ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
«Πρέπει να κερδηθεί η αξιοπιστία της λειτουργείας και η ασφάλεια της μεταφοράς», επισήμανε ο Συγκοινωνιολόγος και Μηχανικός Βασίλης Ευμολπίδης, σε χθεσινή εκδήλωση για τον εκσυγχρονισμό, τις υποδομές και την ασφάλεια του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα.
Η συζήτηση για τον ελληνικό σιδηρόδρομο αναδεικνύει αρκετούς μύθους και αλήθειες σχετικά με την κατάσταση, τις ανάγκες και τις προκλήσεις του συστήματος. Οι κύριοι ομιλητές Βασίλης Ευμολπίδης Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός και Οικονομολόγος Μεταφορών και ο Ιωάννης Μουρμούρης Καθηγητής Management και Οικονομικής των Μεταφορών στο ΔΠΘ σε εκδήλωση που πραγματοποίησε το Insocial με θέμα τον ελληνικό σιδηρόδρομο, τόνισαν την ανάγκη θωράκισης του δικτύου, εστιάζοντας σε ζητήματα αξιοπιστίας, ασφάλειας, συντήρησης και εκπαίδευσης.
Η κοινή παραδοχή είναι η εξής, ο σιδηρόδρομος ως μέσο μεταφοράς στην Ελλάδα αλλά και στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι σε μία φθίνουσα πορεία, όπως ξεκίνησε και την τοποθέτησή του ο κ. Ευμολπίδης.
Ωστόσο, αυτή η φθίνουσα πορεία είναι εντονότερη στην Ελλάδα παρά στην Ευρωπαϊκή Ένωση, μια πτωτική τάση που αποτυπώνεται σε νούμερα καθιστώντας παραπάνω από εμφανές ότι το άμεσο μέλλον για τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα, δεν θα είναι εύκολο καθώς σήμερα ξεκινάμε από αρνητική βάση όπως υποστήριξαν.
Υπενθυμίζεται, πως στην πρόσφατη έκθεση του ΟΟΣΑ για τον σιδηρόδρομο, το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο παρουσιάστηκε ως ένα από τα λιγότερο πυκνά στον οργανισμό με τις υπάρχουσες γραμμές να χρησιμοποιούνται λιγότερο συχνά σε σύγκριση με άλλες χώρες του και με τις αντιλήψεις για την ποιότητα του σιδηροδρομικού συστήματος να παρουσιάζονται ως αδύναμες, γεγονός που αντανακλά πιθανότατα την έλλειψη δημόσιων επενδύσεων.
Μύθοι, αλήθειες και πραγματικότητα
«Η σημερινή κατακερματισμένη, ασύνδετη μορφή, με την οποία παρουσιάζεται ο σιδηρόδρομος είναι συνέπεια λανθασμένων εφαρμογών των ευρωπαϊκών οδηγιών από το 2005», επισήμανε χαρακτηριστικά ο κ. Μουρμούρης.
Αναφερόμενος σε μύθους και αλήθειες, υποστήριξε πως η είσοδος της χώρας στην Ευρωπαϊκή Ένωση από το 1987 έδωσε μια μοναδική δυνατότητα εκσυγχρονισμού με ισχυρή διοικητική και κοινοτική παρέμβαση και δυνατότητα στοχευμένης χρηματοδότησης από το 1996. Μια Ευρωπαϊκή χρηματοδότηση με πολύ σαφείς στόχους.
Ο μύθος σύμφωνα με τον καθηγητή είναι ότι με τις πρώτες αυτές επενδύσεις δημιουργείται η ευφορία και η πλάνη για ένα παράλληλο αντίστοιχο «μεταοδικό» δίκτυο και προτείνονται φαραωνικά έργα όπως ο δυτικός σιδηροδρομικός άξονας, η σιδηροδρομική Εγνατία, η διπλή γραμμή και έργα που δεν δικαιολογούνται από το υπάρχον μεταφορικό δίκτυο, εθνικό και διεθνές, έργα και επενδύσεις που έχουν αρνητική καθαρά παρούσα αξία.
