Ο Άλεκ Τομάζος θεωρείται ότι είναι ο άνθρωπος που κατόρθωσε, με τους κατάλληλους χειρισμούς του και την επιρροή που άσκησε στους πανίσχυρους Έλληνες εφοπλιστές Γιάννη Κούστα και Νίκο Τσάκο, αλλά και στον Θεόδωρο Αφθονίδη, έτσι ώστε να τελεσφορήσουν οι συζητήσεις για την εξαγορά του πλειοψηφικού πακέτου της Aegean Baltic Bank από τον βαθύπλουτο Τέλη Μυστακίδη.

Μάλιστα σύμφωνα με τα προβλεπόμενα της συμφωνίας ο φίλος και έμπιστος συνεργάτης του Τέλη Μυστακίδη αναμένεται να έχει μια μικρή μετοχική συμμετοχή στην τράπεζα που εξειδικεύεται στα ναυτιλιακά δάνεια.

1

Ο Άλεκ Τομάζος είναι γιος του Βύρωνα Τομάζου και της Ελεονώρας Τομάζου. Ο Άλεκ Τομάζος γεννήθηκε το 1966, ενώ η μεγαλύτερη αδελφή του, Στέλλα, το 1964 και ο μικρότερος αδελφός του, Φαίδων, το 1980.

Εκτός από την ABBank, ο Άλεκ Τομάζος συνεργάστηκε πρόσφατα με τον Τέλη Μυστακίδη και για την απόκτηση ενός γενοβέζικου αρχοντικού του 16ου αιώνα, του «Αργέντικον», που κατείχε η οικογένεια του εφοπλιστή Λουκά Κτιστάκη.

Το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας ανέρχεται σε 5,5 εκατ. ευρώ. Η νέα εταιρεία φέρει το όνομα NUOVO ARGENTIKO S.A. και συμμετέχουν η ελβετική επενδυτική εταιρεία «Anastacia AG» του Τέλη Μυστακίδη και τα αδέρφια Άλεκ, Φαίδωνας και Στέλλα Τομάζου με την εταιρεία τους «ΤΕΧΝΑΒΑ».

Η εταιρεία ιδρύθηκε και έχει σκοπό να πραγματοποιεί επενδύσεις στον τομέα των τουριστικών εγκαταστάσεων, όπως ξενοδοχεία, μπανγκαλόου, τουριστικά διαμερίσματα, τουριστικά χωριά, πάσης φύσεως καταλύματα και κάμπινγκ, διά της συμμετοχής σε υφιστάμενα ξενοδοχεία και σε άλλες τουριστικές εγκαταστάσεις, καθώς και η αγορά, κατασκευή και μίσθωση ξενοδοχείων, μπανγκαλόου, τουριστικών διαμερισμάτων και χωριών, πάσης φύσεως καταλυμάτων και κάμπινγκ, συμπεριλαμβανομένης και της συμμετοχής σε τέτοιες επενδύσεις.

Ανάμεσα στους σκοπούς, περιλαμβάνονται επίσης, η μίσθωση, λειτουργία, διαχείριση και ανάληψη της διαχείρισης και/ή της διεύθυνσης, η εξαγορά επιχειρήσεων και εταιρειών με τον ίδιο ή παρόμοιο εταιρικό σκοπό και η συμμετοχή σε συναφείς επιχειρήσεις και εταιρείες.

Επίσης, ο Γενικός Τουρισμός στο εσωτερικό και στο εξωτερικό, η ίδρυση και εκμετάλλευση Τουριστικών Γραφείων και Πρακτορείων ταξιδιών, η εκτέλεση εκδρομών και περιηγήσεων ως και η ναύλωση αεροσκαφών (τσάρτερ).

Το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας ανέρχεται σε 5,5 εκατ. ευρω, με την εταιρεία Anastacia AG να καταβάλλει 2,75 εκατ. ευρώ και να κατέχει ποσοστό 50% του μετοχικού κεφαλαίου και των δικαιωμάτων ψήφου στις Γενικές Συνελεύσεις των μετόχων.

Η εταιρεία ΤΕΧΝΑΒΑ Α.Ε. θα καταβάλει 1,43 εκατ. ευρώ και θα κατέχει ποσοστό 26%. Η Στέλλα Τομάζου, ο Άλεκ Τομάζος και ο Φαίδωνας Τομάζος προβλέφθηκε να καταβάλλουν έκαστος το ποσό των 440.000 ευρώ και θα διατηρούν από 8% της εταιρείας.

