Δοκιμή Hyundai i30N: Κόντρα στο ρεύμα της εποχής!

Αν φοράς φόρμα αντί γραβάτα, οδηγείς αντί να μετακινείσαι, χαμογελάς αντί να συναινείς τότε δικαιολογείς κατανάλωση 20lt/100km!

Το Hyundai i30 είναι ένα αυτοκίνητο που προβληματίζει τον ανταγωνισμό. Με τιμές που ξεκινούν από τις 17χ. για τη βασική έκδοση και φτάνουν όσον αφορά στη «σωστή» έκδοση 1.0lt. 120PS, με 7DCT στις 20χ. ευρώ. Το μεσαίο μοντέλο της μάρκας έβαλε το 2021, 1284 πωλήσεις στη χώρα μας και έχει ξεκινήσει δυνατά και το 2022 παρά τις ελλείψεις στην παραγωγή.

Το i30 N (Ν από Nurburgring όπου σεταρίστηκε) είναι η σπορ έκδοση του i30. Με απόδοση 250PS και 6αρι κιβώτιο τιμάται στα 31χ. Εμείς είχαμε στα χέρια μας την πιο ακραία εκδοχή i30N Performance με τα 280PS και το ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη Ν – DCT: Το κόστος ανεβαίνει στα 40χ. Το i30N performance των 280 PS παραμένει προσθιοκίνητο όπως όλη η σειρά. Θα μου πείτε έχουμε δει και πιο ισχυρά δικίνητα όπως το Honda Civic Type R με τα 320PS.  Η συζήτηση αυτή καταλήγει στην πρόσφυση της ελληνικής ασφάλτου ή για να είμαι πιο ακριβής στην έλλειψη αυτής.

Ούτως ή άλλως το i30N φορά υποχρεωτικά εξειδικευμένα ελαστικά 255/35/19 Pirelli Zero N που έχουν εξελιχθεί ειδικά γι’ αυτό.

Η ποιότητα κατασκευής όλων των Hyundai αποτελεί δυνατό τους σημείο. Φαντάζομαι πως δεν έχει κάποια ιδιαίτερη σημασία για όσους θέλουν ένα τέτοιο σπορ αυτοκίνητο ότι στο εσωτερικό η κεντρική οθόνη έχει μέγεθος 10,25 ιντσών. Αυτό μετράει για τους υποψήφιους αγοραστές του απλού i30. Για τους αγοραστές του i30N Performance, προφανώς έχει μεγαλύτερη αξία ότι στο χώρο αποσκευών υπάρχει μπάρα πίσω θόλων. Αυτή αυξάνει τη στρεπτική ακαμψία κατά 7%. Είναι ένα στοιχείο ενδεικτικό της φιλοσοφίας κατασκευής του συγκεκριμένου οχήματος.

Στη φιλοσοφία σε βάζουν τα μπάκετ καθίσματα, και οι δυο μπλε διακόπτες στο εσωτερικό του τιμονιού, το τριάκτινο τιμόνι έχει σωστό πάχος και κοφτερή αίσθηση. Με τους γαλάζιους διακόπτες μπορείς να ρυθμίσεις:

Αριστερά τις τρεις βασικές χαρτογραφήσεις (Normal, Sport, Eco). Δεξιά, στο κουμπί με την καρό σημαία πολλά στοιχεία, όπως το αυτό που συγχρονίζει τις στροφές του κινητήρα στο κατέβασμα, με ξερογκαζιές σαν έμπειρος οδηγός αγώνων.. Μπορείς να ρυθμίσεις την απόκριση του κινητήρα, την απόσβεση της ανάρτησης, την παρεμβατικότητα του ESC, το ηλεκτρονικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, τον ήχο του κινητήρα, την ταχύτητα του συστήματος διεύθυνσης μέχρι στις πόσες στροφές θα ανάβουν τα προειδοποιητικά λαμπάκια για αλλαγή πριν τον κόφτη. Το ημιαυτόματο 8αρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη είναι εξαιρετική επιλογή και έχει γίνει εξαιρετική εφαρμογή. Πραγματικά απογειώνει την συνύπαρξη με το αυτοκίνητο απαλλάσσοντάς σε από περιττές κινήσεις.

