Ο αγώνας στη Μόντσα κρίθηκε στην κλίση που είχε το στοιχείο της πίσω αεροτομής της Red Bull.

Όπως ίσως γνωρίζετε η Μόντσα ο ναός της ταχύτητας ευνοεί τα μονοθέσια που έχουν την μεγαλύτερη τελική ταχύτητα. Για να έχεις μεγάλη τελική ταχύτητα πρέπει να μειώσεις τις αεροδυναμικές αντιστάσεις μειώνοντας την κλίση των αεροτομών. Κάνοντάς το χάνεις όμως σε αεροδυναμική πίεση, οι μηχανικοί πονοκεφαλιάζουν καθώς υπάρχει σοβαρό θέμα στην έξοδο των σικέιν με την πρόσφυση. Όσο μικρότερες οι κλίσεις τόσο μεγαλύτερο το γλίστρημα και η φθορά. Γιατί συμβαίνει αυτό;

1

Επιλέγοντας μικρή κλίση στην πίσω αεροτομή μειώνεις την πίεση που ασκεί το πίσω φτερό στο πίσω μέρος του μονοθεσίου. Μια κάθετη πίεση κρίσιμη για το κράτημα στις στροφές. Η μείωσή της έχει ως αποτέλεσμα το μονοθέσιο να γλιστράει και να φθείρονται τα ελαστικά. Η υπέρμετρη φθορά τους οδηγεί σε οριοθέτηση του ρυθμού και σε ανάγκη πραγματοποίησης επιπλέον πιτ στοπ.

Στον αγώνα της προηγούμενης Κυριακής προς απογοήτευση των τιφόζι κέρδισε ο Φερστάπεν. Όπως μπορείτε να δείτε στο σχετικό διάγραμμα των πιτ στοπ ο μόνος οδηγός που έφτασε τους 25 γύρους με τη μαλακή γόμα ήταν ο Φερστάπεν. Αντίστοιχα ο Πέρεζ ήταν ο ένας εκ των δυο που έφτασε στους 35 γύρους με τη μέση γόμα. Οι Red Bull έφθειραν λιγότερο τα ελαστικά τους καθώς είχαν επιλέξει όπως μπορείτε να δείτε και στη σχετική αντιπαραβολή που κάνουμε αισθητά μεγαλύτερη κλίση της πίσω αεροτομής.

Δείτε πόσο μεγαλύτερη κλίση είχε η αεροτομή της Red Bull στον αγώνα. Όσο μεγαλύτερη η κλίση τόσο μικρότερη η τελική ταχύτητα και καλύτερο το κράτημα

Έχοντας σημαντικά μεγαλύτερο φορτίο οι Red Bull κατάφεραν να διατηρούν έναν γρήγορο ρυθμό χωρίς να φθείρουν τα ελαστικά. Πράγμα που δεν συνέβαινε με τις Ferrari. Τα κόκκινα μονοθέσια ήταν πολύ γρήγορα σ’ ένα γύρο, εξ’ ου και η pole. Αλλά λόγω μικρής κλίσης στην αεροτομή και αντίστοιχα χαμηλού αεροδυναμικού φορτίου έφθειραν περισσότερο τα ελαστικά. Γι’ αυτό ο Λεκλέρκ δεν μπορούσε ν’ ακολουθήσει το ρυθμό του Φερστάπεν. Ο Σάινθ έφτασε στους 30 γύρους με τη μέση γόμα αλλά πήγαινε προσεκτικά.

Συγκρίνοντας τις τελικές ταχύτητες, στον αγώνα (δεξιά) δεν βγαίνει ασφαλές συμπέρασμα για εξαρτώνται από το ποιος είχε DRS και σε ποιο χρονικό σημείο (μεταβολή βάρους καυσίμου). Έτσι βλέπουμε τις δυο Ferrari να έχουν 37km/h διαφορά, αυτό οφείλεται στο ότι ο Λεκλέρκ δεν προσπέρασε κανέναν με DRS. Βλέποντας όμως τις τελικές ταχύτητες του Σαββάτου (αριστερά) και με δεδομένο πως τα μονοθέσια μετά τις κατατακτήριες δοκιμές είναι σε καθεστώς park ferme άρα δεν αλλάζουν ρυθμίσεις εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς πως με παρόμοιες συνθήκες οι τελικές είναι παρόμοιες. Παρότι η Red Bull έχει πολύ περισσότερο φτερό/σταθερότητα στις στροφές.

Οπότε εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς πως για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο είτε η αεροδυναμική απόδοση του σχήματος της Red Bull είναι πολύ καλύτερη (οπότε παράγει λιγότερες αντιστάσεις για συγκεκριμένη τιμή αεροδυναμικού φορτίου) είτε η ισχύς της υβριδικής μηχανής είναι μεγαλύτερη οπότε μπορεί να υπερνικήσει τις μεγαλύτερες αντιστάσεις που προκαλεί η μεγαλύτερη κλίση στην πίσω αεροτομή. Πιθανόν να συμβαίνουν και τα δυο, περισσότερο όμως το πρώτο.

Το συμπέρασμα είναι πως o Φερστάπεν κέρδισε στη Μόντσα και χάλασε το πάρτι των Ιταλών γιατί το μονοθέσιό του, επέτρεπε μεγαλύτερη κλίση στην πίσω αεροτομή άρα καλύτερη σταθερότητα/μικρότερη φθορά ελαστικών, χωρίς να υστερεί σε τελική ταχύτητα. Στον ένα γύρο η Ferrari παραμένει ταχύτερη όπως αποδείχτηκε το Σάββατο, σε ρυθμό αγώνα όμως φθείρει πιο πολύ τα λάστιχα και υστερεί.

Διαβάστε επίσης:

Ξεπούλησε η Ducati Streetfighter V4 Lamborghini!