F1 Μπαχρέιν: Τι διαφορετικό είχε ο πρώτος αγώνας;

Η Ferrari επέστρεψε, είδαμε μάχες για θέση, η στρατηγική δεν παίζει τόσο ρόλο, ο οδηγός κάνει διαφορά, οι Mercedes θέλουν δουλειά.

Η ιδέα ήταν απλή: Να μπορούν να κοντράρονται στην πίστα. Για να υλοποιηθεί ο Νικόλας Τομπάζης και το επιτελείο του άλλαξαν την αεροδυναμική. Πλέον δεν παίζει τόσο ρόλο η εμπρός και πίσω αεροτομή. Κύριο ρόλο παίζει το σώμα του μονοθεσίου.

Γι’ αυτό και τα μονοθέσια αναπηδούν έντονα στις ανομοιομορφίες του οδοστρώματος. Για να το αντιμετωπίσουν αυτό οι μηχανικοί αναγκάστηκαν να τα ψηλώσουν λίγο, έτσι έχασαν σε αεροδυναμική απόδοση, αυτό ήταν το βασικό πρόβλημα της πρωταθλήτριας Mercedes που για πρώτη φορά από το 2014, ξεκινά χωρίς να έχει στα χέρια της μονοθέσιο νικητή.

Η πρώτη σημαντική διαφορά φέτος είναι ότι τα μονοθέσια μπορούν να πλησιάσουν πολύ μεταξύ τους. Αυτός που έπεται μπορεί να μείνει κολλημένος πίσω απ’ αυτόν που προηγείται ακόμη και σε γρήγορες καμπές. Οι Φερστάπεν – Λεκλέρκ μας χάρισαν μια συναρπαστική μονομαχία με συνεχείς εναλλαγές για την 1η θέση μέχρι ο Ολλανδός να κάνει λάθος και να μπλοκάρει τους τροχούς του. Ως τότε είχαν αλλάξει θέσεις αρκετές φορές, κάνοντας τους θεατές σε όλον τον πλανήτη να παραληρούν.

Η δεύτερη σημαντική διαφορά, έχει να κάνει με τη προθέρμανση που προσφέρουν οι ηλεκτρικές κουβέρτες. Ο Φερστάπεν ακούστηκε να λέει πως δεν θα ακολουθήσει ξανά την οδηγία για προσεκτικό γύρο εξόδου από τα πιτ μετά από αλλαγή. Αυτό συνέβη όταν στον 31ο γύρο προσπάθησε να κάνει το undercut βάζοντας τη μέση γόμα. Νωρίτερα είχε τη μαλακή. Η αλλαγή είναι ότι πλέον οι κουβέρτες δεν ζεσταίνουν τα ελαστικά στους 90 βαθμούς Κελσίου, αλλά στους 70 βαθμούς Κελσίου. Οπότε το ελαστικό που έχει θερμοκρασία λειτουργίας 105 βαθμούς Κελσίου, θέλει διαχείριση – προθέρμανση μέχρι να φτάσει σ’ αυτή. Δεν μπορείς λοιπόν να πιέσεις αμέσως βγαίνοντας από τα πιτ χωρίς να επηρεαστεί αρνητικά το προσδόκιμο απόδοσης και διάρκειας ζωής. Ο Ολλανδός που και στις δυο αλλαγές μπήκε πρώτος και στις δυο αλλαγές βρέθηκε ακριβώς πίσω από το Λεκλέρκ ήταν ενοχλημένος γιατί έπρεπε ν’ ακολουθήσει αυτή την πρακτική: «Δεν πρόκειται να το ξανακάνω, θα πιέζω από τον πρώτο γύρο» ακούστηκε να λέει στον ασύρματο.

