Ο Γιώργος Πατέρας στο Mononews: Οι συντεχνίες εμποδίζουν την πρόσληψη περισσότερων Ελλήνων ναυτικών στα πλοία

Σε μια από τις λίγες φορές που επιλέγει να τοποθετηθεί δημόσια, ο πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος (ΝΕΕ) και διευθύνων σύμβουλος της ναυτιλιακής εταιρείας Aegeus Shipping κ. Γιώργος Πατέρας μιλάει στο Mononews.gr και παραθέτει την άποψή του για μερικά από τα πιο καίρια ζητήματα που απασχολούν την ελληνική ναυτιλία στις μέρες μας, όπως για παράδειγμα το θέμα της ελληνικής σημαίας και το πώς μπορεί αυτή να γίνει περισσότερο ανταγωνιστική σε διεθνές επίπεδο.

Ο πρόεδρος του ΝΕΕ ακόμα τονίζει ποια βήματα πρέπει να γίνουν για να αυξηθεί ο αριθμός των Ελλήνων ναυτικών στα ποντοπόρα πλοία ενώ κάνει ιδιαίτερη αναφορά και στο πώς θα αναπτυχθεί η ελληνική κρουαζιέρα ώστε η χώρα μας να δρέψει όσο το δυνατόν περισσότερα οφέλη από αυτή.

Επιπλέον, ο κ. Πατέρας -στο βαθμό που δύναται- δεν παραλείπει να πει τη γνώμη του και για την εξαγορά της μεγαλύτερης ελληνικής ακτοπλοϊκής εταιρείας Hellenic Seaways (HSW) από την Attica Group, μια συμφωνία που έχει μονοπωλήσει το ενδιαφέρον όλων το τελευταίο διάστημα.

Συνέντευξη: Ευριπίδης Κουτσοχρήστος

• Κύριε Πατέρα πώς μπορεί να γίνει πιο ανταγωνιστική η ελληνική σημαία, έτσι ώστε να γίνει πιο ελκυστική για τους Έλληνες εφοπλιστές;

Tα ποντοπόρα πλοία λειτουργούν σε περιβάλλον έντονου διεθνούς ανταγωνισμού. Η επιβίωση στο περιβάλλον αυτό απαιτεί την προσφορά αξιόπιστων υπηρεσιών και ανταγωνιστικού κόστους. Ως προς την ποιότητα των πλοίων και των υπηρεσιών, η Ελληνική Ναυτιλία πρωτεύει, εντούτοις, το κόστος λειτουργίας των πλοίων είναι σημαντικά υψηλότερο από ότι σε άλλα νηολόγια – συμπεριλαμβανομένων και των κυριότερων ευρωπαϊκών.

Η υψηλή φορολογία την οποία εθελοντικά οι Έλληνες εφοπλιστές συμφώνησαν να εφαρμοσθεί, η δυστοκία στην καθιέρωση της Διεθνούς Συλλογικής Συμβάσεως Εργασίας και η αδυναμία εκσυγχρονισμού διοικητικών λειτουργιών -όπως το νηολόγιο- αποτελούν τους κύριους λόγους επιλογής άλλων νηολογίων.

Το φαινόμενο όμως αυτό παρατηρείται και σε άλλες μεγάλες ναυτιλίες όπως της Ιαπωνίας όπου μόνο το 12,9% του στόλου των Ιαπώνων εφοπλιστών είναι νηολογημένος στο εθνικό νηολόγιο. Αντίστοιχα ποσοστά είναι το 9% των γερμανικών πλοίων, το 15,7% των κορεατικών, το 8,5% των αμερικανικών, ενώ το 20,5% των πλοίων ελληνικής διαχείρισης, φέρουν την ελληνική σημαία.

Αν και ο συμβολισμός της ελληνικής σημαίας είναι ιδιαίτερα σημαντικός, το ζητούμενο είναι το όφελος που προκύπτει για την εθνική οικονομία και την απασχόληση. Αυτά τα οφέλη δεν διαφέρουν σημαντικά μεταξύ των πλοίων ελληνικού και άλλων νηολογίων, των οποίων οι διαχειρίστριες εταιρείες είναι εγκατεστημένες στην Ελλάδα.

• Ποια είναι τα εμπόδια που αντιμετωπίζουν οι Έλληνες εφοπλιστές και δεν τους επιτρέπουν να προσλάβουν περισσότερους Έλληνες ναυτικούς στα πλοία τους; Πώς πιστεύετε ότι μπορεί να αυξηθεί ο αριθμός των νέων Ελλήνων ναυτικών στα ελληνόκτητα πλοία;

Δεν έχει διαπιστωθεί αδυναμία απορρόφησης αποφοίτων των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ). Η ζήτηση είναι δεδομένη, όχι μόνο από εταιρείες εγκατεστημένες στην Ελλάδα αλλά και από αλλοδαπές ναυτιλιακές εταιρείες. Ωστόσο, το Διεθνές Ναυτικό Επιμελητήριο (ICS/ISF) και η BIMCO (Baltic and International Maritime Council) εκτιμούν ότι η έλλειψη αξιωματικών διεθνώς, θα επιδεινωθεί.