Το πρώτο διοικητικό συμβούλιο αποτελούν ο Ευάγγελος Μαρκάκης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος και οι Νίκος Κουμλής και Δημοσθένης Κουτούδης, απλά μέλη.

Το “Αργέντικον”, είναι ένα Γενοβέζικο αρχοντικό στον Κάμπο της Χίου χαρακτηρισμένο ως ιστορικό μνημείο και σημείο αναφοράς Πολιτισμικής Κληρονομιάς από το Υπουργείο Πολιτισμού.

Ανήκε στην αριστοκρατική Γενοβέζικη οικογένεια του Αργέντη που έφτασε στη Χίο το 14ο αιώνα και ήταν έπαυλη της. Το 1550 χτίστηκε το πρώτο Palazzo για την οικογένεια και στη συνέχεια χτίστηκαν και τα υπόλοιπα τέσσερα σε ένα κτήμα 32 στρεμμάτων. Τα τελευταία χρόνια το Αργέντικον λειτουργεί ως πολυτελές ξενοδοχείο με πολλές βραβεύσεις παγκοσμίως.

Ο Άλεκ Τομάζος συμμετέχει ενεργά και στον Ναυτικό Όμιλο Χίου, που για χρόνια είναι αντιπρόεδρος του.

Συμμετέχει επίσης στην εταιρεία Technava S.A και στη ναυτιλιακή εταιρεία Tomazos Bross.

Η ΤΕΧΝΑΒΑ ιδρύθηκε το 1968 με σκοπό να παρέχει εξοπλισμό πλοίων και τεχνική υποστήριξη στην ελληνική ναυτιλία.

Σήμερα είναι μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες στην προμήθεια, εγκατάσταση και επισκευή εξοπλισμού σε πλοία παντός τύπου. Επίσης, η ΤΕΧΝΑΒΑ δραστηριοποιείται και στον βιομηχανικό τομέα παρέχοντας εξοπλισμό και υπηρεσίες σε σταθμούς παροχής ηλεκτρικής ενέργειας, σε δήμους-κοινότητες και στη βιομηχανία πετρελαίου.

Η ΤΕΧΝΑΒΑ διαθέτει υψηλά καταρτισμένο ανθρώπινο δυναμικό, συνολικά 90 άτομα, το οποίο απαρτίζεται από: ναυπηγούς μηχανικούς, χημικούς μηχανικούς, μηχανολόγους, ηλεκτρολόγους και μηχανικούς. Κατά την πολυετή εμπειρία μας στο χώρο παροχής υπηρεσιών και ναυτιλιακού εξοπλισμού, ο πρωταρχικός μας στόχος ήταν και παραμένει η ικανοποίηση των πελατών μας.

Η Tomasos Brothers Inc. (TBI) είναι η ελληνική εταιρεία που διαχειρίζεται στόλο από δεξαμενόπλοια, OBO και πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου από την ίδρυσή της.

Ο Βύρων Τομάζος

Ο Βύρων Τομάζος γεννήθηκε στον Κάμπο Χίου στις 15 Αυγούστου του 1937 και είναι γιος του Αλέξανδρου Τομάζου. Ολοκληρώνοντας το Γυμνάσιο της Χίου, σπούδασε Μηχανολόγος Μηχανικός στα Πανεπιστήμια του Γκρατς και του Μονάχου τα έτη 1956-1961, απ’ όπου αποφοίτησε με Master στον τομέα της παραγωγής ενέργειας.

Στη συνέχεια εργάστηκε στο τμήμα πυρηνικών αντιδραστήρων της Siemens στην πόλη Erlangen. Έζησε στο Οχάιο των ΗΠΑ την περίοδο 1964-1969 και εργάστηκε στην General Electric ως μηχανικός και διευθυντής.

Ταυτόχρονα σπούδαζε και τελικά αποφοίτησε από το πρωτοποριακό τριετές πρόγραμμα «Manager of the Future». Επίσης κατόπιν εξετάσεων απέκτησε δίπλωμα Professional Engineer στην Πολιτεία του Οχάιο.

Επιστρέφοντας στην Ελλάδα, ίδρυσε γκρουπ εταιρειών στο ναυτιλιακό χώρο, στις οποίες παραμένει ενεργός έως σήμερα.