Η πραγματικότητα, όπως αποτυπώθηκε από τον κ. Μουρμούρη είναι ότι ο σύγχρονος σιδηρόδρομός με την εξέλιξη των άλλων μέσων αλλά και τις τεχνολογίες μπορεί να είναι ανταγωνιστικός μόνο σε αποστάσεις μεταξύ μεγάλων αστικών κέντρων περίπου 500-700 χιλιόμετρα. Ακριβώς, επειδή αδυνατεί να κάνει στις εμπορευματικές μεταφορές το πόρτα-πόρτα, όπου το φορτηγό ή το αυτοκίνητο, υπερτερεί λόγω των μεταφορτώσεων, του κόστους και της ευελιξίας.
Παράλληλα, όπως επισήμαναν και οι δύο ομιλητές είναι καλό να ξέρουμε ότι τεχνολογικά στα επόμενα 20 χρόνια η ηλεκτροκίνηση και το υδρογόνο θα έχουν κάνει το φορτηγό και το λεωφορείο οικολογικά πράσινα, στερώντας από τον σιδηρόδρομο το πράσινο του πλεονέκτημα.
Πραγματικός κατά συνέπεια σιδηροδρομικός αναπτυξιακός στόχος είναι για παράδειγμα το Αθήνα-Θεσσαλονίκη με κλειστή γραμμή και χρόνο 3 ώρες και 15 λεπτά, πολλά συχνά δρομολόγια που θα ανταγωνιστούν το αεροπλάνο, το Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη και η επαναλειτουργία της υπάρχουσας γραμμής, η εκμετάλλευση συνδέσεων με τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, με όλα τα άλλα να καθίστανται επικουρικά.
Ασφάλεια και Συντήρηση
Τη σημασία των επενδύσεων σε τροχαίο υλικό φρόντισαν να τονίσουν τόσο ο κ. Μουρμούρης όσο και ο κ. Ευμολπίδης. «Αυτή τη στιγμή μιλάμε σαν ο σιδηρόδρομος να είναι μόνο γραμμή» είπαν χαρακτηριστικά.
Το τροχαίο υλικό που έχει η χώρα είναι το τροχαίο υλικό των προγραμματικών συμφωνιών από το 1997, δηλαδή ό,τι κυκλοφορεί πάνω στις γραμμές είναι μιας εικοσαετίας με το ζήτημα να είναι η συντήρηση.
Όπως επισήμανε και ο κ. Ευμολπίδης, η συντήρηση είναι κάτι το οποίο αγνοούμε στην Ελλάδα σε όλα τα θέματα, στο σπίτι μας, στους δρόμους μας, στη σήμανση των πεζοδιαβάσεων, στα τρένα, στην υποδομή.
Το τροχαίο υλικό πρέπει να συντηρηθεί, είτε είναι για επιβάτες, είτε είναι για φορτία, είτε είναι μηχανές, είτε είναι βαγόνια με την ασφάλεια να είναι βασικά συντήρηση και εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού.
Η ασφάλεια των ελληνικών σιδηρόδρομων βρέθηκε στο επίκεντρο και όχι γιατί πρέπει να βρίσκεται ή γιατί θα έπρεπε να βρίσκεται αλλά γιατί το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη την έβαλε στην ημερήσια διάταξη.
Όπως επισήμανε ο κ. Μουρμούρης, «δεν υπήρχε κανένας να το βάλει στην ημερήσιά διάταξη, παρότι το κυρίαρχο στοιχείο για να λειτουργήσουν οι σιδηρόδρομοι είναι πως χρειάζεται να είναι ασφαλείς».
Και ενώ η ασφάλεια είναι το προαπαιτούμενο για να λειτουργεί ο σιδηρόδρομος, έχουν γίνει επενδύσεις από την ΕΡΓΟΣΕ που φτάνουν περί τα 7 δισ. από το 1996 μέχρι σήμερα και έχουν δοθεί στον ΟΣΕ περίπου 24 δισ. για να…πηγαίνουμε πιο αργά από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη.
