Εφικτό χαρακτηρίζει το ενδεχόμενο η ναυλαγορά στο ξηρό φορτίο να επιστρέψει στα επίπεδα ρεκόρ όλων των εποχών που καταγράφηκαν στα μέσα του 2008 ο πρόεδρος της Diana Shipping, Αναστάσιος Μαργαρώνης.

Όπως τόνισε, ένα τέτοιο σενάριο είναι εξαιρετικά αισιόδοξο και  επιθετικό, και παραδοσιακά η εταιρεία δεν λειτουργεί με αυτό τον τρόπο. Ωστόσο προσέθεσε υπάρχει το ενδεχόμενο να ανέβουν οι ναύλοι στα ίδια επίπεδα, αλλά με έναν πιο υγιή τρόπο.

Ειδικότερα, ανέφερε, υπάρχει ένα σενάριο που προβλέπει την άνοδο της ζήτησης για χωρητικότητα, αλλά σε καμία περίπτωση στα επίπεδα του 2008. Όμως οι ναύλοι μπορούν να ανέβουν αντίστοιχα, όσο δεν υπάρχει μεγάλο ναυπηγικό πρόγραμμα σε εξέλιξη. Σήμερα υπολογίζεται ότι ναυπηγούνται bulk carriers, που αντιστοιχούν στο 6% με 7% του εν ενεργεία στόλου. Αντίθετα το 2008 το order book ήταν πάνω από 20%.

Όπως σημείωσε ο κ. Μαργαρώνης, σήμερα ακόμα και να θέλει μια εταιρεία  να προχωρήσει σε παραγγελίες για bulk carrier, δεν είναι εφικτό, αφού η κατασκευή του δεν θα δυνατή για τα επόμενα τρία χρόνια.

«Δεν χρειάζεστε τεράστια έλλειψη πλοίων για να αυξηθούν πολύ οι ναύλοι, οπότε αν υπάρχει έλλειψη χωρητικότητας και η ψυχολογία είναι θετική, θα μπορούσαμε να δούμε ναύλους της τάξης που είδαμε το 2008», σημείωσε χαρακτηριστικά.

Από την πλευρά του ο COO της εταιρείας, Γιάννης Ζαφειράκης, επεσήμανε ότι η αγορά στο υπόλοιπο του έτους αναμένεται να δυναμώσει περαιτέρω, και το 2022 θα ξεκινήσει πολύ δυνατά.

Στροφή στη second hand

Η έλλειψη ελεύθερων κλινών για νέες ναυπηγήσεις οδηγεί τις εταιρείες στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, η οποία ακόμα και σήμερα είναι συμφέρουσα παρά την αύξηση των αξιών των πλοίων. Και αυτό γιατί οι ναύλοι ανεβαίνουν με «μεγαλύτερες ταχύτητες».  Μία εκτίμηση που έκανε πρόσφατα και η Costamare, συμφερόντων οικογένειας Κωντσταντακόπουλου, όταν ανακοίνωσε την απόκτηση 37 bulk carriers.

Σύμφωνα με τη VesselsValue, η αξία μεταπώλησης ενός συμβολαίου ναυπήγησης capesize, για παράδοση το 2024 έχει αυξηθεί κατά 16,9% σε σχέση με τις αρχές του έτους. Αντίστοιχα για τα panamax, supramax και handymax οι τιμές έχουν αυξηθεί κατά 18,7%, 15,9% και 18,1% αντίστοιχα.

Όσον αφορά τα νεότευκτα οι αυξήσεις είναι μεγαλύτερες αφού η τιμή ενός cape έχει ανέβει κατά 32,5% ενός panamax κατά 28,6%, ενός supra κατά 49,9% και ενός handy κατά 47,7%. Οι μεγαλύτερες ωστόσο αυξήσεις στις τιμές των second hand bulkers καταγράφονται στα πλοία ηλικίας 15 ετών και 20 ετών. Για παράδειγμα ένα cape 15ετίας κοστίζει σήμερα κατά 92,8% περισσότερο, σύμφωνα με το report της VesselsValue, σε σχέση με τις αρχές του έτους. Επίσης για πλοία 20ετίας, οι τιμές έχουν ανέβει κατά 85,1%, 101,1% και 103% για panamax, supramax και handy αντίστοιχα.

Παρόλα αυτά οι ναύλοι έχουν αυξηθεί ακόμα περισσότεροι. Ένα cape που μπορεί να μεταφέρει 180.000 τόνους φορτίου, λαμβάνει αυτή την εποχή 41.250 δολάρια την ημέρα για περίοδο έξι μηνών, ενώ το 2020 ήταν στα 15.561 δολάρια την ημέρα. Τα panamax κερδίζουν σήμερα (με ναυλοσύμφωνα εξάμηνης διάρκειας), σύμφωνα με τα στοιχεία της Intermodal 30.250 δολάρια την ημέρα, ενώ από 10.585 δολάρια πέρσι, και τα 35.500 δολάρια την ημέρα από 10.296 δολάρια την ημέρα πέρσι.

Όπως σχολιάζει η VesselsValue, στις αρχές του 2021 το ναυπήγησης 2007 Capesize Unique Carrier πωλήθηκε για 11,5 εκατομμύρια δολάρια. Το ίδιο πλοίο αξίζει 20,4 εκατομμύρια δολάρια σήμερα. Πρόκειται για μια συναλλαγή σημείο αναφοράς καθώς ήταν το τελευταίο «φθηνό» Capesize που είχε πωληθεί πριν από την εκτόξευση των ναύλων αλλά και της ψυχολογίας των ναυτιλιακών εταιρειών, λόγω της αυξημένης ζήτησης από την Κίνα.

Τον Ιανουάριο του 2021, τα ναύλα των Capesize (ανά ημέρα) ήταν στα χαμηλά επίπεδα και έφτασαν ακόμα και τα 44.000 δολάρια τον Μάιο πριν διαμορφωθούν περίπου στα 30.000 δολάρια. Αντίθετα, τον Ιανουάριο του 2020, κατά την πρώτη κορύφωση του Covid-19, ήταν περίπου στα 4.000 δολάρια την ημέρα. Συνολικά ο όγκος των αγοραπωλησιών capes έχει ανέβει κατά 700% σε σχέση με το 2020.