Η τρίτη σημαντική διαφορά έγκειται στις ισορροπίες δυνάμεων. Καθώς άλλαξε εντελώς η αεροδυναμική είναι ξεκάθαρο πως οι ομάδες με υβριδική μηχανή Mercedes δυσκολεύονται να την «χωρέσουν» κάτω από το νέο σχέδιο. Αυτό ονομάζεται packaging και έχει να κάνει με την θέση που βρίσκονται τα περιφερειακά συστήματα του θερμικού κινητήρα (ψυγεία, δοχείο λιπαντικού, νερού, turbo) και τα υπόλοιπα μέρη της υβριδικής μηχανής (μπαταρία, ηλεκτροκινητήρες, ECU). Έτσι οι ομάδες με υβριδική μηχανή Mercedes (Aston Martin, Williams, McLaren) έχουν βρεθεί σε δύσκολη θέση. Ακόμη και η εργοστασιακή ομάδα υποχρεώθηκε να αυξήσει την απόσταση από το έδαφος για να αμβλύνει το πρόβλημα των αναπηδήσεων. Οι αναπηδήσεις οφείλονται στην πίεση που ασκείται στην ανάρτηση όσο ανεβαίνει η ταχύτητα από την αναρρόφηση των καναλιών Βεντούρι. Όταν η αεροδυναμική πίεση υπερβαίνει μια τιμή τότε η ανάρτηση τερματίζει και το μονοθέσιο ακουμπά στο έδαφος. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να σταματά στιγμιαία η λειτουργία των καναλιών Βεντούρι να μηδενίζει η αεροδυναμική πίεση και να αναπηδά το μονοθέσιο.

Για να λύσουν το θέμα στη Mercedes αύξησαν την απόσταση από το έδαφος. Έτσι έχασαν σε αεροδυναμική απόδοση και για να ισοφαρίσουν την απώλεια αύξησαν την κλίση της πίσω αεροτομής με αποτέλεσμα να υστερούν σε τελική ταχύτητα. Έκαναν συνειδητά αυτή την επιλογή ποντάροντας στις λιγότερες απώλειες.

Την ίδια στιγμή οι ομάδες με υβριδική μηχανή Ferrari είναι στα πάνω τους. Το σχήμα της μηχανής επιτρέπει πιο απλό packaging οπότε αντίστοιχα απλό είναι το αεροδυναμικό σχήμα και έτσι είδαμε τόσο τις Alfa Romeo όσο και τη Haas στα χέρια του Μάγκνουσεν να μπαίνουν στους βαθμούς.

Ο Μπότας πήρε βαθμούς από το πρώτο GP με την Alfa Romeo, ο Ζου τους πρώτους του βαθμούς στον πρώτο του αγώνα στη F1. Αντίστοιχα στη Ηaas επέστρεψαν από το πουθενά στη μέση της κατάταξης με το Μάγκνουσεν να φέρνει το μονοθέσιο στην 5η θέση. Αυτός ο άνθρωπος ήταν σπίτι του, πριν λίγες μέρες.

O ΑΓΩΝΑΣ ΥΠΟ ΤΟ ΠΡΙΣΜΑ ΤΩΝ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ

• Ο οδηγός της Ferrari, Σαρλ Λεκλέρκ πήρε τη νίκη από την pole, με στρατηγική τριών αλλαγών στο Μπαχρέιν όπου οι Ferrari έκαναν το 1-2. Ο Μονεγάσκος χρησιμοποίησε στα δυο πρώτα μέρη την P Zero κόκκινη/μαλακή γόμα (C3), μετά στο τρίτο μέρος την P Zero κίτρινη/μέση γόμα (C2) και στο τέλος ενώ απέμεναν 11 γύροι, έβαλε πάλι τη μαλακή γόμα (C3), υπό το αυτοκίνητο ασφαλείας. Ο Λεκλέρκ πέτυχε λίγο πριν το φινάλε και τον ταχύτερο γύρο αγώνα με την μαλακή γόμα. Ο έτερος οδηγός της Ferrari, Κάρλος Σάινθ ακολούθησε πανομοιότυπη στρατηγική.

• Με τους νέους κανονισμούς του 2022 όλοι οι οδηγοί έχουν ελεύθερη επιλογή ελαστικών στην εκκίνηση. Όλοι επέλεξαν να εκκινήσουν με τη μαλακή γόμα εκτός από τις δυο McLaren, που έβαλαν τη μέση γόμα στην αρχή.

• Η Mercedes του Χάμιλτον ήταν το μονοθέσιο που πραγματοποίησε το πρώτο πιτ στοπ σε αγώνα με ελαστικά 18 ιντσών. Έβαλε από μαλακή γόμα, σκληρή στον 11ο γύρο.

• Ο αγώνας εκκίνησε στις 18:00 τοπική ώρα με τη θερμοκρασία αέρα στους 24 βαθμούς Κελσίου και τη θερμοκρασία οδοστρώματος στους 27 βαθμούς Κελσίου. Ήταν λίγο πιο ζεστά από τις προηγούμενες μέρες, αλλά η θερμοκρασία έπεσε δυο βαθμούς ως το τέλος του αγώνα.

ΤΙ ΡΟΛΟ ΕΠΑΙΞΑΝ ΟΙ ΓΟΜΕΣ

• ΣΚΛΗΡΗ C1: Η γόμα αυτή χρησιμοποιήθηκε από επτά οδηγούς κατά τη διάρκεια του αγώνα. Αποδείχτηκε αργή αλλά πιο σταθερή από τις άλλες γόμες. Χρειάζεται βέβαια περισσότερη προθέρμανση καθώς η θερμοκρασία στις ηλεκτρικές κουβέρτες έχει περιοριστεί στους 70 βαθμούς Κελσίου, έτσι η παράκαμψη από τα πιτ δεν είναι τόσο αποτελεσματική. Η Mercedes χρησιμοποίησε τη σκληρή γόμα στο δεύτερο μέρος.

• MEΣΗ C2: Ένα σημαντικό ελαστικό στον αγώνα. Συμπεριφέρθηκε καλά με την πτώση απόδοσης λόγω θερμικής καταπόνησης στα αναμενόμενα όρια. Η πλειοψηφία των ομάδων είχε διαθέσιμο μόνο ένα σετ, όσες είχαν δυο, τα χρησιμοποίησαν.

• ΜΑΛΑΚΗ C3: ·Η γόμα κλειδί για τον αγώνα, πρόσφερε πλεονέκτημα όσον αφορά στην απόδοση στην εκκίνηση. Γι’ αυτό την επέλεξαν όλοι οι οδηγοί εκτός αυτών της McLaren. Η πτώση απόδοσης λόγω θερμικής καταπόνησης ήταν η αναμενόμενη, όπως την είχαμε εκτιμήσει τις προηγούμενες μέρες.

Ο αγωνιστικός διευθυντής της Pirelli, Μάριο Ίσολα τόνισε: «Το ξεκίνημα του πρωταθλήματος με τους νέους κανονισμούς της Formula 1 και τα ελαστικά 18 ιντσών, έδωσε έναν αγώνα συναρπαστικό από την αρχή ως το τέλος με μερικές σπουδαίες μάχες. Είμαστε ικανοποιημένοι από την απόδοση των ελαστικών. Η μαλακή και η μέση γόμα ήταν το κλειδί εδώ. Η σκληρή αποτέλεσε μια εναλλακτική, πιο σταθερή επιλογή. Η χαμηλότερη θερμοκρασία στις ηλεκτρικές κουβέρτες φέτος, θέτει μια μεγαλύτερη πρόκληση ώστε να φέρεις τα ελαστικά στο σωστό παράθυρο θερμοκρασιακής λειτουργείας. Οπότε η παράκαμψη από τα πιτ με πιο σκληρά ελαστικά είναι πιο δύσκολη απ’ ότι πριν. Την ίδια στιγμή η τραχιά φύση της πίστας υποχρέωσε όλους τους οδηγούς να κάνουν τουλάχιστον δυο αλλαγές. Η στρατηγική επηρεάστηκε επίσης από την εμφάνιση του αυτοκινήτου ασφαλείας, λίγο πριν το τέλος. Αυτό οδήγησε σε μια 3η σειρά αλλαγών ελαστικών που μας έδωσε ένα δραματικό σπριντ στο φινάλε του αγώνα. Συγχαρητήρια στη Ferrari για το 1-2!»

Η συνέχεια αναμένεται συναρπαστική, καθώς ο 2ος αγώνας της χρονιάς είναι αυτό το Σαββατοκύριακο (26-27/3) στην τρομερή πίστα της Τζέντα στη Σαουδική Αραβία (απευθείας ΕΡΤ, Cosmote στις 19:00).

Διαβάστε επίσης:

F1 Μπαχρέιν: Θριαμβευτικό 1-2 της Ferrari!

F1 GP Μπαχρέιν: Ταυρομαχία με άλογα!

F1 Μπαχρέιν: Ο Λεκλέρκ στην pole!