Με μια νίκη της πρακτικής σκέψης, και μια «παγίδα» για το μέλλον, έκλεισε τις εργασίες της η Επιτροπή Προστασίας Περιβάλλοντος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.

Σε δύο βασικούς άξονες στηρίζεται η απόφαση που έλαβε η Επιτροπή Προστασίας του Περιβάλλοντος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, για τη λήψη νέων βραχυπρόθεσμων μέτρων, με στόχο τη νέα μείωση των εκπομπών αέριων ρύπων από τα πλοία.

Ο πρώτος, αφορά τον περιορισμό της ισχύος των μηχανών (EEXI), την μείωση δηλαδή της ιπποδύναμης των πλοίων, κάτι που θα επιφέρει άμεσα αποτελέσματα στην προσπάθεια που γίνεται να συνεισφέρει το μέγιστο δυνατό η ναυτιλία, για την μείωση των εκπομπών αέριων ρύπων.

Ο δεύτερος την δημιουργία ενός μηχανισμού που θα καταγράφει την απόδοση των πλοίων σε ετήσια βάση, θα βαθμολογεί και θα βγάζει μέσους όρους , με τα πλοία να μπαίνουν σε λίστες, κάτω από τη βάση (το θετικό) ή πάνω από τη βάση (αρνητικό). Μια πρόταση που προήλθε από την Ευρώπη, και η οποία λειτουργεί στο πρότυπο του μηχανισμού εμπορίας ρύπων που θέλει να προωθήσει η Ε.Ε. και την οποία αντιμάχεται στην συντριπτική της πλειοψηφία η παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα.

Η μείωση της ιπποδύναμης

Στην πραγματικότητα είναι ένα μέτρο που προσομοιάζει με την περσινή ελληνική πρόταση για μείωση της ταχύτητας των πλοίων, με την διαφορά ότι στην προκειμένη περίπτωση ευνοεί τα σύγχρονα πλοία, αφού με την ίδια ιπποδύναμη θα μπορούν να ταξιδεύουν με μεγαλύτερες ταχύτητες από τα παλαιότερα. Απόφαση που δίνει και ένα σοβαρό πλεονέκτημα στον ελληνόκτητο στόλο, ο οποίος είναι από τους πλέον νέους και σύγχρονους παγκοσμίως.

Όπως επισημαίνει στο mononews o κ. Πάνος Ζαχαριάδης τεχνικός διευθυντής της Atlantic Bulk Carriers και μέλος της ελληνικής αντιπροσωπείας στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, το μέτρο αυτό, το οποίο υιοθετήθηκε με μεγάλη πλειοψηφία, περιορίζει πρακτικά την επιχειρησιακή ταχύτητα των παλαιότερων πλοίων, τα οποία έχουν υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου (και επομένως υψηλότερες εκπομπές).

Ο δείκτης

Αν η πρώτη πρόταση είχε καθολική αποδοχή, η υιοθέτηση της δεύτερης πρότασης πέρασε από 40 κύματα. Αρχικά κατατέθηκε από Δανία, Γερμανία και Γαλλία, και περιελάμβανε, εκτός από τον ετήσιο δείκτη απόδοσης, και την υποχρέωση βελτίωσης του δείκτη κατά 2% ετησίως.

Η πρόταση αυτή όμως δεν έγινε αποδεκτή, αφού η ίδια η μελέτη στην οποία βασίστηκε ανέφερε ότι αυτοί οι δείκτες έχουν πολύ μεγάλες παραλλαγές και δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν για συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ πλοίων. Όπως χαρακτηριστικά επισημαίνει ο κ. Ζαχαριάδης, δύο ίδια πλοία μπορεί να έχουν εντελώς διαφορετική απόδοση, αφού αυτή εξαρτάται από τον καιρό που θα συναντήσουν στα ταξίδια τους μέσα σε ένα έτος, ή και από το που βρίσκονται τα φορτία, κάθε φορά σε σχέση με τη θέση του πλοίου.

Το παράδοξο όμως είναι ότι η συγκεκριμένη πρόταση, επανήλθε από το παράθυρο. Σύμφωνα με τον κ. Ζαχαριάδη, ο πρόεδρος της Επιτροπής ζήτησε να υιοθετηθούν ορισμένα κομμάτια από την πρόταση των χωρών της Β. Ευρώπης, προκειμένου οι τελικές αποφάσεις να έχουν την μεγαλύτερη δυνατή συναίνεση.

Όπως σχολιάζει ο κ. Ζαχαριάδης αυτός ο κανονισμός, μπορεί να έχει άλλες σοβαρές επιπτώσεις στη ναυτιλία. Αποτελεί ένα σύστημα αξιολόγησης, όπως ακριβώς λειτουργεί και το σύστημα εμπορίας ρύπων στην Ευρώπη. Έχουν ακριβώς τον ίδιο μηχανισμό, και θέτει τις βάσεις για μια παγκόσμια εφαρμογή ενός συστήματος εμπορίας ρύπων για την ναυτιλία, γεγονός που έρχεται σε αντίθεση με τις βουλές της ίδιας της ναυτιλίας που τάσσεται υπέρ της υιοθέτησης ενός τέλους καυσίμων. Τα έσοδα του μεταξύ άλλων θα διοχετεύονται στην έρευνα για νέα πιο αποδοτικά καύσιμα, και δεν θα έχουν αόριστη κατάληξη προερχόμενα από ένα σύστημα (εμπορίας ρύπων) που ευνοεί το εμπόριο και όχι την προστασία του περιβάλλοντος.

Τα μέτρα αυτά αναμένεται να τεθούν σε ισχύ στις αρχές του 2023 και έχουν ορίζοντα μέχρι το τέλος της δεκαετίας, τουλάχιστον. Σε κάθε περίπτωση το 2026 αναμένεται να γίνει αξιολόγηση της απόδοσης που είχαν στον περιορισμό των ρύπων από τη ναυτιλία.

Ακολουθήστε το mononews.gr στο Google News για την πιο ξεχωριστή ενημέρωση