Στην ποντοπόρο ναυτιλία μας απασχολούνται περίπου 9.500 Έλληνες αξιωματικοί, ενώ οι θέσεις εργασίας είναι 65.000. Εάν υποθέσουμε ότι απασχολούντο μόνο Έλληνες, θα εισέρρεε στην χώρα επιπλέον συνάλλαγμα €3,5 δισ. ετησίως. Συνεπώς η ζήτηση είναι δεδομένη λόγω των ιδιαίτερων ικανοτήτων των αξιωματικών μας, όπως είναι δεδομένο τα τελευταία χρόνια το ενδιαφέρον των νέων μας να σταδιοδρομήσουν στην Ναυτιλία.

Τώρα, για να αυξηθεί ο αριθμός των νέων ναυτικών, θα χρειασθεί η αύξηση του αριθμού των εισακτέων στις ΑΕΝ, η αναβάθμιση της εκπαίδευσής τους και η παράλληλη λειτουργία ιδιωτικών Ναυτικών Ακαδημιών. Σχετικά με άλλες -εκτός αξιωματικών ειδικότητες- η υιοθέτηση και εφαρμογή της πρότασης της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), θα έδινε επαγγελματική διέξοδο στους νέους. Δυστυχώς, όμως, φαίνεται ότι συντεχνιακές αγκυλώσεις εμποδίζουν την προώθηση της πρότασης αυτής.

• Σε τι βαθμό έχει προχωρήσει η θεσμοθέτηση του ελληνικού ναυτιλιακού cluster μέχρι σήμερα;

Η ελληνική ναυτιλιακή συστάδα πάντα υπήρχε ως δίκτυο ατόμων από όλους τους κλάδους της ευρύτερης ναυτιλιακής οικονομίας και παράδοσης. Το δίκτυο αυτό συνέβαλε και συμβάλλει στην ανάπτυξη της μεγάλης Ελληνικής Ναυτιλίας, κυρίως με την μετάδοση των γνώσεων και εμπειριών.

Το Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος (ΝΕΕ), η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) και το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιά (ΕΒΕΠ) αποφάσισαν την δημιουργία του ναυτιλιακού ιστότοπου maritimehellas.org με σκοπό την ενίσχυση της εξωστρέφειας του ευρύτερου ελληνικού ναυτιλιακού χώρου. Ο ιστότοπος δεν αποτελεί θεσμοθετημένο όργανο, ούτε και φιλοδοξεί να λειτουργήσει ως αυτόνομος οργανισμός.

• Πόσο ρεαλιστικός είναι ο στόχος του του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και του υπουργού κ. Παναγιώτη Κουρουμπλή να προσελκύσει τα P&I clubs στον Πειραιά από το Ηνωμένο Βασίλειο μετά το Brexit; Είναι εφικτό ο Πειραιάς να αποτελέσει την μεγαλύτερη και σημαντικότερη ναυτιλιακή πρωτεύουσα του κόσμου; Τι κινήσεις πρέπει να γίνουν για να γίνει κάτι τέτοιο πραγματικότητα;

Είναι αξιέπαινη η προσπάθεια του κ. Υπουργού και ως Έλληνας και πρόεδρος του ΝΕΕ, ασφαλώς την επικροτώ και την υποστηρίζω. Αντίστοιχες πρωτοβουλίες έχουν αναληφθεί και στο παρελθόν με πενιχρά όμως αποτελέσματα, εκτός από την μαζική μετεγκατάσταση ναυτιλιακών εταιρειών το 1974, οπότε οι συνθήκες -κυρίως ως προς τους θεσμούς- δημιούργησαν ελκυστικό περιβάλλον.

Η επιτυχία του εγχειρήματος του κ. Υπουργού θα εξαρτηθεί αφενός μεν από την προετοιμασία -δηλαδή την δημιουργία αυτού του ελκυστικού περιβάλλοντος- και αφετέρου από τις εξελίξεις του Brexit, όπου η εικόνα παρουσιάζεται σήμερα ρευστή.

• Πώς διαμορφώνεται ο χάρτης της ελληνικής ακτοπλοΐας μετά την εξαγορά της Hellenic Seaways (HSW) από την Attica Group; Πώς πιστεύετε εσείς ότι θα αντιμετωπίσει την εξέλιξη αυτή η πλευρά Grimaldi;

Το Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος πρωτίστως ενδιαφέρεται για την λειτουργία επαρκούς και ποιοτικού ακτοπλοϊκού δικτύου, χωρίς την ύπαρξη του οποίου διακυβεύονται ζωτικά εθνικά συμφέροντα.

Παρά τις φουρτούνες των τελευταίων ετών, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες επιτελούν την αποστολή τους με συνέπεια προς όφελος των νησιωτικών κοινωνιών και οικονομιών. Θεωρούμε ότι οι εντός του πλαισίου των κανόνων εξαγορές, συνεργασίες ή συμπράξεις που στόχο έχουν την βιωσιμότητα και την ανάπτυξη των επιχειρήσεων, θα συμβάλουν στην διατήρηση του ακτοπλοϊκού μας δικτύου.

Όμως, το ΝΕΕ -του οποίου μέλη αποτελούν όλα τα ελληνικού νηολογίου πλοία- δεν είναι αρμόδιο να σχολιάσει επιχειρηματικές κινήσεις.

• Κατά την γνώμη σας κύριε Πατέρα, πώς μπορεί να αναπτυχθεί η ελληνική κρουαζιέρα και πώς η Ελλάδα θα καταφέρει να καταστεί προορισμός που θα μπορεί να προσελκύσει υψηλού επιπέδου τουρισμό;

To NEE διατηρεί συνεχές ενδιαφέρον για αυτόν τον κλάδο του θαλάσσιου τουρισμού και παρακολουθεί τις εξελίξεις σε βάθος, συμβουλεύοντας την Πολιτεία. Τα οφέλη από την κρουαζιέρα υπολείπονται σημαντικά από εκείνα που θα ήταν εφικτό να αποκομίσουμε. Εκτός από τους αστάθμητους παράγοντες -όπως η κρίση στην Τουρκία και την Ανατολική Μεσόγειο γενικότερα, που έχει επηρεάσει και τον κλάδο των περιηγητικών πλοίων στην Ελλάδα- διαπιστώνεται ότι η έλλειψη ενός κεντρικού σχεδιασμού κρουαζιέρας, που θα εντάσσεται στο Εθνικό Σχέδιο Τουρισμού, έχει δημιουργήσει αστοχίες.

Το ζητούμενο δεν είναι πόσες αφίξεις πλοίων και επιβατών θα έχουμε, αλλά το πώς θα αυξηθεί το homeporting, πώς θα αυξηθεί το κατά επισκέπτη έσοδο σε κάθε λιμάνι, πώς η τροφοδοσία και ο εφοδιασμός των πλοίων θα γίνονται και από την Ελλάδα και πώς θα προσελκύσουμε τα πλοία ώστε οι επισκευές, οι επιθεωρήσεις και οι αναδιακοσμήσεις των χώρων επιβατών να γίνονται εδώ.

Επιπλέον, σημασία έχει το πώς θα δημιουργήσουμε κίνητρα/αντικίνητρα ώστε να κατευθύνουμε τον σωστό αριθμό επιβατών, ανάλογα με την κατηγορία της κρουαζιέρας σε προορισμούς, σύμφωνα με τους στόχους του κάθε προορισμού. Π.χ. η έλευση ενός πλοίου 4.000 επιβατών μέσου κόστους $70 ημερησίως σε προορισμούς όπως η Σαντορίνη, η Πάτμος και η Μύκονος, πιθανόν να ευτελίσει το τουριστικό τους προϊόν με τον συνωστισμό που δημιουργείται, ενώ η έλευση ενός τέτοιου πλοίου π.χ. στο Κατάκολο ή στην Μυτιλήνη θα πρέπει να είναι ευπρόσδεκτη.

Ακόμα, το ζητούμενο είναι το πώς θα βελτιώσουμε τις υποδομές (κυρίως τις λιμενικές αλλά και πρόσβασης), το πώς θα ενισχύσουμε την έλευση περισσότερων μικρών κρουαζιερόπλοιων καθώς και κότερων.

Το θέμα είναι μεγάλο και σύνθετο, αλλά αντιμετωπίζεται εάν υπάρξει σωστός συντονισμός και προσήλωση στον σχεδιασμό και το ΝΕΕ συμβάλλει σε αυτό.

• Είναι γεγονός ότι το ξηρό φορτίο διανύει καλύτερες μέρες σε σχέση με το 2016. Ωστόσο αντίθετα, οι μεταφορές υγρού φορτίου δέχονται πιέσεις, ενώ δύσκολη εξακολουθεί να παραμένει και η αγορά των containerships. Ποιες είναι οι προοπτικές των θαλάσσιων μεταφορών για το υπόλοιπο του 2017 και του 2018;

Ουδείς μετά Χριστόν προφήτης. Εάν κάποιος είχε την ικανότητα να κάνει επιτυχείς προβλέψεις, αμφιβάλλω εάν θα είχε την διάθεση να τις μοιραστεί με άλλους. Οι απροσδόκητες εναλλαγές των ναυλαγορών αποτελούν ίσως το πλέον ενδιαφέρον στοιχείο της ναυτιλιακής επιχειρηματικότητας.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΗ: Τι δείχνουν οι δείκτες για τη ναυλαγορά ξηρού φορτίου

ΔΕΙΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Έργα εκσυγχρονισμού στο λιμάνι της Πάτρας

ΜΗ ΧΑΣΕΤΕ: Φρίξος Παπαχρηστίδης (Hellespont): Μεγάλο comeback με 4 νέα δεξαμενόπλοια