Η σχέση του ευρωπαϊκού κοινοβουλίου με την ευρωπαϊκή ναυτιλία, εδώ και πολλά χρόνια, δεν είναι η καλύτερη.

Το συμπέρασμα αυτό προκύπτει από τα κείμενα που υιοθετούσαν κατά περιόδους οι ευρωβουλευτές και τα οποία μπορεί να είχαν ένα συγκεκριμένο σκεπτικό αλλά από την άλλη έθεταν, σε μόνιμη βάση, σε κίνδυνο την επιβίωση του κλάδου στην Ευρώπη. Ενός κλάδου που, όπως έχει πει και ο κ. Πάνος Λασκαρίδης (πρώην πρόεδρος της Ένωσης Ευρωπαίων Εφοπλιστών – ECSA), είναι ο μοναδικός στον οποίο η Ευρώπη κατέχει παγκόσμια πρωτιά. Με τον ελληνόκτητο φυσικά στόλο να αντιπροσωπεύει κάτι περισσότερο από το ένα στα δύο πλοία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ωστόσο στο τελευταίο ψήφισμά τους, φαίνεται ότι συνειδητοποιούν ότι ο ανταγωνισμός από την Ασία εντείνεται διαρκώς. Ήδη τα ναυτιλιακά κέντρα της Ασίας, όπως είναι η Σιγκαπούρη, η Σαγκάη, το Χονγκ Κονγκ έχουν ξεπεράσει τα ευρωπαϊκά όπως για παράδειγμα είναι το Λονδίνο, που έχει ως βασικό του άξονα τις υπηρεσίες, και την Αθήνα που διαθέτει τον μεγαλύτερο υπό διαχείριση στόλο στο κόσμο.

Η νέα στάση του ευρωκοινοβουλίου, αντικατοπτρίζεται σε τρία βασικά σημεία του ψηφίσματος με θέμα: «τεχνικά και επιχειρησιακά μέτρα για πιο αποδοτικές και καθαρές θαλάσσιες μεταφορές».

Πιο συγκεκριμένα στο ψήφισμά αυτό το Ευρωκοινοβούλιο, αναγνωρίζει την σημασία της διατήρησης της ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας, του slow steaming για μείωση των εκπομπών, αλλά και τις ευθύνες των ναυλωτών που μέχρι σήμερα είναι στο «απυρόβλητο».

Ειδικότερα:

– Καλεί την Επιτροπή, τους πλοιοκτήτες και τους διαχειριστές πλοίων να μεριμνήσουν για την εφαρμογή όλων των διαθέσιμων επιχειρησιακών και τεχνικών μέτρων προκειμένου να επιτευχθεί ενεργειακή απόδοση, όπως είναι συγκεκριμένα η βελτιστοποίηση της ταχύτητας, συμπεριλαμβανομένης της βραδείας πλεύσης όπου είναι σκόπιμη, οι καινοτομίες στην υδροδυναμική, η βελτιστοποίηση των πλωτών οδών, η εισαγωγή νέων μεθόδων πρόωσης, όπως οι τεχνολογίες αιολικής υποβοήθησης, η βελτιστοποίηση των σκαφών και η καλύτερη βελτιστοποίηση εντός της αλυσίδας εφοδιαστικής στον τομέα της ναυτιλίας.

– Σημειώνει ότι, στον ναυτιλιακό τομέα, ο πλοιοκτήτης δεν ταυτίζεται πάντοτε με το πρόσωπο ή την οντότητα που εκμεταλλεύεται εμπορικά το πλοίο. θεωρεί, ως εκ τούτου, ότι η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» θα πρέπει να ισχύει και να δημιουργεί ευθύνη για το μέρος που είναι υπεύθυνο για την εμπορική εκμετάλλευση του πλοίου, δηλαδή για την εμπορική οντότητα η οποία πληρώνει για το καύσιμο που καταναλώνει το πλοίο, όπως είναι ο πλοιοκτήτης, ο διαχειριστής, ο χρονοναυλωτής ή ο ναυλωτής γυμνού πλοίου.

– Υπενθυμίζει ότι ο τομέας της ναυτιλίας οφείλει να συμβάλει στις προσπάθειες της Ένωσης για μείωση των εκπομπών GHG χωρίς να τίθεται σε κίνδυνο η ανταγωνιστικότητα του τομέα, τονίζει την ανάγκη να χρησιμοποιηθούν όλες οι εύκολα εφαρμόσιμες επιλογές, και να γίνουν επενδύσεις σε αυτές, για τη μείωση των εκπομπών από τις θαλάσσιες μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των τεχνολογιών μετάβασης ως εναλλακτικών λύσεων αντί του βαρέος μαζούτ, εκ παραλλήλου με την αναζήτηση και τη χρηματοδότηση μακροπρόθεσμων εναλλακτικών λύσεων μηδενικών εκπομπών. Αναγνωρίζει επίσης τη σημασία των τεχνολογιών μετάβασης, όπως οι ΥΦΑ και οι υποδομές ΥΦΑ, για τη σταδιακή μετεξέλιξη προς εναλλακτικές λύσεις μηδενικών εκπομπών στον τομέα της ναυτιλίας.

Διαβάστε επίσης:

ΟΛΠ: Για παραβατική συμπεριφορά κάνουν λόγο οι ναυπηγοεπισκευαστές

Νέα κόντρα Cosco με ναυπηγοεπισκευαστές – Η Ρυθμιστική Αρχή δικαιώνει τους επιχειρηματίες της Ζώνης

Η Κινεζική Πρεσβεία, ο ΟΛΠ, οι υποψήφιοι και το τίμημα για τον Σκαραμαγκά