Όπως υποστήριξε στη συνέχεια ο μύθος που φτιάξαμε είναι ότι οι σιδηρόδρομοι είναι εξορισμού και άνευ όρων πιο ασφαλείς από τα άλλα μέσα μεταφοράς, πράγμα που καταρρίψαμε με τον χειρότερο τρόπο.
Πράγματι, από τη φύση του ο σιδηρόδρομος είναι όντως η πιο ασφαλής μεταφορά σε σχέση με τα οδικά μέσα κάτι που αποδεικνύεται στατιστικά, το θέμα είναι πως με κακή συντήρηση και διαχείριση των συστημάτων η ασφάλεια δεν εγγυάται, όπως ανέφερε ο καθηγητής του ΔΠΘ.
Αναδιοργάνωση, χρηματοδότηση και επενδύσεις
Κανείς δεν αμφισβητεί πως έχουν γίνει σημαντικά έργα και προσπάθειες αναβάθμισης του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, συμπλήρωσε ο κύριος Μουρμούρης. Πράγματι, σημαντικά έργα συγχρηματοδοτήθηκαν από την Ευρωπαϊκή Ένωση παρά τις μεγάλες καθυστερήσεις, υλοποίησης και απορρόφησης. Το Μεγάλο πρόβλημα απεδείχθη πως ήταν η λειτουργική ενσωμάτωση για την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής μεταφοράς. Δηλαδή, το γεγονός ότι κάνουμε τα έργα και δεν ξέρουμε πως να τα χρησιμοποιήσουμε.
Αναφερόμενος στην αναδιάρθρωση και αναδιοργάνωση του σιδηροδρομικού δικτύου αποκαλύπτοντας έναν ακόμη μύθο ο κ. Μουρμούρης υποστήριξε πως διαρκώς ο οργανισμός από το 1995 και μετά προσπαθεί να αναδιοργανωθεί ή θεωρούμε ότι η αναδιοργάνωσή του είναι μια λύση.
Ένας ακόμη μύθος είναι ότι οι διαρκείς αναδιαρθρώσεις βελτίωσαν ή βελτίωναν τη λειτουργία των ελληνικών σιδηροδρόμων και προσέφεραν ή προσφέρουν υψηλότερη ποιότητα μεταφοράς κάνοντας ασφαλέστερο τον σιδηρόδρομο.
Όπως υποστήριξε, η πραγματικότητα είναι ότι το πλέγμα των ουσιαστικών παρεμβάσεων παρατάθηκε για 3-4 χρόνια και μετά άρχισε αυτός ο κατακερματισμός που οδήγησε τον ΟΣΕ αυτή τη στιγμή με όρους σιδηροδρομικούς να είναι μία απλή διεύθυνση γραμμής και κυκλοφορίας.
Η χρηματοδότηση ήταν πάντα ο αδύναμος κρίκος για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους, με χρονικές εξαρτήσεις από περιορισμένους εθνικούς πόρους και ευρωπαϊκά προγράμματα, κατασκευάζοντας τον μύθο σύμφωνα με τον οποίο οι σιδηρόδρομοι είναι ζημιογόνοι, προκαλούν υπερβολικά ελλείμματα και χρέη και επιβαρύνουν την ελληνική οικονομία. Με την πραγματικότητα να παραπέμπει στην προβληματική χρηματοδότηση.
Ο κ. Μουμούρης για να υποστηρίξει παραπάνω τη θέση του επικαλέστηκε το Καλλιδρόμιο μια διπλή σήραγγα που υπεγράφη το 1997 με χρόνο εκτέλεσης τα 4 χρόνια και κόστος τα 100 εκατομμύρια ευρώ, το οποίο ολοκληρώθηκε μετά από 16 χρόνια με το κόστος να αγγίζει τα δισεκατομμύρια.
Το μέλλον του σιδηροδρόμου
Στα κριτήρια αποτελεσματικής λειτουργίας του ελληνικού σιδηρόδρομου αναφέρθηκε ο κ. Ευμολπίδης.
Ο σιδηρόδρομος είναι ένα μέσο υποδομής που έχει έντονο τεχνολογικό στοιχείο λόγω των συστημάτων σηματοδότησης, επικοινωνίας, τηλεδιοίκησης και ασφάλειας με τα οποία εξοπλίζεται. Ο ρόλος των συστημάτων είναι σημαντικός ως προς το τεχνολογικό συστατικό των σιδηροδρόμων και είναι αυτός που υποτίθεται ότι έπρεπε να βοηθήσει την οργάνωση της λειτουργίας με έναν τρόπο πιο αποτελεσματικό.
Στη συζήτηση η ανάγκη εκπαίδευσης και η «επάνδρωση» του σιδηροδρομικού δικτύου με καταρτισμένο προσωπικό σχεδόν μονοπώλησε. Όπως επισήμανε για να έχουμε καλές γραμμές πρέπει να έχουμε καλούς μελετητές, καλή επίβλεψη αυτών και επαρκή εμπειρία στην κατασκευή.
Αναφερόμενος στην ανάγκη καταρτισμένου και εξειδικευμένου προσωπικού και στην έλλειψη αυτών στην Ελλάδα ο κ. Ευμολπίδης επισήμανε το κενό που παρουσιάζουν τα ελληνικά πανεπιστημιακά ιδρύματα που με την συνταξιοδότηση και των λίγων καθηγητών που στήριζαν το εν λόγω τομέα η διδασκαλία σιδηροδρομικής είναι κοντά στο μηδέν.
Συνεπώς, όπως υποστήριξαν υπάρχει ευθύνη της μη εκπαίδευσης μηχανικών από τα πανεπιστήμια και τα πολυτεχνεία της χώρας η οποία γίνεται μεγαλύτερη όσο μπαίνουμε σε τεχνολογικά συστήματα τα οποία απαιτούν ειδικούς μηχανολόγους και ηλεκτρολόγους.
Ένα ακόμη από τα κριτήρια αποτελεσματικότητας και αποδοτικότητας του σιδηρόδρομου όπως υποστήριξε είναι η πρόσβαση σε υποδομές διακίνησης φορτίων, δηλαδή λιμάνια, κέντρα logistics, βιομηχανικές και ελεύθερες ζώνες όσο και η σύνδεση με την ενδοχώρα, δηλαδή τα Βαλκάνια.
Με αφορμή τα καιρικά φαινόμενα που σημειώθηκαν το προηγούμενο διάστημα, ανέφερε πως φαινόμενα και κλιματικές συνθήκες και προβλέψεις πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη κατά τις τελικές μελέτες για τη ανακατασκευή των σιδηροδρομικών γραμμών στη Θεσσαλία, αλλά και ιδιαίτερα σε μέρη όπου το ανάγλυφο είναι είτε πεδινό είτε υποκείμενο σε ορεινούς όγκους, καθώς αυτό μπορεί να δημιουργεί κινδύνους για τη λειτουργία της γραμμής κάτω από εξαιρετικά αντίξοες συνθήκες.
Καλή επένδυση σε προσωπικό λειτουργίας, μηχανοδηγούς, υποδομής, κλειδούχους, σταθμάρχες, συστημάτων σήμανσης , σηματοδότησης και διοίκησης και δημιουργία σωστής διεύθυνσης ασφαλείας θα καταστήσουν δυνατό να έχουμε στην Ελλάδα αξιόπιστα, καθαρά, σύγχρονα, αποτελεσματικά και ασφαλή τρένα «και ας μην καλύπτεται όλη η χώρα όπως ιδιαίτερα θα το θέλουμε».
Όπως επισήμανε κλείνοντας ο κ. Ευμολπίδης «επιχειρείται ένα restart των σιδηροδρόμων και αυτό απαιτεί ένα αριθμητικά επαρκές, καλά εκπαιδευμένο και αντικειμενικά πιστοποιημένο για τα καθήκοντά του προσωπικό»
Διαβάστε επίσης:
Bright Sky: Σπάσε τη σιωπή της κακοποίησης με σύμμαχο την τεχνολογία
ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ
