“ Οι επιβαρύνεις ενός εισιτηρίου επιβάτη είναι περίπου 17% και των ΙΧ περίπου 29% και αφορούν ΦΠΑ, Λιμενικά ταμεία και τέλη ΟΛΠ. Η Ελλάδα διαθέτει τον τρίτο υψηλότερο ΦΠΑ στην ακτοπλοΐα σε σχέση με άλλα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης με ανεπτυγμένη επιβατηγό ναυτιλία. Ο χαμηλότερος συντελεστής ΦΠΑ θα περιορίσει τις αρνητικές συνέπειες από το πρόσθετο κόστος εκπομπών αερίου του θερμοκηπίου, ενώ σοβαρά θα στηρίξει και θα οδηγήσει σε αύξηση των ιδίων πόρων για επενδύσεις σε τεχνολογίες πράσινης μετάβασης”.

Ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Διονύσης Θεοδωράτος, είναι αποκαλυπτικός:

“Ενδεικτικά αναφέρεται ότι στις ακτοπλοϊκές μεσογειακές μεταφορές, ο συντελεστής ΦΠΑ της Ιταλίας διαμορφώνεται στο 5%, στην Γαλλία και στην Ισπανία στο 10% και στη Μάλτα στο 0%. Σε Βαλτικές χώρες, όπως στη Δανία στο 0%, στη Σουηδία στο 6% και στη Φιλανδία στο 10%. Συνοψίζοντας: Επισημαίνεται ότι για κάθε κατηγορία πλοίου, ναυπηγικών χαρακτηριστικών τους, χωρητικότητας, ταχύτητας, τύπου καυσίμων, πληρωμάτων, δρομολογίων τους, ασφάλιστρα, τέλη λιμένων κ.ά διαφοροποιούνται και οι συντελεστές λειτουργικού κόστους των πλοίων.

Οποιοδήποτε εγχείρημα απλοϊκής σύγκρισης ή υπολογισμού λαμβανομένου υπόψη και του διαφοροποιημένου κόστους της εφαρμογής των μέτρων της πράσινης μετάβασης σίγουρα οδηγεί μετά βεβαιότητας σε λανθασμένα και ενδεχομένως άδικα συμπεράσματα ή αναφορές.

Το κόστος των καυσίμων παραμένει ως θέμα που απασχολεί διαχρονικά την ακτοπλοΐα. Ενώ σε κανονικές περιόδους αποτελούσε το 30%-35% των λειτουργικών δαπανών των πλοίων κατά μέσο όρο, μετά από κρίσεις έχει εκτοξευτεί στο 60%-70% των λειτουργικών δαπανών των πλοίων.

Η εκάστοτε φορολογική πολιτική σίγουρα επηρεάζουν και την ελκυστικότητα των απαιτούμενων επενδύσεων πράσινης μετάβασης στην ακτοπλοΐα ως κλάδος μεταφορών διασφάλισης της γεωγραφικής συνέχειας και της συνοχής της χώρας, ασφάλειας και στήριξης των εθνικών και των ευρωπαϊκών συμφερόντων γενικότερα.

Στον συντελεστή 13% του ΦΠΑ του εισιτηρίου του επιβάτη, προτείνεται να ενταχθεί ενιαία και το μεταφερόμενο Ι.Χ όχημα του επιβάτη, σύμφωνα με Οδηγία του Συμβουλίου όσον αφορά τους συντελεστές φόρου προστιθέμενης αξίας”.

Ποιός είναι ο Διονύσης Θεοδωράτος

Υπενθυμίζεται ότι ο Διονύσης Θεοδωράτος, ανέλαβε πρόεδρος στον Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, μετά την παραίτηση του Σπύρου Χ. Πασχάλη, τόσο από τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου της Attica Group, όσο και από την προεδρία του ΣΕΕΝ.

Κατάγεται από το Ληξούρι της Κεφαλονιάς και υπηρετεί ως στέλεχος εταιρειών της ελληνικής ακτοπλοΐας ήδη τρεις δεκαετίες.

Σήμερα, ο Διονύσης Θεοδωράτος είναι αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος της Attica Group και έχει εμπειρία 30 ετών στις πωλήσεις και το Marketing.

To 1992, ανέλαβε υπεύθυνος Media Planning στη διαφημιστική εταιρεία MRS και το 1995 την διεύθυνση διαφήμισης του ραδιοφωνικού σταθμού “ΕΛΛΑΔΑ FM”.

To 1996, άρχισε να εργάζεται στην οικογενειακή εταιρεία Strintzis Lines ως υπεύθυνος διαφήμισης και Marketing.

H καθημερινή συνεργασία του με τον Γεράσιμο Στρίντζη, Παναγή Στρίντζη και Μιχάλη Σακέλλη του έδωσε όλα εκείνα τα εφόδια και την εμπειρία να επιλεγεί από τον Περικλή Παναγόπουλου, εμπορικός διευθυντής γραμμών εσωτερικού στην Blue Star Ferries.

To 2016, ανέλαβε επιτελικός διευθυντής εμπορικής εκμετάλλευσης της Attica Group, διατηρώντας παράλληλα και τη θέση του διευθυντή Marketing.

Είναι μέλος των διοικητικών συμβουλίων των θυγατρικών εταιρειών της Attica Group, ήταν μέλος του διοικητικού συμβουλίου του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας και σήμερα πρόεδρος του.

Για τις υπηρεσίες του, ως επιτελικός διευθυντής εμπορικής εκμετάλλευσης της Attica Group προς τα νησιά που εξυπηρετεί ο όμιλος, έχει ανακηρυχθεί επίτιμος δημότης, Σύμης και Λέρου.

Έχει πτυχίο Marketing και διαφήμισης από το Ινστιτούτο Τεχνολογικής Εκπαίδευσης ( Τ.Ε.Ι.) στη Θεσσαλονίκη.

Τα λιμάνια

Μιλώντας πρόσφατα για το αν είναι ασφαλή τα λιμάνια της χώρας μας, ο Διονύσης Θεοδωράτος, είπε:

“Πρέπει να έχουμε σύγχρονα και ασφαλή λιμάνια για τους επιβάτες και για τα πλοία. Δεν μπορούμε να είμαστε σ’αυτή την εποχή και να έχουμε λιμάνια και είναι πολλά λιμάνια στην Ελλάδα, όπου ο επιβάτης περιμένει το πλοίο στη βροχή, στον αέρα, να μην υπάρχουν λιμενικές υποδομές. Πρέπει να υπάρχουν λιμενικές υποδομές όπως και στην υπόλοιπη Ευρώπη. Εμείς θέλουμε να χρησιμοποιούμε τα λιμάνια αυτά που ο φορέας διαχείρισης πιστοποιεί ότι είναι ασφαλή”.

Αναφερόμενος στον εκσυγχρονισμό του ακτοπλοϊκού πλοίου, τόνισε:

“Η ανανέωση του ακτοπλοϊκού μας στόλου, δεν είναι μόνο ζωτικής σημασίας στόχος αλλά αποτελεί για τη δεκαετία που διανύουμε την αμεσότερη πρόκληση της ελληνικής ακτοπλοΐας και ευθύνη του αρμόδιου Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. Ευθύνη χάραξης μιας εθνικής στρατηγικής, με τα συναρμόδια Υπουργεία που θα πρέπει από κοινού να επιταχυνθούν στοχευμένες δράσεις με ευέλικτα και απλοποιημένα μέτρα στήριξης της «πράσινης μετάβασης» της ακτοπλοΐας μας, σε συνεργασία με την ακτοπλοϊκή κοινότητα.

Ο ακτοπλοϊκός μας στόλος στηρίζεται μέχρι σήμερα στις επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα, οι οποίες εκτιμάται τα αμέσως επόμενα 3-5 χρόνια να ξεπεράσουν το 1 δισ. ευρώ.

Ήδη στην χώρα μας η επαναδραστηριοποίηση των ναυπηγοεπισκευαστικών δραστηριοτήτων και των μεγάλης δυναμικότητας ναυπηγικών μονάδων, ενός «κοιμώμενου γίγαντα» όπως αναφέρθηκε εύστοχα στο πρώτο συνέδριο της Ένωσης Ελληνικών Ναυπηγείων (ΕΕΝ) με τις υπό εξέλιξη ή σε προγραμματισμό επενδύσεις εκτέλεσης εργασιών περιβαλλοντικής αναβάθμισης υφιστάμενων πλοίων ή κατασκευής νέων πλοίων κατάλληλων για την ακτοπλοΐα, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της ευρωπαϊκής νομοθεσίας, αναδεικνύει την ιδιαίτερη προστιθέμενη αξία των μονάδων αυτών στην ελληνική οικονομία αλλά και των άλλων εγχώριων «παραναυτιλιακών» κλάδων απασχόλησης δυναμικού και παροχής εξοπλισμού στα επιβατηγά πλοία.

Στη διεθνή αγορά η διαθεσιμότητα νεότερης ηλικίας πλοίων που να πληρούν τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις κατάλληλων για την ακτοπλοΐα μας, είναι ελάχιστη ως μηδενική. Σημειώνεται ότι η ολοκλήρωση κατασκευής νέων πλοίων εκτός από αρκετό χρόνο απαιτεί και ύψος επενδύσεων εξαιρετικά υψηλό σε σχέση με το συνολικά μεταφορικό ακτοπλοϊκό έργο το οποίο χαρακτηρίζεται από έντονη εποχικότητα όπως και ο τουρισμός.

Το μακροπρόθεσμο, ευέλικτο και αναπροσαρμοσμένο στις νέες ανάγκες της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, δημοσιονομικό – χρηματοδοτικό πλαίσιο της Ε.Ε. παρέχει ευκαιρίες για την πράσινη μετάβαση και ανάπτυξη του ακτοπλοϊκού κλάδου Απαραίτητη μέριμνα είναι η ενσωμάτωση των δράσεων σε ευρωπαϊκά ταμεία και προγράμματα για το κλίμα μέσω του Μηχανισμού Δίκαιης Μετάβασης.

Η μετάβαση στην «Πράσινη Επιβατηγό Ναυτιλία» χρειάζεται την «Πράσινη Ευρωπαϊκή Συμφωνία» με στήριξη και κινητοποίηση όλων των διαθέσιμων πόρων. Είναι σημαντικό η Ευρωπαϊκή Ένωση και η Ελληνική Κυβέρνηση να την υποστηρίξει ενεργά, χρηματοδοτώντας περισσότερο την έρευνα και τις νέες επενδύσεις. Ο χρηματοπιστωτικός τομέας και οι λοιποί χρηματοδοτικοί μηχανισμοί να δώσουν προτεραιότητα στη χρηματοδότηση επενδύσεων «Πράσινης Επιβατηγού Ναυτιλίας» σε έργα που θα αυξάνουν τις περιβαλλοντικές επιδόσεις, την ενεργειακή απόδοση και την ανανέωση των δρομολογημένων πλοίων της Ελληνικής ακτοπλοΐας”.

Τα επενδυτικά προγράμματα και η μετάβαση στην πράσινη ακτοπλοΐα 

Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ, Διονύσης Θεοδωράτος, μιλώντας για την μετάβαση στην πράσινη ακτοπλοΐα και στα χρηματοδοτικά εργαλεία, είπε:

“Αν και έχουν αρχίσει να διατίθενται ευρωπαϊκά επενδυτικά και χρηματοδοτικά προγράμματα για τον πρόσθετο περιβαλλοντικό κόστος και τον περιορισμό του επενδυτικού κινδύνου των νέων τεχνολογιών πράσινης μετάβασης, ακόμα στη χώρα μας δεν έχει ανοίξει κάποιος κύκλος χρηματοδότησης. Για αυτό απαιτείται:

– Επιδότηση της χρήσης βιοκαυσίμων.

– Συγχρηματοδότηση επενδύσεων, όχι μόνο υποδομών αλλά και των εξοπλισμών ηλεκτροδότησης «On Shore Power Supply» ή «Cold Ironing» των ελλιμενισμένων πλοίων σε λιμένες της Ε.Ε.

– Ομοίως και των επενδύσεων σε κατασκευές υβριδικών πλοίων ή ηλεκτροκίνητων ή στην μετατροπή μηχανών πρόωσης πλοίων για τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων.

Να αναφερθούμε στην έγκριση της Ε.Ε της κρατικής ενίσχυσης των Ιταλικών πλοίων το οποίο θα συσταθεί και θα χρηματοδοτηθεί μέσω ενός Συμπληρωματικού Ταμείου με εθνικούς πόρους της Ιταλίας για να συμπληρώσει το Εθνικό Σχέδιο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας της Ιταλίας ως μέρος μιας ευρύτερης στρατηγικής για τον εκσυγχρονισμό της οικονομίας της χώρας.

Το πρόγραμμα έχει ως στόχο την αντικατάσταση πλοίων με χαμηλές περιβαλλοντικές επιδόσεις και θα υποστηρίξει με τη μορφή άμεσων επιχορηγήσεων τις ναυτιλιακές εταιρείες σε έργα που αυξάνουν τις περιβαλλοντικές επιδόσεις και την ενεργειακή απόδοση των ανάλογων ιταλικών ακτοπλοϊκών δρομολογημένων πλοίων.

Για την στήριξη της βιωσιμότητας και ανταγωνιστικότητας των Ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών απαιτείται μέσω ενός ευέλικτου, χρηματοδοτικού μηχανισμού για «πράσινες» επενδύσεις στα πλοία της επιβατηγού ναυτιλίας, η άμεση καταρχήν επιχορήγηση ύψους τουλάχιστον 500 εκατ. ευρώ.

Η ενίσχυση αποτελεί προϋπόθεση της νησιωτικότητας για τη διατήρηση της βιωσιμότητας και ανταγωνιστικότητας των Ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών, ενώ παράλληλα όπως αναφέρθηκε θα τονώσει την Ελληνική ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, με πολλαπλές ωφέλειες στην ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας”

Η ανταγωνιστικότητα

“Εκτός των προαναφερόμενων, συνεχίζει ο Διονύσης Θεοδωράτος, είναι επιβεβλημένη η ισότιμη αντιμετώπιση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου, ανάλογης όπως στις διεθνείς και εσωτερικές γραμμές άλλων κρατών της Ε.Ε., με πολιτικές όπως:

– Της ένταξης στο συντελεστή 13% του ΦΠΑ του εισιτηρίου του επιβάτη και του μεταφερόμενου Ι.Χ οχήματος του επιβάτη ή και της περαιτέρω μείωσης ως υπηρεσία γενικού ενδιαφέροντος.

Ενδεικτικά αναφέρεται ότι στις ακτοπλοϊκές μεσογειακές μεταφορές, ο συντελεστής ΦΠΑ της Ιταλίας διαμορφώνεται στο 5%, στην Γαλλία και στην Ισπανία στο 10% και στη Μάλτα στο 0%. Σε Βαλτικές χώρες, όπως στη Δανία στο 0%, στη Σουηδία στο 6% και στη Φιλανδία στο 10%.

– Της επιδότησης των εργοδοτικών εισφορών των ναυτολογημένων ναυτικών στα με ελληνική σημαία πλοία και της επιδότησης των ακτοπλοϊκών εταιρειών μέσω της παρακράτησης του φόρου μισθωτών υπηρεσιών.

Στις διεθνείς γραμμές, όπως είναι της Ελλάδας-Ιταλίας, επιδοτούνται οι εργοδοτικές εισφορές των ναυτικών που είναι ναυτολογημένοι σε πλοία με ιταλική σημαία. Το ίδιο συμβαίνει και με τα πλοία των περισσότερων χωρών της ΕΕ, όπως στη Γερμανία.

Στο πλαίσιο των εξελίξεων, των απαιτήσεων προσαρμογής, του εκσυγχρονισμού των θαλασσίων μεταφορών και της μέριμνας της εξυπηρέτησης των νησιωτικών περιοχών ο επαναπροσδιορισμός και ο εκσυγχρονισμός διενέργειας των ακτοπλοϊκών μεταφορών αποτελεί καίριο στοιχείο διαμόρφωσης και χάραξης της εθνικής στρατηγικής .

Ο νέος Κανονισμός

Στη συνέχεια, ο Διονύσης Θεοδωράτος, αναφέρει: “Μεταξύ αυτών ως θετικότατο μέτρο εκσυγχρονισμού σημειώνεται η πρόσφατη έκδοση από το Υπουργείο Ναυτιλίας της προβλεπόμενης Υπουργικής Απόφασης του Κανονισμού των Αρχών και Λειτουργίας του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (Σ.Α.Σ.), ως ένας Κώδικας Δεοντολογίας προς την κατεύθυνση στήριξης του ελεύθερου και υγιούς ανταγωνισμού, καθώς και της ίσης μεταχείρισης των ακτοπλοϊκών εταιρειών.

Ο επαναπροσδιορισμός των όρων και προϋποθέσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας- μίσθωσης πλοίων για την παροχή έργου ακτοπλοϊκής μεταφοράς ή υπηρεσίας ελάχιστης ακτοπλοϊκής σύνδεσης προκειμένου καλυφθούν οι μεταφορικές ανάγκες των νησιών των «άγονων» γραμμών (γραμμές με εξαιρετικά χαμηλή επιβατική – εμπορική κίνηση) ή γραμμών αναπτυξιακού χαρακτήρα, κατόπιν διαγωνιστικών διαδικασιών, βάσει όμως και κριτηρίων πράσινης μετάβασης ή απανθρακοποίησης κρίνεται απαραίτητος, όπως:

– Της κατηγοριοποίησης των πλοίων βάση του έτους καθέλκυσης της χρήσης μηχανών πρόωσης διπλού εναλλακτικού καυσίμου και των επενδύσεων απανθρακοποίησης με την αντίστοιχη προσαύξηση του μισθώματος.

– Το ποιοτικό κριτήριο της πρόκρισης και κατά σειρά προτεραιότητας, όπως είναι το περιβαλλοντικό κριτήριο, το έτος ναυπήγησης (νεότευκτο ή νεότερο πλοίο) κ.ά.

Επιπλέον είναι απαραίτητη και η επανεισαγωγή των πολυετών συμβάσεων (άνω των 12 ετών) για νεότευκτα πλοία, η αφαίρεση του πλαφόν της ρήτρας αύξησης καυσίμου καθώς και η πρόβλεψη αύξησης χωρίς νέα διαδικασία.

Εξορθολογισμός απαιτείται και του ύψους της αποζημίωσης (μισθωμάτων) δρομολογίων εξυπηρέτησης «άγονων γραμμών». Διευκρινίζεται ότι οι συμβάσεις αυτές είναι αποζημιώσεις των μισθώσεων των πλοίων για την παροχή του έργου ή της υπηρεσίας της ακτοπλοϊκής σύνδεσης και κάλυψης των μεταφορικών αναγκών των άγονων νησιών οι οποίες μετά βίας καλύπτουν το λειτουργικό τους κόστος και δεν αποτελούν οποιασδήποτε μορφής κρατική ενίσχυση ή επιχορήγηση.

Εξορθολογισμός του συστήματος ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών είναι και η αποζημίωση των υποχρεωτικών εκπτώσεων σε διάφορες κατηγορίες προσώπων όπως ανάλογα προβλέπεται στις οδικές μεταφορές (ΚΤΕΛ κ.ά) σε συνδυασμό με την τιμαριθμική αναπροσαρμογή του παγωμένου επί πενταετία κρατικού ναυλολόγιου”.

Η αποαπανθρακοποίηση

“Η Ε.Ε. έχει θέσει για το κλίμα τέσσερις νομοθετημένους δεσμευτικούς στόχους για μείωση των εκπομπών κατά 55% το 2030 σε σχέση με το 1990, προκειμένου να καταστεί κλιματικά ουδέτερη έως το 2050. Η Πράσινη Συμφωνία εκτός από επιθυμητό θα πρέπει να είναι και ένα εφικτό σχέδιο”, επισημαίνει ο Διονύσης Θεοδωράτος και προσθέτει:

“Μπορεί να υπάρχει η αίσθηση ότι υπάρχει ακόμη χρόνος για την προσαρμογή ωστόσο η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου είναι ήδη στο σημείο μηδέν. Με ορίζοντα το έτος 2030 όταν θα ενταχθούν και τα νησιά με πληθυσμό λιγότερο από 200.000 κατοίκους για την Ελλάδα μαζί με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ) – EU Emissions Trading System – (EU ETS), οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις θα πρέπει να προετοιμασθούν από τώρα για τη δρομολόγηση πλοίων με χαμηλότερες εκπομπές ρύπων ή διαφορετικά θα πληρώνουν πολύ ακριβά τα δικαιώματα αγοράς ρύπων γεγονός που θα καθιστά μη βιώσιμη την επιχείρηση .

Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες ήδη για το 2024 αγοράζουν πιστοποιητικά και τα καταθέτουν για το 40% και θα είναι υποχρεωμένες για το 70% το 2025 και το 100% από το 2026 των εξακριβωμένων εκπομπών τους βάσει του κανονισμού MRV {σύστημα Παρακολούθησης (Monitoring), Υποβολής Εκθέσεων (Reporting) και Επαλήθευσης (Verification)}. Στην Ελλάδα η υποχρέωση αφορά τις ακτοπλοϊκές γραμμές προς/από Κρήτη και Αδριατική.

Η δημιουργία ενός συστήματος «Fund & Reward» μέσω της σύστασης ενός ειδικού χρηματοδοτικού μηχανισμού στο πλαίσιο του ΣΕΔΕ προκειμένου να επανεπενδύονται τα έσοδα από το φόρο εκπομπών άνθρακα, ως αποζημίωση, κατευθείαν στον κλάδο της ακτοπλοΐας είναι ζωτικής σημασίας .

Τα κεφάλαια που θα συγκεντρώνονται από αυτόν τον μηχανισμό θα πρέπει να επιστρέφουν και να χρησιμοποιούνται άμεσα για την:

– συγχρηματοδότηση των επενδύσεων σε σύγχρονα νεότευκτα ή υφιστάμενα πλοία που θα χρησιμοποιούν καύσιμα χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών,

– εξομάλυνση του αυξημένου λειτουργικού κόστους των ακτοπλοϊκών εταιρειών λόγω της χρήσης των αυξημένου κόστους εναλλακτικών καυσίμων καθώς και

– για έρευνα και ανάπτυξη τεχνολογιών βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης και χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών ρύπων.

Η δαπάνη αυτή της πράσινης μετάβασης από μόνη της χωρίς να λαμβάνονται άλλοι παράγοντες που επηρεάζουν το κόστος, οδηγούν σε μονόδρομο και την αύξηση των ναύλων”.

Η ναυτική εκπαίδευση και η προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα είναι από τα μείζονα ζητήματα που απασχολούν τις ακτοπλοϊκές εταιρείες. Ο Διονύσης Θεοδωράτος, διατυπώνει την ακόλουθη άποψη:

“Αυτό που εισπράττουμε ως ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις από τους 4.000 περίπου ναυτικούς της επιβατηγού ναυτιλίας είναι το υψηλό επίπεδο ικανοτήτων στελέχωσης των ακτοπλοϊκών μας πλοίων με ικανούς Έλληνες αξιωματικούς και πληρώματα, για την κανονική εκτέλεση των δρομολογίων, για την άψογη εξυπηρέτηση των αναγκών των νησιών μας αλλά και για τις εξαιρετικές παρεχόμενες υπηρεσίες στο επιβατικό κοινό.

Ο εκσυγχρονισμός και η αναδιοργάνωση στο νέο ψηφιοποιημένο τεχνολογικό περιβάλλον είναι επιτακτική ανάγκη. Οι μεταβαλλόμενες συνθήκες απαιτούν συντονισμένες ενέργειες εκσυγχρονισμού της ναυτικής εκπαίδευσης.

Η έλλειψη προσωπικού για τη στελέχωση των πλοίων της επιβατηγού ναυτιλίας αποτελεί μια αυξανόμενη ραγδαία πρόκληση προς αντιμετώπιση.

Μέτρα που θα συμβάλλουν στην επίτευξη του στόχου, είναι τα εξής:

– Πολιτικές προσέλκυσης ναυτικών και προγράμματα κατάρτισης, μετεκπαίδευσης και λοιπές εκπαιδευτικές δράσεις.

– Επικαιροποίησης των προσόντων των θέσεων εργασίας στην επιβατηγό ναυτιλία, προσαρμοσμένες στις νέες τεχνολογίες της «Ψηφιοποίησης και της Πράσινης Μετάβασης».

– Μιας σύγχρονης προβολής των ευκαιριών σταδιοδρομίας του κλάδου στην δευτεροβάθμια εκπαίδευση και διοργάνωσης ενημερωτικών προγραμμάτων «Προσέλκυσης νέων στο ναυτικό επάγγελμα» και εκπαιδευτικών επισκέψεων σε σχολικές μονάδες, προκειμένου να ενημερωθούν οι μαθητές για το έργο των Σχολών Εμπορικού Ναυτικού, καθώς και των προοπτικών του ναυτικού επαγγέλματος.

Οι γεωστρατηγικές εξελίξεις

Ο Διονύσης Θεοδωράτος, αναφέρεται και στις εξελίξεις στην Ανατολή Μεσόγειο και στην σύρραξη της Ουκρανίας και τονίζει: “Είναι γεγονός ότι οι γεωπολιτικές συνθήκες επηρεάζουν την τουριστική κίνηση και κατ’ επέκταση άμεσα την ακτοπλοϊκή, ενώ παράλληλα εντείνουν την ενεργειακή κρίση σε διάρκεια και σε οξύτητα.

Εκτός όμως από τις γεωπολιτικές συνθήκες να θυμίσουμε και άλλους παράγοντες αρνητικής ακτοπλοϊκής δραστηριότητας μιας δεκαετίας κρίσεων όπως τα μνημόνια, της πανδημίας με τους περιορισμούς των μετακινήσεων αλλά και των αυξήσεων του κόστους των καυσίμων.

Η εμπειρία των τελευταίων ετών έχει δείξει ότι οι γεωπολιτικές εντάσεις στην Μεσόγειο, έχουν περιορισμένες και τοπικού χαρακτήρα επιπτώσεις στον τουρισμό και στην ακτοπλοϊκή δραστηριότητα.

Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ για το πρώτο εννεάμηνο του 2023 σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2022 η ακτοπλοϊκή κίνηση στην Ελλάδα κατέγραψε άνοδο 5%.

Οι αρχικές εκτιμήσεις για την κίνηση κατά το 2024 είναι ότι θα συνεχιστεί η αυξητική τάση που παρατηρήθηκε το 2023, ώστε η επιβατική κίνηση να ανέλθει στα επίπεδα του έτους 2019 και να το ξεπεράσει οριακά , που αποτέλεσε μία από τις καλύτερες χρονιές για την ακτοπλοΐα κατά τα τελευταία έτη.

Η τουριστική κίνηση για το καλοκαίρι του 2024 αλλά και οι κρατήσεις ξενοδοχείων το 2024 μας κάνει αισιόδοξους με την προϋπόθεση να βελτιωθούν προς το καλύτερο οι συνθήκες, κάτι το οποίο ελπίζουμε”.

Η διάρθρωση και οι στόχοι του ΣΕΕΝ

“Από το 1921, ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (Σ.Ε.Ε.Ν.) αποτελεί τον φορέα εκπροσώπησης του κλάδου πλοιοκτησίας – εφοπλισμού επιβατηγών πλοίων στην Ελλάδα”, τονίζει ο Διονύσης Θεοδωράτος και συνεχίζει:

“Μέλη του Σ.Ε.Ε.Ν είναι ελληνικές και ευρύτερα κοινοτικές πλοιοκτήτριες και διαχειρίστριες εταιρείες επιβατηγών οχηματαγωγών / επιβατηγών εν γένει πλοίων, τα οποία δραστηριοποιούνται στον χώρο της ακτοπλοΐας, των διεθνών γραμμών και της κρουαζιέρας.

Ο Σ.Ε.Ε.Ν με τις 23 εταιρείες επιβατηγού ναυτιλίας, με πλοία μεταφορικής ικανότητας άνω των 82.000 επιβατών και με απασχολούμενους κοντά στους 4.000 ναυτικούς, έχει το αδιάσειστο θεσμικό κεκτημένο έκφρασης για την επιβατηγό ναυτιλία και αποτελεί τον κύριο και αξιόπιστο συνομιλητή του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και της Ελληνικής Κυβέρνησης για όλα τα ζητήματα της επιβατηγού ναυτιλίας, στήριξης της νησιωτικότητας και προώθησης του τουριστικού προϊόντος της Χώρας μας.

Αποστολή μας είναι να συμβάλουμε στον περαιτέρω εκσυγχρονισμό και ανάπτυξη της σύγχρονης ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας, που δημιουργεί ένα ανταγωνιστικό εθνικό κεφάλαιο στον ευρωπαϊκό και παγκόσμιο οικονομικό ανταγωνισμό.

Ως κοινωνικός εταίρος επιλέγουμε σταθερά το δρόμο της συνεργασίας και την ακλόνητη βούληση να διαχειριστούμε με υπευθυνότητα το ακτοπλοϊκό μεταφορικό έργο για την ενίσχυση του αναπτυξιακού χαρακτήρα των γραμμών, σταθερότητας και ασφάλειας του ακτοπλοϊκού δικτύου και στο πλαίσιο αυτό ο ΣEEN διαπραγματεύεται και υπογράφει τις Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας πληρωμάτων οι οποίες κυρώνονται από τον Υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, καθώς και των υπαλλήλων των ναυτιλιακών επιχειρήσεων.

Μετά το 2019, ως ένα έτος αναφοράς της ακτοπλοΐας της προηγούμενης δεκαετίας και αμέσως μετά την πανδημία, το 2022 και 2023 αποτέλεσαν δύο καλές χρονιές ακτοπλοϊκής κίνησης που συνέβαλαν στην αύξηση των εσόδων του τουρισμού, των συναφών επαγγελματικών δραστηριοτήτων και της απασχόλησης χωρίς όμως και την ανάλογη συμμετοχή μας στο μερίδιο αυτό της αγοράς λόγω των ιδιαιτεροτήτων και θεσμικών εμποδίων που υπάρχουν στον κλάδο μας.

Με την επιχειρηματικότητα της Επιβατηγού Ναυτιλίας και οι εύστοχες δράσεις στήριξης της Πολιτείας, αλλά και την κεφαλαιοποίηση του πολύ ισχυρού Brand του τουρισμού στη χώρα, ιδιαίτερα στις νησιωτικές περιοχές, η τουριστική επιβατική κίνηση αναμένεται να εξελιχθεί καλύτερα και τα τουριστικά έσοδα θα αποτελέσουν τεράστια ανάσα για την οικονομία μας, αλλά και την κοινωνία.

Το 2024 αναμένουμε ότι θα είναι καλή χρονιά για τον ελληνικό τουρισμό, και την ακτοπλοΐα”.

Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ, Διονύσης Θεοδωράτος, υποστηρίζει ότι, “αν και αναγνωρίζεται η συνεχής προσπάθεια της Πολιτείας, εξακολουθούν να υφίστανται και να προκύπτουν σημαντικά ζητήματα προς επίλυση όπως, της Λιμενικής Διακυβέρνησης και προτείνουμε”:

“Την εφαρμογή λιμενικής διακυβέρνησης για την επένδυση των λιμενικών εισπράξεων των επιβατών και των πλοιοκτητριών εταιρειών, στη βελτίωση της λειτουργικότητας, της ασφάλειας, της υποδομής εναλλακτικών καυσίμων και με ηλεκτρική ενέργεια με παράλληλη πολιτική χρεώσεων που να μην θέτουν εμπόδια στη νησιωτικότητα, στη βιώσιμη ακτοπλοϊκή κινητικότητα και στον τουρισμό.

Την συγχρηματοδότηση των επενδύσεων σε λιμενικές υποδομές από κοινοτικούς και εθνικούς πόρους.

Την πλήρη εφαρμογή Ευρωπαϊκού Κανονισμού του ανταγωνισμού και της απελευθέρωσης των λιμενικών υπηρεσιών από τους φορείς διοίκησης των λιμένων”.

Διαβάστε επίσης:
Jumbo: Αύξηση πωλήσεων κατά +10% για τον μήνα Μάιο – Διατηρεί το guidance

Γαλλία: Εκκενώθηκε λόγω πυρκαγιάς το Ανάκτορο των Βερσαλλιών

Πράσινο φώς από Ελλάκτωρ και Motor Oil για την αγοροπωλησία του 94,44% της ΗΛΕΚΤΩΡ έναντι 114,7 εκατ. ευρώ