Γιώργος Γιαννής, συγκοινωνιολόγος: Αυτά είναι τα μεγάλα έργα που θα σώσουν την Αθήνα από το κυκλοφοριακό

Η ανάπτυξη ενός πλήρους δικτύου μετρό 8 γραμμών και 200 σταθμών, πρέπει να αποτελεί την πρώτη προτεραιότητα στις επενδύσεις συγκοινωνιακών υποδομών στην Αθήνα, επισημαίνει στο mononews ο Γιώργος Γιαννής, Καθηγητής και Διευθυντής του Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου και  επικεφαλής του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας του ιδρύματος.

Σημαντικά οδικά έργα, όπως επέκταση της Λ.Κύμης ή η επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού έως την παραλία και η υιοθέτηση του ορίου ταχύτητας των 30 χλμ./ώρα στο σύνολο του οδικού δικτύου με λίγες εξαιρέσεις μεγάλων αξόνων, όπως εξηγεί ο καθηγητής του ΕΜΠ, θα αποτελέσουν «ανάσα» σε ένα οδικό σύστημα που ασφυκτικά. Ενώ όπως χαρακτηριστικά αναφέρει, «μπορεί για το κυκλοφοριακό να μην υπάρχει λύση, υπάρχουν όμως σημαντικά περιθώρια βελτίωσης της εξυπηρέτησης των μετακινουμένων».

Πρόκειται για ένα επίμονο πρόβλημα καθώς σύμφωνα με τον καθηγητή του ΕΜΠ, η κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα έχει ενταθεί τα τελευταία χρόνια λόγω της αυξημένης ζήτησης για μετακινήσεις, «όλο και περισσότεροι επιλέγουν να μετακινούνται με τα ΙΧ επιβατικά αυτοκίνητά τους, δημιουργώντας κυκλοφοριακή συμφόρηση στο οδικό δίκτυο, ειδικά κατά τις ώρες αιχμής που συνεχώς διευρύνονται».

Όπως εξηγεί, αυτό το φαινόμενο δεν είναι πρωτόγνωρο ούτε αποκλειστικό για την Αθήνα και μάλιστα δεν αναμένεται να βελτιωθεί. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση παρατηρείται αυξανόμενη σε όλες τις μεγάλες πόλεις παγκοσμίως και αποτελεί χρόνια πρόκληση. Ειδικά στις ευρωπαϊκές πόλεις με τις οποίες συχνά συγκρίνεται η Αθήνα, η κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι ένα μόνιμο πρόβλημα για περισσότερες από τρεις δεκαετίες και είναι συχνά οξύτερο από εκείνο της Αθήνας.

Το μέλλον φαίνεται να περιγράφεται «δυσοίωνο» για τους οδηγούς που κολλάνε στις ουρές των αυτοκινητοδρόμων καθώς όπως αναφέρει, η κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα θα επιδεινώνεται συνεχώς τα επόμενα χρόνια, όπως συμβαίνει και στις περισσότερες πόλεις παγκοσμίως και αυτό δεν πρόκειται να αλλάξει όσες παρεμβάσεις και να κάνουμε στην οδική υποδομή.

Σύμφωνα με τον κ. Γιαννή η πραγματικότητα είναι η εξής: «Στην Επιστήμη των Συγκοινωνιολόγων γνωρίζουμε ότι η κυκλοφορία ισορροπεί πάντα στη συμφόρηση. Όσες οδικές υποδομές και να φτιάξουμε, όσο χώρο και να δημιουργήσουμε, σύντομα ο ελεύθερος χώρος θα καταληφθεί ξανά από νέα οχήματα».

Και αφού τα πράγματα δεν προβλέπεται να αλλάξουν άμεσα και κάθε νέος οδικός χώρος  «κινδυνεύει» να υπερχειλίσει πάλι με οχήματα, το ζήτημα λέει ο Συγκοινωνιολόγος «δεν είναι τι θα γίνει με την κυκλοφοριακή συμφόρηση και πως θα εξυπηρετήσουμε την κυκλοφορία των οχημάτων, αλλά πως θα μπορέσουμε να εξυπηρετήσουμε καλύτερα τους μετακινούμενους με άλλους τρόπους».

Το κλειδί της λύσης μοιάζει περισσότερο να βρίσκεται στους μετακινούμενους και για αυτό όπως αναφέρει, πρέπει να αναβαθμίσουμε τους βιώσιμους τρόπους μετακίνησης, όπως τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς για τις μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις, το ποδήλατο και το περπάτημα για τις κοντινότερες αποστάσεις. Όπως άλλωστε γίνεται και στις περισσότερες Ευρωπαϊκές πόλεις.

Τα οδικά έργα που «υπόσχονται» να δώσουν λύση

Τα «κόκκινα» σημεία είναι γνωστά σε όλους μας αλλά όπως εξηγεί ο καθηγητής, «τα φαινόμενα κυκλοφοριακής συμφόρησης αφορούν τις περισσότερες περιοχές του λεκανοπεδίου. Ιδιαίτερα οξυμένη κατάσταση παρατηρείται στο κέντρο της Αθήνας που έχει υποβαθμιστεί σε δίκτυο διερχομένων οχημάτων (72% των οχημάτων που περνά από το κέντρο δεν έχει ούτε προέλευση ούτε προορισμό το κέντρο), στη Λ. Κηφισού, στο λιμάνι του Πειραιά, στην Παραλιακή, στην Λ. Θηβών».

Στα σημαντικά οδικά έργα που προτείνουν οι Συγκοινωνιολόγοι επιμένει ο κ. Γιαννής για την καλύτερη εξυπηρέτηση, ειδικά εκτός των ωρών αιχμής.

Όπως λέει, πρέπει να κατασκευαστεί η επέκταση της Λ.Κύμης, η επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού έως την παραλία, η σύνδεση της Βοιωτίας με την Ελευσίνα, οι οδικοί άξονες στα Μεσόγεια και η ολοκλήρωση των οδικών δακτυλίων του λεκανοπεδίου.

Και συμπληρώνει, «Επισημαίνεται πάντως σε κάθε περίπτωση, η όποια κυκλοφοριακή ανακούφιση θα είναι προσωρινή και σύντομα μετά την κατασκευή τους (μετά από 2-3 χρόνια), η κυκλοφοριακή συμφόρηση θα επανέλθει σταδιακά δριμύτερη, ειδικά στις ώρες αιχμής».

Το παράδειγμα της Ευρώπης

Μπορεί άραγε το παράδειγμα άλλων Ευρωπαϊκών χωρών να μας «διδάξει» ένα μέρος  της λύσης;

Αυτό που επισημαίνει ο Γιώργος Γιάννης είναι πως τα επιτυχημένα παραδείγματα των Ευρωπαϊκών πόλεων έχουν ως κοινό παρονομαστή την ανακατανομή του δημόσιου χώρου εις βάρος της κυκλοφορίας και στάθμευσης των ΙΧ αυτοκινήτων και προς όφελος της κυκλοφορίας των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, των ποδηλατών και των πεζών, πρόσφατα και των ηλεκτρικών πατινιών.

Όσον αφορά την Αθήνα, αυτό που χρειάζεται σύμφωνα με τον ίδιο, είναι μια σοβαρή προσπάθεια επανακαθορισμού του δημόσιου χώρου – που σήμερα λειτουργεί ως αποθήκη ΙΧ αυτοκινήτων – μέσα από τολμηρές και δαπανηρές επεμβάσεις κλίμακας σε όλο το οδικό δίκτυο σε βάθος 5 – 10 ετών, ώστε να ξεκινήσει η αναστροφή της σημερινής συνεχώς υποβαθμιζόμενης συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης.

Υιοθέτηση των 30 χλμ./ώρα και τα θεαματικά αποτελέσματα

Μια επιπλέον αποτελεσματική παρέμβαση για την καλύτερη και ασφαλέστερη λειτουργία της κυκλοφορίας στην πόλη είναι η υιοθέτηση των 30 χλμ./ώρα ορίου ταχύτητας στο σύνολο του οδικού δικτύου με λίγες εξαιρέσεις μεγάλων αξόνων.

Όπως εξηγεί, αυτό το μέτρο έχει ήδη εφαρμοστεί σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, όπως το Παρίσι, οι Βρυξέλλες και το Άμστερνταμ με θεαματικά αποτελέσματα τόσο στη μείωση των θυμάτων των ατυχημάτων (-37%) όσο και των ρύπων και της κατανάλωσης καυσίμων με αμελητέα επιρροή στους χρόνους διαδρομής.

«Επιπλέον μεσοπρόθεσμα παρατηρήθηκε ότι οδηγεί σε αύξηση της χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και της κυκλοφορίας ποδηλατών και πεζών που δεν φοβούνται πια να βγουν στο δρόμο. Πρόκειται για ένα μέτρο με μεγάλο κοινωνικό αντίκτυπο, για μια τόσο μικρή αλλαγή στις συνήθειες μας».

Αναφορικά με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, παρουσιάζονται σύμφωνα με τον Γιώργο Γιάννη ως η μόνη ουσιαστική λύση για την εξυπηρέτηση των μετακινουμένων στην Αθήνα.

«Νούμερο ένα βήμα προς την σωτήρια του κυκλοφοριακού στην Αθήνα είναι η αναβάθμιση της εξυπηρέτησης από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς».

Όπως εξηγεί, μπορεί και πρέπει να συνδυαστεί και με μέτρα καλύτερης διαχείρισης της κυκλοφορίας, όπως η πλήρης απαγόρευση της στάθμευσης επί της οδού στις κεντρικές περιοχές μη κατοικίας (για να μην έχουν λόγο εισόδου τα ΙΧ αυτοκίνητα), η τιμολόγηση της στάθμευσης επί της οδού παντού, η αναδιαμόρφωση των διασταυρώσεων, η λειτουργία λωρίδων μόνο για οχήματα με υψηλή πληρότητα, η ενδεχόμενη τιμολόγηση της εισόδου στο κέντρο και με τα αντίστοιχα έσοδα να ενισχύουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

«Δεν πρόκειται να αποφορτίσουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση διότι όσο υπάρχει χώρος για τα ΙΧ αυτοκίνητα τόσο θα τον καταλαμβάνουν, αλλά μπορούν να δώσουν βιώσιμη και καλύτερη εναλλακτική επιλογή στους μετακινούμενους, εφόσον τους δώσουμε προτεραιότητα».

Μόνο εάν μετακινούμαστε μαζικά, ειδικά στις ώρες αιχμής, θα μπορούν να εξυπηρετούνται καλύτερα όλοι οι μετακινούμενοι. Χρειάζονται καταρχήν επιπλέον υποδομές, κατά προτεραιότητα σε γραμμές και σταθμούς μετρό, που όμως χρειάζεται αρκετός χρόνος για την υλοποίησή τους.

Χρειάζεται επίσης άμεσα αναβάθμιση στις 3 υφιστάμενες γραμμές μετρό τόσο για την αύξηση της συχνότητας όσο και για την άνεση των μετακινουμένων (κλιματιστικά). Παράλληλα όμως πρέπει και μπορεί σχετικά γρήγορα, να ανανεωθεί ο στόλος των λεωφορείων, ειδικά με ηλεκτρικά οχήματα φιλικά προς το περιβάλλον.

Εκείνο όμως που χρειάζονται επιτακτικά σήμερα τα λεωφορεία είναι η προτεραιότητα στην κυκλοφορία τους έναντι όλων των άλλων οχημάτων.

Σύμφωνα με τον Γιώργο Γιαννή, το μεγαλύτερο εμπόδιο στην καλή εξυπηρέτηση από τα λεωφορεία σήμερα είναι ότι βρίσκονται συνεχώς εγκλωβισμένα πίσω από τα ΙΧ οχήματα, κυκλοφορούντα και σταθμευμένα.

«Με επαρκή αριθμό λεωφορειολωρίδων και ελεύθερες λεωφορειολωρίδες ο ίδιος αριθμός λεωφορείων μπορεί να κάνει έως και τον διπλάσιο αριθμό διαδρομών με ταχύτητες πολύ πιο ανταγωνιστικές από εκείνες των ΙΧ αυτοκινήτων. Δεδομένου, ότι το βασικό κριτήριο για να επιλέξει κάποιος μέσο μεταφοράς είναι ο χρόνος, αντιλαμβάνεται κανείς πόσους μετακινούμενους μπορούν να προσελκύσουν τα λεωφορεία όταν τους δοθεί προτεραιότητα».

Ο κ. Γιαννής φρόντισε να τονίσει πέρα από την ανάγκη μεγάλων έργων και παρεμβάσεων στις υποδομές την ανάγκη ελέγχου. Όπως λέει, καθοριστικό ρόλο στη διασφάλιση της προτεραιότητας των λεωφορείων παίζει βέβαια, η συστηματική και αποτελεσματική αστυνόμευση της σωστής λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων, με επαρκές δίκτυο καμερών παρακολούθησης (και επί των οχημάτων) και πιστοποίησης των παραβατών με ταυτόχρονη αυτοματοποίηση της διαδικασίας διεκπεραίωσης των κλήσεων χωρίς τις σημερινές διαδικαστικές καθυστερήσεις.

«Με μια σοβαρή συνολική υποστήριξη των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς μπορεί να αυξηθεί σημαντικά η ελκυστικότητά τους και κατά συνέπεια να βελτιωθεί σημαντικά η εξυπηρέτηση των μετακινουμένων στην Αθήνα και χωρίς απαραίτητα πολύ μεγάλο κόστος».

Πόσο μετρό χρειαζόμαστε τελικά;

Όσον αφορά τον ρόλο του μετρό στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού ζητήματος στην Αθήνα, ο κ. Γιαννής υποστηρίζει πως το σημερινό δίκτυο των 3 γραμμών μετρό καλύπτει αρκετές περιοχές της Αθήνας, αλλά για την πλήρη κάλυψη απαιτείται η ανάπτυξη ενός πλήρους δικτύου μετρό 8 γραμμών και 200 σταθμών, το οποίο πρέπει να αποτελεί την πρώτη προτεραιότητα στις επενδύσεις συγκοινωνιακών υποδομών στην Αθήνα.

«Μάλιστα σύμφωνα με την σχετική μελέτη της Ελληνικό Μετρό, πρέπει οι επόμενες γραμμές κατασκευαστούν με τη σειρά που ορίστηκε με βάση τις ανάγκες εξυπηρέτησης πρώτα των πιο πυκνοκατοικημένων περιοχών».

Είναι συνεπώς απαραίτητη η επιτάχυνση της ανάπτυξης των επόμενων γραμμών μετρό με ταχείες διαδικασίες δημοπράτησης και κατασκευής, με στιβαρή διοίκηση χωρίς τις διαδικαστικές αγκυλώσεις του Δημοσίου και χωρίς τις καθυστερήσεις των εργολάβων.

Τα εμπόδια

«Δυστυχώς η Αθήνα αποτελεί μια πόλη εγκαταλελειμμένη συγκοινωνιακά. Λείπουν όλα τα θεμελιώδη επίπεδα (στρατηγική, τακτική, λειτουργία) μια σωστής διαχείρισης αυτού του πολύπλοκου συστήματος», λέει χαρακτηριστικά ο κ. Γιαννής αναφερόμενος στα προβλήματα και τα εμπόδια υλοποίησης των έργων που θα αντιμετώπιζαν ένα χρόνιο πρόβλημα.

Συνεχίζοντας με τις ελλείψεις επισημαίνει πως, λείπει η ολοκληρωμένη στρατηγική για τις θεμελιώδεις επιλογές ανάπτυξης και λειτουργίας των υποδομών και τι είδους και ποια έργα έχουν προτεραιότητα. Λείπουν οι θεμελιώδεις επιλογές τακτικής για τη διαχείριση του δημόσιου χώρου και την προτεραιοποίηση των διαφόρων τρόπων μεταφοράς.

Λείπουν επίσης τα εργαλεία εφαρμογής των απαραίτητων μέτρων, όπως η συστηματική αστυνόμευση με κάμερες, η αποτελεσματική υλοποίηση έργων από τις Αρχές. Και βέβαια, λείπουν τόσο οι απαραίτητοι προϋπολογισμοί όσο και τα απαραίτητα δεδομένα για τη σωστή εκτίμηση των προβλημάτων και την επεξεργασία των κατάλληλων λύσεων σε όλα τα επίπεδα. Προφανώς, η αναστροφή αυτής της εγκατάλειψης χρειάζεται σοβαρή προσπάθεια σε βάθος χρόνου.

Η πολυδιάσπαση αποτελεί για την πλειοψηφία των συγκοινωνιολόγων ένα «αγκάθι» ανάμεσα σε προτάσεις και λύσεις για ένα καλύτερο «συγκοινωνιακό μέλλον» στην χώρα. Όπως λέει ο Καθηγητής και Συγκοινωνιολόγος Γ. Γιαννής, στην Αθήνα η πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων ανάμεσα στα Υπουργεία Υποδομών, Περιβάλλοντος και Προστασίας του Πολίτη, στην Περιφέρεια και στους Δήμους (και τους Φορείς τους) έχει οδηγήσει σε ένα φαύλο κύκλο αδράνειας και συνεχούς υποβάθμισης της ποιότητας εξυπηρέτησης των μετακινήσεων και του περιβάλλοντος.

«Χρειάζεται κατά συνέπεια, άμεσα ένα σοβαρό σχέδιο με στόχους, δράσεις, προϋπολογισμούς και χρονοδιάγραμμα για ολοκληρωμένη και συντονισμένη ανάπτυξη και λειτουργία του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας από έναν αποτελεσματικό Μητροπολιτικό Φορέα με συγκεντρωμένες όλες τις αρμοδιότητες σχεδιασμού, υλοποίησης και διαχείρισης αλλά και λογοδοσίας».

Διαβάστε επίσης:

Μάριος Ηλιόπουλος και ΑΕΚ: «Απαιτούμε δικαιοσύνη απέναντι στην ατιμωρησία»

Γάζα: Ολοκληρώθηκε η επιχείρηση του ισραηλινού στρατού στο νοσοκομείο Καμάλ Αντουάν – Τουλάχιστον 240 συλλήψεις

Γερμανία: «Κατεπείγουσα κλήση αφύπνισης» για τον κίνδυνο ρωσικής δολιοφθοράς σε ευρωπαϊκά καλώδια στη Βαλτική