Ο Γιάννης Στουρνάρας προκρίνει την ψήφιση μέτρων για την προσέλκυση πλοίων στην ελληνική σημαία – Γιατί υπάρχει αποφυγή του εθνικού νηολογίου;

Η παραδοχή από τον Διοικητή της Τράπεζας της Ελλάδος, Γιάννη Στουρνάρα, ότι «απαιτούνται μέτρα πολιτικής για την προσέλκυση περισσοτέρων πλοίων στην ελληνική σημαία καθώς και στην εμπορική τους διαχείριση από την Ελλάδα», θα πρέπει να κινητοποιήσει αμέσως τον διοικητικό φορέα της ναυτιλίας, αλλά και τους εκπροσώπους των συλλογικών οργάνων του ελληνικού εφοπλισμού προς την επίσπευση των διαδικασιών εντοπισμού των λόγων που οι Έλληνες εφοπλιστές αποφεύγουν να υψώσουν στα πλοία τους, την ελληνική σημαία.

Ο Γιάννης Στουρνάρας, μιλώντας την προηγούμενη εβδομάδα στη Ναυτιλιακή Λέσχη στον Πειραιά, ανέλυσε την εθνική διάσταση της συνεισφοράς της ελληνικής ναυτιλίας στην εθνική οικονομία.

Η ανησυχία του, για το γεγονός ότι μειώνεται ο ελληνικός στόλος, είναι χαρακτηριστική για αυτό προτρέπει στην λήψη μέτρων για έρθουν πλοία στο ελληνικό νηολόγιο.

Δεν έχει άδικο ο Γιάννης Στουρνάρας, δεδομένου ότι τα στοιχεία είναι αποκαλυπτικά:

Πρώτον: Από τον Ιούλιο του 2023 έως και τον Ιούλιο του 2024,  μειώθηκαν κατά 46 τα ποντοπόρα πλοία από το ελληνικό νηολόγιο. Στον αντίποδα αυξήθηκαν τα επιβατηγά πλοία και τα διάφορα πλοία.

Αναλυτικότερα, στο ανασκοπούμενο διάστημα ο ελληνικός στόλος μειώθηκε κατά 14 φορτηγά πλοία και κατά 32 δεξαμενόπλοια.

Τα επιβατηγά πλοία αυξήθηκαν κατά 31 και κατά 9 τα διάφορα πλοία.

Τον Ιούλιο του 2024, ο ελληνικός στόλος, άνω των 100 κόρων, αριθμούσε 1.828 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 3. 204.754 κόρων, έναντι 1823 κόρων, χωρητικότητας 37.375.974 κόρων που ήταν τον Ιούλιο του 2024.

Με άλλα λόγια μειώθηκε και σε χωρητικότητα κατά 1.571.220 κόρους.

Ειδικότερα, τον Ιούλιο του 2024, υπήρχαν στο ελληνικό νηολόγιο 362 φορτηγά πλοία, 408 δεξαμενόπλοια, 780 επιβατηγά πλοία και 780 διάφορα πλοία.

Δεύτερον: Από την αρχή του έτους έως το τέλος Σεπτεμβρίου, οι Έλληνες εφοπλιστές αγόρασαν και πούλησαν 345 πλοία, που η συνολική τους αξία ανέρχεται σε 8.501.540.000 δολάρια. Το αντίστοιχο περσινό διάστημα είχαν αγοράσει και πουλήσει 361 πλοία, αξίας 8.457.460.000 δολάρια.

Το σημαντικότερο συμπέρασμα που προκύπτει από την επεξεργασία των στοιχείων είναι ότι στο 9μηνο του 2024, οι Έλληνες εφοπλιστές αγόρασαν 186 πλοία και πούλησαν 159 πλοία. Με άλλα λόγια ο ελληνόκτητος στόλος αυξήθηκε 27 πλοία.

Στο 9μηνο, αγόρασαν 146 φορτηγά πλοία, συνολικής αξίας 3.319,18 δισ. δολαρίων και πούλησαν 107 φορτηγά πλοία και εισέπραξαν 1.837,81 δισ. δολάρια.

Επίσης, πούλησαν 52 δεξαμενόπλοια, αξίας 1.810,05 δισ. δολαρίων και αγόρασαν 40 τάνκερ, αξίας 1.534,05 δισ. δολάρια.

Τρίτον: Στο 9μηνο του τρέχοντος έτους, οι Έλληνες εφοπλιστές παρήγγειλαν 185 πλοία, από τα οποία τα 34 ήταν φορτηγά, 96 δεξαμενόπλοια, 24 πλοία μεταφοράς κοντέινερ και 31 πλοία μεταφοράς gas.

Επισημαίνεται ότι συνολικά 79 ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες ναυπηγούν  σε αυτή τη φάση 579 ποντοπόρα πλοία.

Τα περισσότερα πλοία, 372, κατασκευάζονται σε ναυπηγεία της Κίνας.

Με βάση τα νεότερα στοιχεία, οι Έλληνες εφοπλιστές ναυπηγούν 170 φορτηγά πλοία, 272 δεξαμενόπλοια, 35 κοντέινερ και 102 πλοία μεταφοράς GAS.

Τέταρτον: Σε  6.494  ανήλθαν τα ελληνόκτητα ποντοπόρα  πλοία όλων των κατηγοριών και τύπων, σύμφωνα με ετήσια έρευνα της Petrofin SA, που αποτελεί ρεκόρ όλων των εποχών.

Τα πλοία που καταγράφηκαν είναι χωρητικότητας άνω των 20.000 dwt.  Με άλλα λόγια, δεν προσμετρήθηκαν τα μικρότερα σε μέγεθος που στην πλειοψηφία τους είναι υπερήλικα.

Όπως αναφέρουν οι αναλυτές της Petrofin για το έτος 2023, ο ελληνόκτητος στόλος αυξήθηκε, σε σύγκριση με το αμέσως προηγούμενο έτος, κατά 85 πλοία, ενώ η χωρητικότητα  αυξήθηκε κατά 9,7 εκατ. dwt.

Τα 6.494 πλοία, τα διαχειρίζονταν συνολικά  592 εταιρείες, έναντι 599 ελληνόκτητων εταιρειών που υπήρχαν το 2022.

Συμπέρασμα: Από τα πλοία που αγοράζουν και ναυπηγούν οι Έλληνες εφοπλιστές ελάχιστα έρχονται στην ελληνική σημαία. Αντίθετα διαπιστώνεται συνεχής μείωση του ποντοπόρου ελληνικού στόλου.

Ο Διοικητής της Τράπεζας της Ελλάδος, Γιάννης Στουρνάρας, επισημαίνει ότι η επέκταση και διεύρυνση των παρεχόμενων υπηρεσιών της ναυτιλιακής συστάδας (maritime cluster), συμπεριλαμβανομένων αυτών των ναυπηγείων και των νέων τεχνολογιών, θα μπορούσαν να αυξήσουν τη συμβολή της ναυτιλίας στο Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν και να ενισχύσουν την εξωστρέφεια της ελληνικής οικονομίας.

Η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία και οι συνδεδεμένες με αυτή δραστηριότητες – όπως εκείνες των ναυπηγείων και του ναυτιλιακού εξοπλισμού – παραδοσιακά αποτελούν κατ’ εξοχήν εξωστρεφείς κλάδους της ελληνικής οικονομίας, τόνισε ο Γιάννης Στουρνάρας και πρόσθεσε:

“Η Τράπεζα της Ελλάδος αναγνωρίζει τη σημασία της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας για την ελληνική οικονομία και αποδίδει συνεπώς ιδιαίτερη σημασία στη συλλογή αξιόπιστων στοιχείων στον τομέα της ναυτιλίας. Ενδεικτική είναι η ανάπτυξη υποδείγματος για την εκτίμηση της ελληνικής ναυτιλιακής δραστηριότητας.

Οι ναυτιλιακές εισπράξεις, μαζί με εκείνες από ταξιδιωτικές υπηρεσίες, ήταν και είναι απαραίτητες για την κάλυψη ενός μεγάλου μέρους του ελλείμματος του ισοζυγίου αγαθών και κατ’ επέκταση των εξωτερικών χρηματοδοτικών αναγκών της χώρας.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος, οι εισπράξεις από υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών την περίοδο 2019-2023 ξεπέρασαν – κατά μέσο όρο – τα 16,5 δισεκ. ευρώ ετησίως (δηλ. περίπου 8,7% του ΑΕΠ), αντιπροσωπεύοντας πάνω από το 40% των συνολικών εισπράξεων του ισοζυγίου υπηρεσιών. Την ίδια περίοδο οι καθαρές εισπράξεις (εισπράξεις µείον πληρωµές) ήταν – κατά μέσο όρο –  περί τα 6,6 δισεκ. ευρώ ετησίως και κάλυψαν περίπου το 1/4 του ελλείμματος του ισοζυγίου αγαθών.

Ειδικότερα, το 2022 ήταν έτος ρεκόρ για τις εισπράξεις από θαλάσσιες μεταφορές, αφού ανήλθαν σε 21 δισεκ. ευρώ. Αν και το 2023 καταγράφηκε μείωση, παρέμειναν στο υψηλό επίπεδο των 18 δισεκ. ευρώ. Ήδη, σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία για το επτάμηνο Ιανουαρίου – Ιουλίου 2024, καταγράφεται αύξηση των εισπράξεων από θαλάσσιες μεταφορές άνω του 4%, συγκριτικά με την αντίστοιχη περίοδο πέρυσι.

Σύμφωνα με τα στοιχεία των Ηνωμένων Εθνών (UNCTAD), ο ελληνόκτητος στόλος αντιπροσωπεύει πάνω από το 17% του παγκόσμιου στόλου (σε όρους χωρητικότητας – dwt) γεγονός που τον κατατάσσει στην πρώτη θέση της παγκόσμιας ναυτιλίας”

“Ωστόσο, διαπιστώνει ο Γιάννης Στουρνάρας, μόνο το 13% του ελληνόκτητου στόλου είναι νηολογημένο υπό ελληνική σημαία, αν και η διαχείριση σημαντικού μέρους αυτού πραγματοποιείται από την Ελλάδα” και συμπλήρωσε: “Με βάση τα στοιχεία του υποδείγματος για την εκτίμηση της ελληνικής ναυτιλιακής δραστηριότητας που έχει αναπτύξει η Τράπεζα της Ελλάδος, το 2023 πραγματοποιήθηκε από τη χώρα η εμπορική διαχείριση σχεδόν 3.000 πλοίων συνολικής χωρητικότητας 188 εκατ. τόνων (dwt) με μέση σταθμισμένη ηλικία 12 έτη”.

Αναφερόμενος στο maritime cluster, ο Γιάννης Στουρνάρας, επισήμανε:

“Η ελληνόκτητη ναυτιλία και ο ευρύτερος ναυτιλιακός χώρος (maritime cluster) μπορούν να διαδραματίσουν αποφασιστικό ρόλο στην προσπάθεια για την ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας, συμβάλλοντας στην αύξηση του ΑΕΠ τόσο άμεσα όσο και έμμεσα. Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη του ΙΟΒΕ (2023), η συνολική επίδραση της ναυτιλίας στο ελληνικό ΑΕΠ εκτιμήθηκε σε 7,9% (μέσος όρος περιόδου 2018-2021). Επίσης, σημαντικό ρόλο στην κάλυψη του επενδυτικού κενού της ελληνικής οικονομίας δύναται να έχουν οι φορείς των ναυτιλιακών επιχειρήσεων μέσω των επενδύσεων τους στην ελληνική οικονομία σε κλάδους σχετικούς με τη ναυτιλία (όπως για παράδειγμα τα ναυπηγεία) ή και εκτός αυτής (όπως για παράδειγμα τις τουριστικές επενδύσεις).

Παρά τη σημαντική συνεισφορά της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας, μεγάλο μέρος των εισροών της προέρχεται από το εξωτερικό. Η περαιτέρω ανάπτυξη των συνδεόμενων με τη ναυτιλία δραστηριοτήτων στη χώρα μπορεί να έχει διττό αποτέλεσμα: αφενός να αυξήσει τη συμμετοχή των εγχωρίως παραγόμενων εισροών στο τελικό προϊόν της ναυτιλίας και αφετέρου να ενισχύσει τις εξαγωγές αυτών των εισροών προς άλλα ναυτιλιακά κέντρα. Μια τέτοια εξέλιξη θα αύξανε περαιτέρω το αποτύπωμα του κλάδου στην ελληνική οικονομία και θα περιόριζε το έλλειμμα του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών”.

Ιδιαίτερη αναφορά, έκανε ο Γιάννης Στουρνάρας, στην μελέτη Ντράγκι. Ειδικότερα, τόνισε:

“Η πρόσφατη μελέτη Draghi για το μέλλον της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής οικονομίας αναδεικνύει τον ρόλο των μεταφορών και της ναυτιλίας, σκιαγραφώντας τη συμβολή τους στην ανάπτυξη άλλων κλάδων της οικονομίας καθώς και στην ασφάλεια και την άμυνα της ΕΕ. Για μια χώρα του μεγέθους της Ελλάδας αποτελεί μοναδικό επίτευγμα να είναι παγκόσμιος ηγέτης στον τομέα της ναυτιλίας.

Η ελληνική ναυτιλία έχει μάθει να αντιμετωπίζει αποτελεσματικά τις όποιες προκλήσεις έχουν εμφανιστεί στο παρελθόν. Σήμερα, καλείται να αντιμετωπίσει μια σειρά νέων προκλήσεων:

Πρώτον, γεωπολιτικές εντάσεις, εμπορικός κατακερματισμός και προστατευτισμός: Ο πόλεμος στην Ουκρανία και οι πιο πρόσφατες συγκρούσεις στη Μέση Ανατολή, με τις συνακόλουθες επιθέσεις εναντίον εμπορικών πλοίων, έχει επηρεάσει αφενός την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και αφετέρου τις θαλάσσιες οδούς. Ο αντίκτυπος αυτών των εξελίξεων δεν περιορίζεται μόνο στη ναυτιλία, αλλά διαχέεται στο σύνολο της παγκόσμιας οικονομίας, καθώς επηρεάζονται αρνητικά οι αλυσίδες προσφοράς και οι τιμές, που αντιμετωπίζουν στη συνέχεια τόσο οι παραγωγοί όσο και οι καταναλωτές. Επιπροσθέτως, ο εμπορικός κατακερματισμός και η τυχόν επέκταση πρακτικών εμπορικού προστατευτισμού δημιουργούν σημαντικούς κινδύνους για τη ζήτηση υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών.

Δεύτερον, τα θέματα του περιβάλλοντος και της πράσινης τεχνολογίας κυριαρχούν τα τελευταία χρόνια στην ατζέντα της παγκόσμιας ναυτιλίας. Αποτελούν μια πρόκληση που πρέπει να αντιμετωπιστεί σε παγκόσμιο επίπεδο. Ταυτόχρονα όμως η πρόκληση της πράσινης τεχνολογίας για τη ναυτιλία μπορεί να αποτελέσει εφαλτήριο για την ανάπτυξη καινοτόμων τεχνολογιών, και μέσω αυτών η ΕΕ να αποκτήσει ανταγωνιστικό τεχνολογικό πλεονέκτημα παγκοσμίως. Και σε αυτή την προσπάθεια η ελληνική ναυτιλιακή συστάδα μπορεί να συμβάλει σημαντικά.

Τρίτον, τεχνολογικές προκλήσεις και ασφάλεια: Ο εξοπλισμός των πλοίων και τα εργαλεία για τη διαχείριση του στόλου ενσωματώνουν ολοένα και πιο καινοτόμες τεχνολογίες. Η χρήση  τεχνολογιών τεχνητής νοημοσύνης για την ανάλυση μεγάλου όγκου δεδομένων και η αξιοποίησή τους για το σχεδιασμό μελλοντικών κινήσεων αποτελεί πραγματικότητα για πολλές ναυτιλιακές επιχειρήσεις της χώρας. Ωστόσο, ανησυχίες υπάρχουν για την ασφάλεια αυτών των συστημάτων και την πιθανότητα να γίνουν στόχοι κυβερνοεπιθέσεων. Είναι συνεπώς σημαντική η διαμόρφωση ενός διεθνούς θεσμικού πλαισίου για τον περιορισμό των κινδύνων στα συστήματα τόσο των πλοίων όσο και των λιμένων.

Τέταρτον, εκπαίδευση και επανακατάρτιση των εργαζομένων: Οι τεχνολογικές προκλήσεις και οι περιβαλλοντικές εξελίξεις στο χώρο της ναυτιλίας απαιτούν την εκπαίδευση και την επανακατάρτιση των εργαζομένων τόσο των πλοίων όσο και των φορέων της ναυτιλίας. Η παρουσία καταρτισμένου προσωπικού, ικανού να ανταποκριθεί στις προκλήσεις της νέας τεχνολογίας και ειδικευμένου στις νέες κανονιστικές απαιτήσεις, μπορεί να συνεισφέρει ουσιαστικά στην περαιτέρω ανάπτυξη του κλάδου”.

“Λαμβάνοντας υπόψη τις αβεβαιότητες και τους κινδύνους που συνδέονται με το διεθνές οικονομικό περιβάλλον και τις νέες προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτιλία και συνολικότερα η ελληνική οικονομία, όπως η πράσινη και η ψηφιακή μετάβαση, η κλιματική κρίση και η αξιοποίηση της τεχνητής νοημοσύνης, είναι απαραίτητο η κυβέρνηση και η επιχειρηματική κοινότητα να μείνουν προσηλωμένες στην υλοποίηση των αλλαγών που θα διασφαλίσουν τη δημιουργία ενός βιώσιμου επιχειρηματικού υποδείγματος το οποίο θα συμβάλει στην προσέλκυση επενδύσεων στη χώρα με στόχο την επιτάχυνση της οικονομικής μεγέθυνσης”, τόνισε ο Γιάννης Στουρνάρας και κατέληξε, λέγοντας:

“Κάτι τέτοιο απαιτεί, μεταξύ άλλων, τη συνέχιση των μεταρρυθμίσεων και την ταχύτερη υλοποίηση των δράσεων του Εθνικού Σχεδίου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας ώστε να επιτευχθεί η επιδιωκόμενη αύξηση των δημόσιων και ιδιωτικών επενδύσεων, καθώς επίσης και τη διατήρηση της δημοσιονομικής υπευθυνότητας και της χρηματοπιστωτικής σταθερότητας”.

Αξίζει να επισημάνουμε ότι τον προηγούμενο Απρίλιο, στην ετήσια έκθεση της Τράπεζας της Ελλάδος, ο Γιάννης Στουρνάρας, έκανε ιδιαίτερα αναφορά στην ελληνική ναυτιλία. Να θυμίσουμε τι έλεγε:

“Ένα ναυτιλιακό cluster μπορεί να περιλαμβάνει στους κόλπους του επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε αμιγώς θαλάσσιες δραστηριότητες (αλιεία ή μεταφορά προσώπων και φορτίων διά θαλάσσης), καθώς και ένα ευρύ σύνολο άλλων δραστηριοτήτων, όπως υπηρεσίες λιμένος, εφοπλισμού, logistics, ναυτασφαλίσεων κ.ά., ναυπηγεία, δραστηριότητες ναυταθλητισμού και αναψυχής, υπηρεσίες μεταφορών, ενέργειας, έρευνας και καινοτομίας για τη ναυτιλία, ναυτιλιακή χρηματοδότηση, νομικές υπηρεσίες, εκπαίδευση και κατάρτιση.

Τα ναυτιλιακά cluster μπορούν να αποδειχθούν εξαιρετικά σημαντικά για τον κλάδο και την εθνική/περιφερειακή οικονομία. Για παράδειγμα στην Ολλανδία η συνολική αξία παραγωγής του ναυτιλιακού cluster το 2017 ήταν περίπου 55,1 δισεκ. ευρώ και παρείχε απασχόληση σε 260.000 άτομα, ενώ ταυτόχρονα πολλοί προμηθευτές συναφών προϊόντων και υπηρεσιών προέρχονταν από το ίδιο cluster και πάνω από το ήμισυ των δαπανών των επιχειρήσεων δαπανήθηκαν εντός αυτού.

Το μεγαλύτερο ναυτιλιακό cluster στην Ελλάδα είναι το Maritime Hellas, που ιδρύθηκε από το Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος, την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών και το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιά.

Σήμερα αριθμεί 234 μέλη (στοιχεία 2023) και οργανώνεται μέσα από επτά κατηγορίες δραστηριοποίησης, συγκεκριμένα: α) εταιρίες διαχείρισης εμπορικών πλοίων, β) ναυτιλιακή τεχνολογία, έρευνα και εκπαίδευση, γ) ναυτιλιακή βιομηχανία και εμπόριο, δ) θαλάσσιος τουρισμός, ε) ναυτική παράδοση και ναυταθλητισμός, στ) διοικητικές υπηρεσίες-υπηρεσίες στη ναυτιλία, ζ) διαχείριση εφοδιαστικών δικτύων και διαμεταφορείς, και φιλοδοξεί την είσοδο σε τρεις νέες αγορές: την κατασκευή ναυτιλιακού εξοπλισμού, τη δημιουργία πράσινων ναυπηγείων και τις πράσινες διαλύσεις πλοίων.

Η παράλληλη ανάπτυξη μιας ικανής μάζας ετερογενών επιχειρήσεων, μέσα από την αξιοποίηση των συνεργειών και του υγιούς ανταγωνισμού, βρίσκεται στο επίκεντρο της επιχειρηματικής συστάδας.

Πιο συγκεκριμένα, το σύνολο, σε αντίθεση με την κάθε μεμονωμένη επιχείρηση, μπορεί να ωφεληθεί από ευνοϊκότερη και ταχύτερη πρόσβαση σε πόρους και πηγές χρηματοδότησης, ενώ οι συνέργειες μεταξύ ετερογενών επιχειρήσεων βοηθούν να ξεπεραστούν ευκολότερα δυσκολίες που προκύπτουν από το εξωτερικό περιβάλλον, κι αυτό επειδή τα χαρακτηριστικά μιας ομάδας μελών του cluster μπορούν να στηρίξουν και να καλύψουν τυχόν αδυναμίες άλλων. Ωστόσο, η επιτυχία ενός cluster δεν εναπόκειται μόνο στην προθυμία των μελών του. Προς τούτο συμβάλλουν τρεις κρίσιμοι παράγοντες και συγκεκριμένα:

• Η στήριξη των περιφερειακών/εθνικών αρχών, με τη θέσπιση ενός πλαισίου μέσα στο οποίο θα μπορέσει ένα cluster να αναπτυχθεί, π.χ. με τη δημιουργία κινήτρων ή την ένταξη σε περιφερειακά επενδυτικά σχέδια.

• Η συνδρομή των εκπαιδευτικών ιδρυμάτων/ερευνητικών κέντρων της συστάδας, που συμβάλλουν από την πλευρά τους στην κατάρτιση και στελέχωση των επιχειρήσεων με εξειδικευμένο δυναμικό, στην προώθηση της έρευνας και τελικά στην υιοθέτηση της καινοτομίας, που αποτελεί το ζητούμενο.

• Η ύπαρξη σαφούς δομής. Ειδικότερα, ένα cluster, για να λειτουργήσει και να επιτύχει, θα πρέπει να ιδωθεί σαν ένας αυτούσιος οργανισμός, με μέλη που μοιράζονται κοινούς στόχους και είναι πρόθυμα να προωθήσουν ένα δίκτυο γνώσης προς όφελος όλων. Θα πρέπει να έχει δομή, οργάνωση, σαφή διακυβέρνηση, επάρκεια οικονομικών και ανθρώπινων πόρων, να διαθέτει εξ αρχής και να συγκεντρώνει με την πάροδο του χρόνου τεχνογνωσία και την ικανότητα να αξιοποιεί διαθέσιμους πόρους ή, κυρίως, να τους προσελκύει”.

Διαβάστε επίσης

Κρουαζιέρα: Οι εννέα προϋποθέσεις που έθεσε η ΕΕΚΦΝ στην πολιτική ηγεσία

Μελίνα Τραυλού: Η ναυτιλία αποτελεί την παγκόσμια σταθερά

Τσικαλάκης (ΠΝΟ): Καθολική θα είναι η συμμετοχή των ναυτικών στην απεργία στις 22 και 23 Οκτωβρίου