Η ηλεκτρονική διαβούλευση του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου θα διαρκέσει μέχρι την 25η Ιανουαρίου. Ο νέος ΚΙΝΔ τροποποιεί σημαντικές διατάξεις που αφορούν στη διαχείριση των πλοίων. Ο υπουργός Ναυτιλίας Γιάννης Πλακιωτάκης έχει καλέσει τους ενδιαφερόμενους από τις 11 Ιανουαρίου να διατυπώσουν τις απόψεις τους στη νέα νομοθετική πρωτοβουλία του υπουργείου Ναυτιλίας, δεδομένου ότι οι περισσότερες από  τις διατάξεις αυτές, έχουν σιωπηρώς καταργηθεί ή έχουν περιπέσει σε αχρησία.

Από την έναρξη της διαβούλευσης, μόνο μία παρατήρηση έχει καταγραφεί και είναι από τον νομικό Γιώργο Τρανταλίδη, που ειδικεύεται στην διεκδίκηση αξιώσεων ναυτικών. Ο Γιώργος Τρανταλίδης τονίζει ότι “οι αξιώσεις του αρ. 281 ΚΙΝΔ πρέπει να υπόκειναι σε εξαετή και όχι ενιαύσια παραγραφή διότι όταν ο ναυτικός είναι ναυτολογημένος για μεγάλα χρονικά διαστήματα δεν έχει τη δυνατότητα πρόσβασης στα δικαστήρια για την διεκδίκηση των νομίμων αξιώσεων του. Όσον γνωστόν, στο αγγλικό δίκαιο υπάρχει η εξαετής παραγραφή”.

1

Κατά τα άλλα, ο ισχύων Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ) κυρώθηκε με τον ν. 3816/1958 (Α’ 32) και άρχισε να ισχύει από την 1η Σεπτεμβρίου του ίδιου έτους. Η νομοπαρασκευή του διήρκεσε δέκα έτη. Αν και ως νομοθέτημα αποτέλεσε τον χρόνο εκείνο πρόοδο σε σχέση με το προγενέστερο δίκαιο, κυρίως διότι οργάνωσε για πρώτη φορά μια εκτενή ύλη διαφόρων ναυτικών θεσμών, έπασχε εξ αρχής από αρκετές εμφανείς αδυναμίες.

Η πρώτη και κυριότερη οφείλεται στη βαθιά επιρροή που υπέστη από τον γερμανικής έμπνευσης Αστικό Κώδικα του 1946, επιδεικνύοντας φειδωλή προσαρμογή στο διεθνές δίκαιο, την (κυρίως αγγλοσαξονική) ναυτιλιακή πρακτική και τις ανάγκες του ναυτικού εμπορίου∙ ενδεικτικό είναι ότι, ενώ είχε ρυθμίσει τη ναυτική υποθήκη, χρειάστηκε λίγους μήνες αργότερα να υιοθετηθεί ξεχωριστό ν.δ. (3899/1958, Α΄ 195) για την προτιμώμενη υποθήκη (preferred mortgage), ώστε να διευκολυνθεί η χρηματοδότηση των μεγαλύτερων πλοίων.

Επίσης, αρκετές ρυθμίσεις του ήταν είτε συγκεχυμένες, είτε ελλειπτικές. Στις δεκαετίες που ακολούθησαν, ο ΚΙΝΔ κατέγραψε σταδιακά έντονα σημάδια γήρανσης και επιτεινόμενης απόκλισης από τη ρυθμιστέα ύλη.

Σήμερα, θεωρείται πλέον ένα παρωχημένο νομοθέτημα, με περισσότερες από τις μισές του διατάξεις να έχουν σιωπηρώς καταργηθεί ή περιπέσει σε αχρησία. Οι κύριες αιτίες γήρανσης συνοψίζονται ως εξής: α) Η κύρωση σημαντικού αριθμού διεθνών ναυτιλιακών συμβάσεων που εισήγαγαν διεθνώς ομοιόμορφους κανόνες ουσιαστικού δικαίου.:

Η μεταστροφή της ελληνικής πολιτείας από τη δεκαετία του 1970 και εντεύθεν υπέρ της ενσωμάτωσης των κανόνων διεθνούς δικαίου δια της τεχνικής της κύρωσης, αντί της μεταφύτευσης ρυθμίσεων στην εθνική νομοθεσία, επηρέασε άρδην τη θέση του ΚΙΝΔ. Πιο συγκεκριμένα και σε σχέση με το υπό εξέταση αντικείμενο, η Ελλάδα κύρωσε, μετά την υιοθέτηση του ΚΙΝΔ, οκτώ (8) διεθνείς συμβάσεις ιδιωτικού ναυτικού δικαίου, με τις εξής συνέπειες:

αα) Επηρεάστηκαν τουλάχιστον πέντε (5) τίτλοι του ΚΙΝΔ, ήτοι περίπου εκατόν πενήντα (150) άρθρα, από τα συνολικά διακόσια ενενήντα δύο (292), αβ) Αρκετές διατάξεις του ΚΙΝΔ καταργήθηκαν σιωπηρώς, άλλες συρρικνώθηκαν ως προς το πεδίο εφαρμογής τους, άλλες περιέπεσαν ουσιαστικώς σε αχρησία, ενώ άλλες εμφανίζουν δυσχέρεια συντονισμού με το γράμμα και το πνεύμα των διεθνών κανόνων. αγ) Η νομολογία των ημεδαπών δικαστηρίων (ιδίως των ναυτικών τμημάτων), αν και συνέδραμε ουσιαστικά στον ερμηνευτικό συντονισμό, δεν εξασφαλίζει, λόγω του αποσπασματικού της χαρακτήρα, την ασφάλεια δικαίου που απαιτούν οι διεθνείς ναυτιλιακές συναλλαγές. αδ) Στα ανωτέρω πρέπει να προστεθεί και η επίδραση του ενωσιακού δικαίου: αν και σαφώς πιο περιορισμένης εμβέλειας σε σχέση με το διεθνώς ομοιόμορφο δίκαιο, το ενωσιακό δίκαιο έχει επέμβει σε διάφορους τομείς του ναυτικού δικαίου, και πρέπει πλέον να συνεκτιμάται, όπως στην προστασία των προσώπωνεπιβατών (Κανονισμός 392/2009), την υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης και στα ζητήματα δικαιοδοσίας και αναγνώρισης αποφάσεων.

Η δεύτερη βασική αιτία γήρανσης οφείλεται στις τεχνολογικές και, συνακόλουθα, οργανωτικές εξελίξεις που χαρακτηρίζουν τον τομέα της ναυτιλίας τις τελευταίες δεκαετίες, επηρεάζοντας δραστικά την κατασκευή, λειτουργία και εκμετάλλευση του πλοίου.

Χαρακτηριστικό σημείο αναφοράς της εξελικτικής αυτής πορείας είναι η κατασκευή και καθιέρωση των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που θεωρείται μία από τις σημαντικότερες εφευρέσεις του εικοστού αιώνα διότι προκάλεσε την εκ βάθρων αναδιάρθρωση της τακτικής θαλάσσιας μεταφοράς και των λιμένων υποδοχής, προετοίμασε την άνθηση της μικτής / συνδυασμένης μεταφοράς «από πόρτα σε πόρτα» και ανέδειξε νέες επιχειρηματικές κατηγορίες∙ παράλληλα προκάλεσε σειρά νομικών προβλημάτων, με δυσκολία ευθέως ανάλογη της οικονομικής χρησιμότητάς τους, κυρίως ως προς τις υποχρεώσεις και την ευθύνη των συμβαλλομένων στη θαλάσσια μεταφορά μερών, τα οποία ο ισχύων Κώδικας δεν αντιμετωπίζει, καθόσον «αγνοεί» την ύπαρξη καθαυτή των εμπορευματοκιβωτίων.

Ο Κώδικας αγνοεί επίσης τις πιο σύγχρονες μορφές με τις οποίες οργανώνεται και ασκείται η εκμετάλλευση του πλοίου, τόσο σε επίπεδο συμβατικό, όσο και σε επίπεδο εγγράφων μεταφοράς, όπου με εξαίρεση τη φορτωτική, τα λοιπά έγγραφα αγνοούνται ρυθμιστικώς).

Τα ως άνω ισχύουν βεβαίως και για τις πλέον πρόσφατες εξελίξεις της τεχνολογίας και τη ψηφιακή οικονομία (όπως ηλεκτρονικά έγγραφα πλοίου και μεταφοράς, αυτοματοποιημένα πλοία)∙ το πρόβλημα εδώ δεν είναι τόσο η απουσία ρύθμισης (αναμενόμενη άλλωστε, δεδομένης του χρόνου υιοθέτησης του νομοθετήματος), αλλά η έλλειψη της απαραίτητης ευελιξίας των υφιστάμενων κανόνων ώστε να βρουν, ερμηνευτικά, στέγη σε αυτούς οι νέες μορφές ναυτιλιακής δράσης.

Διαβάστε επίσης

Νέα επένδυση του ομίλου Γκριμάλντι για τη ναυπήγηση 5+2 οχηματαγωγών πλοίων αξίας 630 εκατ. δολαρίων – Ναυπηγεί άλλα 5+ 5 πλοία!