Η κλιμάκωση είναι ταιριαστή με τα χαρακτηριστικά του δίλιτρου turbo κινητήρα ο οποίος έχει μεστή δύναμη και γραμμική αίσθηση, χωρίς ξεσπάσματα. Θα μπορούσε να είναι τρίλιτρος ατμοσφαιρικός αν δεν είχε τόση ροπή. Τα paddles πίσω από το τιμόνι σε βοηθούν να αλλάζεις πολύ γρήγορα ταχύτητες, χωρίς να αποσπάται η προσοχή σου. Ειλικρινά δεν συμφωνώ με την ύπαρξη χαρτογράφησης ECO σ’ αυτά τα αυτοκίνητα. Κανείς δεν αγοράζει το i30N για να κάνει οικονομία.

Στο δια ταύτα τώρα το i30N είναι καθαρόαιμο. Στρίβει σαν καρτ χωρίς να γέρνει και χωρίς να μουριάζει. Επίσης χωρίς να φλυαρεί το πίσω μέρος, κοντολογίς το σετάρισμα είναι απόλυτα σπορ! Έχει εξαιρετική κατευθυντικότητα, άγρια δύναμη, έντονη δραματοποίηση, αισθάνεσαι ότι κάνεις κάτι τρομερό. Για να μπείτε λίγο στο πνεύμα σας λέω τούτο: Αν ακολουθήσεις τον ίδιο ρυθμό με την ίδια συνοδηγό με το i30N και το Volvo S90 T8 στην πρώτη περίπτωση θα ουρλιάζει φοβισμένη, στη δεύτερη θα φλυαρεί περί ανέμων και υδάτων. Είναι τέτοιο το στήσιμο του i30N που νιώθεις δραματοποιημένα και την παραμικρή ανωμαλία του οδοστρώματος. Το στήσιμο της ανάρτησης είναι το σημείο που κατά την άποψή μου επιδέχεται βελτίωση. Έχω στο μυαλό μου βέβαια 4κινητες κατασκευές διπλάσιας τιμής. Σε σπορ οδήγηση η ανάρτηση σου εμπνέει εμπιστοσύνη, το αυτοκίνητο παραμένει ουδέτερο υπό πίεση αλλά χοροπηδάει υπερβολικά. Σε καθημερινή οδήγηση με τη ρύθμιση όσο πιο μαλακή γίνεται, συνεχίζει να είναι πολύ σκληρό για τα γούστα μου. Οφείλω όμως να κάνω την αυτοκριτική μου: Είμαι ένα υπέρβαρος καλομαθημένος 50ντάρης, που πιθανόν στα 25 του να είχε άλλη γνώμη για το ίδιο θέμα.

Ούτως ή άλλως η συζήτηση αυτή είναι ακαδημαϊκή καθώς το i30N είναι αντικοινωνικά γρήγορο, πολύ πριν γίνει σκληρό. Πρακτικά με τα όρια της νομιμότητας και της λογικής να απέχουν παρασάγγας απ’ αυτά του αυτοκινήτου μόνο σε πίστα μπορείς να το πιέσεις οριακά. Εκεί θα νιώσεις λίγο το βάρος του οχήματος και θα ζητήσεις ένα σλικ ελαστικό. Τι είναι λοιπόν το i30N performance; Ένα αγωνιστικό με άδεια κυκλοφορίας στο δρόμο. Αν μιλάμε για την Ελλάδα και την ελληνική άσφαλτο, το i20N ή έστω το απλό i30N των 250PS είναι πιθανόν πιο ισορροπημένες επιλογές. Στην πράξη…

Τεχνικά Χαρακτηριστικά Hyundai i30N 2.0

Κινητήρας: 1.998cc
Ισχύς: 280 ps/ 5.500/6000rpm
Ροπή: 392 Nm/2.100 rpm
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Ημιαυτόματο διπλού συμπλέκτη 8 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 5,4 sec
Τελική ταχύτητα: 250km/h
Μεικτή κατανάλωση: 14,9 lt/100 km (δοκιμής)
Εκπομπές CO2: 191 gr/km
Βάρος: 1455 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4340/1795/1.444 mm
Μεταξόνιο: 2650 mm
Χώρος αποσκευών: 381 (με μπάρα θόλων)
Τιμή: 40.000 ευρώ

Διαβάστε επίσης: