Υψηλότερες είναι οι πραγματικές εκπομπές των αυτοκινήτων σύμφωνα με τα δεδομένα της Κομισιόν, από αυτές που αρχικά υπολογίζονται, με αποτέλεσμα να διαπιστώνεται ένα χάσμα ανάμεσα στις εκπομπές που μετριούνται από αυτές που εκτιμώνται στις εργαστηριακές δοκιμές.

Τα πρώτα δεδομένα από ένα δείγμα 600.000 αυτοκινήτων, σύμφωνα με ανακοίνωση της Κομισιόν, δείχνουν ότι η πραγματική κατανάλωση καυσίμου και οι εκπομπές CO2 από οχήματα ντίζελ και βενζίνης στο δρόμο είναι περίπου 20% υψηλότερες από αυτές που υποδεικνύονται από τις επίσημες τιμές από την τυποποιημένη δοκιμή έγκρισης τύπου WLTP που χρησιμοποιήθηκε για ρυθμιστικούς σκοπούς. Αυτή η απόκλιση είναι σύμφωνη με αυτό που είχε προβλέψει η Επιτροπή.

1

Για τα plug-in υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα, οι πραγματικές εκπομπές CO2 ήταν κατά μέσο όρο 3,5 φορές υψηλότερες από τις εργαστηριακές τιμές, γεγονός που επιβεβαιώνει ότι αυτά τα οχήματα επί του παρόντος δεν αξιοποιούν τις δυνατότητές τους, κυρίως επειδή δεν φορτίζονται και δεν οδηγούνται πλήρως ηλεκτρικά τόσο συχνά όπως υποτίθεται.

Καθώς το σύνολο δεδομένων επεκτείνεται τα επόμενα χρόνια και βελτιώνεται η αντιπροσωπευτικότητά του για τον εξελισσόμενο στόλο, θα είναι δυνατό να προσδιοριστεί πώς εξελίσσεται το χάσμα και εάν πρέπει να ληφθούν περαιτέρω μέτρα για να αποφευχθεί η αύξησή του.

Συσκευές παρακολούθησης κατανάλωσης καυσίμου

Από τον Ιανουάριο του 2021, όλα τα νέα αυτοκίνητα και μικρά φορτηγά που μπορούν να λειτουργούν με υγρά καύσιμα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με εγκεκριμένες ενσωματωμένες συσκευές παρακολούθησης κατανάλωσης καυσίμου (OBFCM) προτού διατεθούν στην αγορά της ΕΕ. Αυτές οι συσκευές καταγράφουν την κατανάλωση καυσίμου ή ενέργειας των οχημάτων και τη συνολική απόσταση που διανύθηκε.

Αυτά τα ενσωματωμένα δεδομένα πρέπει να συλλέγονται από τους κατασκευαστές οχημάτων – είτε μέσω διαβίβασης δεδομένων μέσω αέρος, είτε όταν τα οχήματα εισάγονται για επισκευές ή υπηρεσίες – και αποστέλλονται ετησίως στην Επιτροπή. Τον Απρίλιο του 2022, η Επιτροπή έλαβε στοιχεία για το 10,6% των αυτοκινήτων και το 1,0% των φορτηγών, τα οποία είχαν ταξινομηθεί για πρώτη φορά στην ΕΕ το 2021. Σε αυτό το πρώτο έτος συλλογής δεδομένων, η κάλυψη του στόλου ήταν κατώτερη των προσδοκιών για τους περισσότερους κατασκευαστές. Απαιτούνται περαιτέρω βήματα για τη σημαντική βελτίωση της παρακολούθησης τα επόμενα χρόνια.

Για τα φορτηγά, το σύνολο δεδομένων του 2021 ήταν ανεπαρκές για μια εις βάθος ανάλυση. Το σύνολο δεδομένων ήταν μικρό, επειδή, για τα περισσότερα φορτηγά, ήταν υποχρεωτικό μόνο να εξοπλιστούν με ενσωματωμένες συσκευές παρακολούθησης της κατανάλωσης καυσίμου από το 2022.

Παρά τους περιορισμούς του, τα πραγματικά δεδομένα που έχουν συλλεχθεί μέχρι στιγμής για αυτοκίνητα παρέχουν πολύτιμες προκαταρκτικές πληροφορίες. Το μέσο χάσμα που παρατηρήθηκε μεταξύ των πραγματικών και της επίσημης έγκρισης τύπου μέσων εκπομπών CO2 και κατανάλωσης καυσίμου των νέων αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν το 2021 ήταν 23,7% για τα αυτοκίνητα βενζίνης και 18,1% για τα αυτοκίνητα ντίζελ (1-1,5 l/100 km ή 28-35 g CO2/km).

Το κενό που παρατηρήθηκε είναι συμβατό με τις υποθέσεις που έγιναν για το κενό του 2021 στις εκτιμήσεις αντικτύπου της Επιτροπής που στηρίζουν την αναθεώρηση των προτύπων CO2 των οχημάτων. Ένα τέτοιο κενό αναμενόταν καθώς υπάρχουν διάφοροι παράγοντες που επηρεάζουν τις πραγματικές εκπομπές που δεν μπορούν όλοι να αναπαραχθούν πλήρως σε εργαστηριακή δοκιμή, όπως οι συνθήκες κυκλοφορίας, το τοπίο, οι συνθήκες του δρόμου, η θερμοκρασία περιβάλλοντος, η χρήση κλιματιστικού και τα ηλεκτρονικά ενσωματωμένα και τη συμπεριφορά του οδηγού.

Γιατί το χάσμα είναι μεγάλο για τα υβριδικά

Για νέα plug-in υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα (PHEV) που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά το 2021, οι πραγματικές εκπομπές CO2 ήταν κατά μέσο όρο 3,5 φορές (4 l/100km ή 100 g CO2/km) υψηλότερες από τις τιμές έγκρισης τύπου, γεγονός που επιβεβαιώνει ότι αυτά τα οχήματα επί του παρόντος δεν αξιοποιούν τις δυνατότητές τους, κυρίως επειδή δεν φορτίζονται και δεν οδηγούνται πλήρως ηλεκτρικά τόσο συχνά όσο υποτίθεται.

Η Επιτροπή έχει ήδη εισαγάγει αλλαγές στον υπολογισμό του συντελεστή χρησιμότητας –το αναμενόμενο μερίδιο της απόστασης που διανύεται ηλεκτρικά– που χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό των εκπομπών CO2 κατά την επίσημη διαδικασία δοκιμής. Αυτές οι αλλαγές θα ισχύουν από το 2025 και ενδέχεται να χρειαστεί περαιτέρω προσαρμογή με βάση τα δεδομένα του πραγματικού κόσμου.