηση, η China State Shipbuilding Corp., η οποία έχει το μεγαλύτερο βιβλίο παραγγελιών από κάθε ναυπηγικό όμιλο στον κόσμο, χαρακτήρισε τα μέτρα ως παραβίαση των κανόνων του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου.
Αρχίζουν οι συνομιλίες για τα λιμενικά τέλη στα κινεζικά πλοία
Το θέμα θα βρεθεί στο επίκεντρο μιας διήμερης ακρόασης της USTR στην Ουάσιγκτον που ξεκινά τη Δευτέρα. Θα εκπροσωπηθεί ολόκληρη η αλυσίδα εφοδιασμού, από τους καλλιεργητές σόγιας μέχρι τους μεταφορείς και τους κινέζους ναυπηγούς. Δεκάδες επιχειρηματίες και εμπορικές ομάδες θα εξηγήσουν γιατί φοβούνται ότι οι προτάσεις θα διαταράξουν το παγκόσμιο εμπόριο περισσότερο και από τους δασμούς του προέδρου Ντόναλντ Τραμπ.
«Θεωρούν ότι αυτό αποτελεί μεγαλύτερη απειλή από τους δασμούς, λόγω του αντίκτυπου που θα έχει στην αλυσίδα εφοδιασμού», δήλωσε ο Jonathan Gold, αντιπρόεδρος των αλυσίδων εφοδιασμού και της τελωνειακής πολιτικής στην Εθνική Ομοσπονδία Λιανικού Εμπορίου.
«Οι μεταφορικές εταιρείες δήλωσαν ότι όχι μόνο θα μετακυλήσουν το κόστος, αλλά και ότι θα αποσυρθούν από ορισμένα δρομολόγια, οπότε τα μικρότερα λιμάνια, το Όκλαντ, ίσως το Τσάρλεστον, το Ντέλαγουερ, η Φιλαδέλφεια, όλα θα υποφέρουν».
Σε επιστολές προς τον USTR και συνεντεύξεις στο Bloomberg News, ιδιοκτήτες επιχειρήσεων και αξιωματούχοι του κλάδου δήλωσαν ότι οι προτάσεις δεν έχουν νόημα αν ο στόχος είναι η αναζωογόνηση της εγχώριας ναυπηγικής βιομηχανίας και θα ήταν ενδεχομένως καταστροφικές για την οικονομία των ΗΠΑ.
Υποστηρίζουν ότι θα καταστήσει τα αμερικανικά προϊόντα πολύ ακριβά διεθνώς, θα εκτρέψει το εμπόριο μακριά από τους περιφερειακούς κόμβους των ΗΠΑ προς τον Καναδά και το Μεξικό, θα επιβαρύνει τα μεγάλα λιμάνια των ΗΠΑ και θα ωθήσει προς τα πάνω τις παγκόσμιες τιμές των ναύλων και τον πληθωρισμό στην χώρα.
Οι εισφορές θα μπορούσαν θεωρητικά να αποφέρουν μεταξύ 40 και 52 δισεκατομμυρίων δολαρίων για τα αμερικανικά ταμεία, σύμφωνα με την Clarksons Research Services, μονάδα του μεγαλύτερου ναυλομεσίτη στον κόσμο.
Αλλά από την αβεβαιότητα σχετικά με τους κλιμακούμενους δασμούς στα κινεζικά προϊόντα, χάλυβα και αλουμίνιο, και με έναν νέο γύρο αμοιβαίων μέτρων να αναμένεται στις 2 Απριλίου, ορισμένες αμερικανικές εταιρείες και άλλοι στον κλάδο είναι ήδη ανήσυχοι.
«Αυτό που πρότεινε ο USTR – ένα οπισθοδρομικό τέλος πολλών εκατομμυρίων δολαρίων ανά λιμάνι – δεν θα λειτουργήσει», δήλωσε ο Joe Kramek, διευθύνων σύμβουλος του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Συμβουλίου, ο οποίος πρόκειται να καταθέσει τη Δευτέρα.
«Θα χρησιμεύσει μόνο για να τιμωρήσει τους καταναλωτές, τις επιχειρήσεις και κυρίως τους αγρότες των ΗΠΑ, αυξάνοντας τις τιμές και απειλώντας τις θέσεις εργασίας».
Κάντε τη ναυτιλία και πάλι μεγάλη
Η έρευνα της USTR ξεκίνησε πέρυσι υπό την κυβέρνηση Μπάιντεν μετά από αίτημα πέντε μεγάλων εργατικών συνδικάτων.
Η έκθεση με τα αποτελέσματα, η οποία παραδόθηκε μόλις λίγες ημέρες πριν από την ορκωμοσία του Τραμπ τον Ιανουάριο, διαπίστωσε ότι η Κίνα είχε στοχεύσει τον παγκόσμιο ναυτιλιακό τομέα για να κυριαρχήσει σε αυτόν. Έτσι η νέα διοίκηση καλείται να βρει τρόπους να αντιμετωπίσει τη δεσπόζουσα θέση του Πεκίνου.
Η επιβολή των εισφορών και των πρόσθετων απαιτήσεων για τις εξαγωγές αποσκοπεί «στη δημιουργία μοχλού πίεσης για να επιτευχθεί η εξάλειψη της στόχευσης της Κίνας σε αυτούς τους τομείς για κυριαρχία», σύμφωνα με τις αρχικές προτάσεις που εξέδωσε ο USTR στις 21 Φεβρουαρίου.
Οι επιχειρήσεις θα “τιμωρούνται” με τη χρήση μίας φόρμουλας που θα βασίζεται στο υφιστάμενο μερίδιο του στόλου τους σε πλοία κινεζικής κατασκευής, καθώς και σε άλλα που έχουν υπό παραγγελία.
Σύμφωνα με την Clarksons, ορισμένα πλοία θα μπορούσαν να πληρώσουν τέλη έως και 3,5 εκατ. δολάρια ανά επίσκεψη σε λιμάνι, εάν είναι κινεζικής κατασκευής με κινεζικό φορέα εκμετάλλευσης που έχει επίσης πλοίο υπό παραγγελία από κινεζικό ναυπηγείο.
Το 83% των επισκέψεων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στις ΗΠΑ πέρυσι θα είχε πληγεί με πρόστιμα σύμφωνα με τους προτεινόμενους κανόνες, καθώς και τα δύο τρίτα των επισκέψεων πλοίων μεταφοράς αυτοκινήτων και σχεδόν το ένα τρίτο των δεξαμενόπλοιων αργού πετρελαίου, επισημαίνουν οι Clarksons.
Η πρόταση απαιτεί επίσης ένα μερίδιο των αμερικανικών προϊόντων – συμπεριλαμβανομένων των γεωργικών, χημικών, ενεργειακών και καταναλωτικών αγαθών – να μετακινείται με πλοία υπό αμερικανική σημαία, με αμερικανικό πλήρωμα και κατασκευασμένα στις ΗΠΑ, τα επόμενα χρόνια.
Πολλοί μεταφορείς και φορείς εκμετάλλευσης λένε ότι ευχαρίστως θα αγόραζαν ή θα ναύλωναν εμπορικά πλοία αμερικανικής κατασκευής, αλλά ότι θα χρειαστούν δεκαετίες για να ανταποκριθούν τα αμερικανικά ναυπηγεία στις απαιτήσεις χωρητικότητας. Παράλληλα επισημαίνουν ότι υπάρχει ήδη έλλειψη Αμερικανών ναυτικών. Ταυτόχρονα, τα λιμενικά τέλη θα τιμωρούσαν τους μεταφορείς για τις επενδύσεις που έχουν ήδη κάνει σε πλοία κινεζικής κατασκευής.
Όταν η Atlantic Container Line AB, η οποία μεταφέρει πάνω από το ήμισυ των αμερικανικών εξαγωγών κατασκευαστικού και γεωργικού εξοπλισμού προς την Ευρώπη, χρειάστηκε να προμηθευτεί πλοία το 2012, τα αμερικανικά ναυπηγεία δήλωσαν ότι δεν θα ήταν σε θέση να τα παραδώσουν για τουλάχιστον επτά χρόνια, έγραψε ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Andrew Abbott. Αντ’ αυτού η ACL βρήκε πλοία στην Κίνα, γρήγορα και σε «ανταγωνιστική τιμή».
«Οι αθέμιτες πρακτικές παραγωγής της Κίνας έχουν καταστήσει αδύνατο για τους Αμερικανούς ναυπηγούς να ανταγωνιστούν σε ισότιμους όρους ανταγωνισμού», δήλωσε από την πλευρά του, ο Scott Paul, πρόεδρος της Alliance for American Manufacturing, ο οποίος πρόκειται να καταθέσει τη Δευτέρα. «Εάν εφαρμοστούν πλήρως, αυτά τα διορθωτικά μέτρα θα βοηθήσουν στην αποκατάσταση της αμερικανικής οικονομικής ασφάλειας, θα απωθήσουν τις αθέμιτες εμπορικές πρακτικές της Κίνας και θα αναζωογονήσουν τη ναυπηγική βιομηχανία στην Αμερική».
Αρκετά στελέχη της βιομηχανίας πιστεύουν ότι η πρόταση είναι πιθανό να αποδυναμωθεί, δεδομένου πόσο ανατρεπτική θα ήταν για το παγκόσμιο εμπόριο.
Ωστόσο, οι ομάδες λόμπι της βιομηχανίας επιμένουν ότι υπάρχει καλός λόγος να πιστεύουν ότι τουλάχιστον κάποια από αυτά θα παραμείνουν.
Η ιδέα της αποκατάστασης της αμερικανικής ναυπηγικής βιομηχανίας για την εδραίωση της αμερικανικής επιρροής στη θάλασσα έχει γοητεύσει τον Τραμπ και ταιριάζει με την ευρύτερη προώθησή του για επιστροφή στις αλκυονίδες ημέρες της αμερικανικής μεταποίησης. Έχει ήδη στελεχώσει ένα νέο γραφείο ναυτιλιακής διεύθυνσης μέσα στο Συμβούλιο Εθνικής Ασφάλειας.
Σε όλη την Ουάσινγκτον, ο ναυτιλιακός τομέας θεωρείται πλέον βασικός πυλώνας της εθνικής ασφάλειας, μια μετατόπιση που εξακολουθεί να κερδίζει έδαφος.
Το σχέδιο εγγράφου – «Make Shipbuilding Great Again» – υποδηλώνει επίσης ότι οι ΗΠΑ θα πιέσουν άλλες χώρες να ευθυγραμμιστούν ενάντια στη θαλάσσια κυριαρχία της Κίνας, αλλιώς θα αντιμετωπίσουν αντίποινα.
Οι μεγαλύτερες ναυτιλιακές πάντως, δήλωσαν ότι θα μπορούσαν να προσαρμοστούν στα τέλη παραλείποντας μικρότερα λιμάνια κατά μήκος των αμερικανικών διαδρομών, γεγονός που θα μπορούσε ενδεχομένως να βλάψει τις τοπικές οικονομίες και συγκεκριμένες βιομηχανίες που βασίζονται σε αυτά.
«Θα είναι εξαιρετικά επιζήμιο οικονομικά», δήλωσε ο Philip Luck, οικονομικός διευθυντής στο Κέντρο Στρατηγικών και Διεθνών Σπουδών. «Δεν πρόκειται να αντιμετωπίσει τη βασική πρόκληση που είπαν ότι θέλουν να λύσουν: την αύξηση της παραγωγικής ικανότητας της αμερικανικής ναυπηγικής βιομηχανίας».
Ναυτιλία δύο ταχυτήτων
Εάν η USTR εφαρμόσει την πρότασή της, στελέχη της ναυτιλίας και μεσίτες λένε ότι είναι πιθανή η σταδιακή διάσπαση της αγοράς, όπου τα πλοία που έχουν κατασκευαστεί στην Κίνα θα αντιμετωπίζονται διαφορετικά από εκείνα που έχουν κατασκευαστεί αλλού.
Στην αγορά δεξαμενόπλοιων, όπου τα πλοία που κατασκευάζονται στην Κίνα αποτελούν το ένα τρίτο του συνόλου των πλοίων, αυτό φαίνεται να συμβαίνει ήδη. Σύμφωνα με ναυλομεσίτες, οι ναυλωτές αρχίζουν να αποφεύγουν τη μίσθωση δεξαμενόπλοιων που συνδέονται με την Κίνα για μακροχρόνιες δεσμεύσεις, επειδή αναμένουν ότι τα πλοία θα πρέπει να προσεγγίσουν λιμάνια των ΗΠΑ στο μέλλον, εκθέτοντάς τα σε δασμούς.
Οι πλοιοκτήτες που επιθυμούν να επεκτείνουν τον στόλο τους αποφεύγοντας τις κυρώσεις θα βρεθούν επίσης σε δύσκολη θέση. Τα ναυπηγεία είναι σχεδόν γεμάτα από υπό κατασκευή πλοία στη Νότια Κορέα και την Ιαπωνία, με την επόμενη θέση για παραγγελίες νέων πλοίων να είναι διαθέσιμη μόνο γύρω στο 2028, δήλωσαν ναυλομεσίτες.
Όμως η μη απόκτηση νέων πλοίων σε μια εποχή που η ηλικία του παγκόσμιου στόλου αυξάνεται σημαίνει ότι θα παραμείνουν με πλοία που υποβαθμίζονται.
Oι Έλληνες εφοπλιστές
Οι Έλληνες εφοπλιστές, που αποτελούν σημαντικό μέρος της παγκόσμιας ναυτιλιακής κοινότητας, παρακολουθούν τις εξελίξεις, καθώς η πρόταση αυτή, αν υλοποιηθεί, θα μπορούσε να έχει επιπτώσεις στις επενδύσεις τους και στη συνολική στρατηγική τους.
Παραμένουν ισχυροί παίκτες στην παγκόσμια ναυπηγική αγορά, ενώ σύμφωνα με την Intermodal, ελληνικές ναυτιλιακές έχουν κλείσει την τελευταία διετία συμφωνίες με κινεζικά ναυπηγεία για την κατασκευή άνω των 400 πλοίων.
Σύμφωνα με τα δεδομένα της Xclusiv Shipbrokers, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ναυπηγούν αυτή την περίοδο 288 τάνκερ. Αυτό μεταφράζεται σε ένα στα τέσσερα υπό ναυπήγηση δεξαμενόπλοια παγκοσμίως.
Διαβάστε επίσης:
Ποιοι Έλληνες εφοπλιστές «χτίζουν» πλοία στην Κίνα – Αγωνία για τα υψηλά τέλη του Τραμπ
ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ
