«Κράτει» στις επενδύσεις για νέες παραγγελίες πλοίων στα ναυπηγεία της Ασίας έχουν κάνει οι Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι δείχνουν μεγάλη αυτοσυγκράτηση σε μια περίοδο που δεν ενδείκνυται για μεγάλες επενδύσεις.

Με μειωμένη ταχύτητα «ταξιδεύουν» και στην second hand market, στην αγορά δηλαδή εν ενεργεία πλοίων, στην οποία πρωτοστατούν δεκαετίες είτε με αγορές είτε με πωλήσεις.

Οι Έλληνες που διαθέτουν τον μεγαλύτερο στο κόσμο, είναι παγκοσμίως γνωστοί για τις ικανότητές τους στην διαχείριση στόλων, αλλά και στο ένστικτο και εμπειρία που διαθέτουν στο asset play. Γνωρίζουν, ίσως καλύτερα από όλους τους ανταγωνιστές, πότε να αγοράζουν, χαμηλά, και πότε να πουλάνε, σε υψηλές τιμές. Μια συνταγή, που στο πέρασμα των δεκαετιών έχει αποδειχθεί στη πράξη επιτυχημένη.

Σύμφωνα με τα τελευταία δεδομένα της Database του ελληνικού ναυλομεσιτικού οίκου Golden Destiny, κατά την διάρκεια του Αυγούστου η ελληνική παρουσία στα new buldings, ήταν για ακόμα έναν μήνα αναιμική. Μόλις δύο από τις 100 συμφωνίες που ανακοινώθηκαν, αφορούσαν ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες.

Πρόκειται για μια παγιωμένη εικόνα στη λίστα με τις νέες παραγγελίες μέσα στη χρονιά. Σύμφωνα με αναλυτές οι λόγοι που απέχουν οι έλληνες από τις νέες παραγγελίες φέτος είναι τρεις, και αλληλοσυνδέονται.

Αρχικά έχουμε την πανδημία του COVID – 19 που έχει επηρεάσει την παγκόσμια οικονομία, αλλά και την ναυτιλία. Εκτός από ορισμένες τρανταχτές εξαιρέσεις, οι ναύλοι βρίσκονται σε χαμηλά επίπεδα, η ζήτηση παραμένει μειωμένη, και το κυριότερο κανείς δεν είναι απόλυτα σίγουρος πότε θα κλείσει ο κύκλος της πανδημίας, ώστε να δοθεί η δυνατότητα να επιστρέψει σε αναπτυξιακούς ρυθμούς η παγκόσμια οικονομία.

Το ίδιο σημαντική είναι και η χρηματοδότηση. Για την ναυπήγηση ενός πλοίου χρειάζονται κεφάλαια που μπορούν να αντληθούν από τράπεζες, χρηματιστήρια, fund αλλά και ιδιωτικές τοποθετήσεις.

Με το ρίσκο αυξημένο κατακόρυφα, το κόστος της χρηματοδότησης έχει ανέβει κατακόρυφα, ακόμα και στην περίπτωση των fund. Υπάρχουν βέβαια και εξαιρέσεις, όπως μεταξύ άλλων, η Oaktree, που εξακολουθεί να στηρίζει τις επενδύσεις της στη ναυτιλία.

Ακόμα και το leasing, που είναι το τελευταίο “trend” στη ναυτιλία για την απόκτηση πλοίων, και προέρχεται από κινεζικούς χρηματοδοτικούς ομίλους, δεν προσφέρεται ιδιαίτερα αυτή τη περίοδο για την μέση ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία.

Σε όλα αυτά προστίθεται και το γεγονός ότι η περίοδος αυτή για το shipping θεωρείται μεταβατική, τόσο σε ότι αφορά την τεχνολογία όσο και σε ότι αφορά τα καύσιμα.

Η πρώτη ερώτηση που κάνουν όλες οι ναυτιλιακές εταιρείες που θέλουν να κατασκευάσουν νέο πλοίο, είναι ¨τι είδους πλοίο» θα είναι αυτό, αναφερόμενοι ιδιαίτερα στα καύσιμα αλλά και στις περιβαλλοντικές τεχνολογίες που θα χρησιμοποιεί. Τα ναυτιλιακά στελέχη, και όχι μόνο στην Ελλάδα, διακατέχονται από μία μεγάλη ανησυχία.

Μήπως παραγγείλουν ένα πλοίο ήμερα, το παραλάβουν μετά από δύο χρόνια, και σε μια δεκαετία, είναι εντελώς ξεπερασμένο, χάσει δηλαδή εντελώς την αξία μεταπώλησης του.

Ο συνδυασμός των τριών δεδομένων δημιουργεί ένα κλίμα αρνητικό προς τις νέες παραγγελίες πλοίων, ενώ παράλληλα ωθεί τους Έλληνες εφοπλιστές να πουλήσουν και τα παλαιότερα πλοία των στόλων τους, ώστε να είναι έτοιμοι να φύγουν πρώτοι, μόλις δοθεί και πάλι η ¨εκκίνηση» στην παγκόσμια οικονομία.

Σε αντίθεση με τους Έλληνες εφοπλιστές, οι ανταγωνιστές τους οι Κινέζοι εξακολουθούν να καταθέτουν παραγγελίες και να αγοράζουν πλοία από την second hand, αν και σε χαμηλότερα επίπεδα από άλλες χρονιές.

Η διαφορά όμως με τους έλληνες είναι τεράστια, αφού οι greeks ούτε ελληνικά φορτία μεταφέρουν, ούτε ναυπηγική βιομηχανία διαθέτει η Ελλάδα Αντίθετα οι περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες στη Κίνα, την μεγαλύτερη ίσως οικονομία στον κόσμο, όσον αφορά τους ρυθμούς ανάπτυξης τα τελευταία 20 χρόνια, είναι κρατικών συμφερόντων, και χρησιμοποιούν πλοία για να εξυπηρετήσουν, κυρίως, την μεταφορά των κινεζικών προϊόντων ή πρώτων υλών από και προς τη Κίνα.

Παράλληλα με τον τρόπο αυτό ενισχύουν και την τοπική ναυπηγική βιομηχανία, η οποία είναι επίσης η μεγαλύτερη στο κόσμο.