Είναι μέλος σε ναυτιλιακά, τεχνικά, επιστημονικά επιμελητήρια και ινστιτούτα. Μιλάει Αγγλικά, Γερμανικά και Γαλλικά.

Πρόσφατα εξέδωσε το βιβλίο “Όσα χωράει η βαλίτσα”, που είναι ένα αυτοβιογραφικό ξεδίπλωμα της ζωή του.

Το έτος 2009, σε ένα άρθρο του, με τίτλο “Η ελληνική ναυτιλία”, αναφέρει πολλά αυτοβιογραφικά στοιχεία και για την μόρφωση του και την εξέλιξη του στο χώρο της ναυτιλίας:

“Εκεί που αξιοποιούνται στο μέγιστο τα προτερήματα του Έλληνα, χωρίς να προκαλούν θνησιγενείς επιπτώσεις τα µμειονεκτήματά του αν καταξιωμένος η µη, πλέον, αρθρογράφος αυτής της τοπικής, κατά γενική ομολογία, επιτυχημένης εφημερίδας, ανετοδιάβαστης, ευπαρουσίαστης, γλυκοχρώµατης (να παινέψουμε και τα γένια µας!), γράφοντας συνήθως χοµπίστικα θέματα, σκέφθηκα να αλλάξω λίγο και να γράψω και για την δραστηριότητα που δίνει το βιός µου.

Εύκολο και δύσκολο θέμα, γιατί δεν ξέρω από πού να αρχίσω και που να τελειώσω, όμως συγκλίνουν οι σκέψεις µου ότι πρέπει να την σκιαγραφήσω σε αυτούς ειδικά που την γνωρίζουν λιγότερο.

Πολλά γράφονται καθημερινά για τη Ναυτιλία -και εγώ έχω γράψει σε ειδικά περιοδικά, όμως ένα report που διάβασα πρόσφατα είναι (της ALPHA BANK) ίσως το πιο εμπεριστατωμένο των τελευταίων ετών, και από αυτό θα αντλήσω ορισμένες πληροφορίες.

Συνήθως αρχίζουμε από τους ανθρώπους. Εφοπλιστής, Καπετάνιος, Μηχανικός, Λοστρόμος, Λαδάς, Ναύτης και άλλες ειδικότητες, ο πρώτος συνήθως προέρχεται από τον δεύτερο και τον τρίτο.

Η Χιώτικη καταγωγή µου, µου παρέχει πλήθος υλικού.

Στο γυμνάσιο Αρρένων τελειώσαμε περίπου 80, εκ των οποίων οι 70 πήγαν για καπετάνιοι, εγώ ήμουν από τους λίγους που ακολούθησα σπουδές, εργασία στην Siemens Γερμανίας, General Electric Αμερικής κ.ά. αλλά μετά κατέληξα και εγώ στη Ναυτιλία.

Για εμάς, στη Χίο εκείνα τα χρόνια, για να γίνεις Καπετάνιος ή Μηχανικός ήταν ένα δύσκολο και επίπονο όραμα.

O Καπετάνιος είχε αίγλη, ήταν ο καλύτερος γαµπρός, ήταν αυτός που θα τράβαγε κουπί για όλη την οικογένεια και θα εξασφάλιζε ευημερία και αίγλη, περηφάνια στην Μάνα και στον Πατέρα. Το ίδιο και ο πρώτος Μηχανικός, θυμάμαι τον θείο µου που ήταν Πρώτος, γινόταν υποδοχή όταν ερχόταν στο σπίτι µας.

∆ιαχρονικά οι Έλληνες διαπρέπουν στη θάλασσα εδώ και 5.000 χρόνια, πρωτοπόροι και σκαπανείς. Η οδύσσεια του Oµήρου είναι το έπος των θαλασσόφιλων, τολμηρών αλλά και πολύπαθων Ελλήνων ναυτιλλοµένων, γιατί από τους προγόνους ανέκαθεν θεωρούνταν «μέγα το της θάλασσας κράτος». (Α. Πετρόπουλος).

Η θάλασσα είναι ταυτισμένη µε τη μοίρα του Έλληνα. Αδιάρρηκτη και παλιά σχέση, που χάνεται στα θολά νερά της προϊστορίας, είναι παντοδύναμη και απέραντη, ρουφάει ανθρώπους, καταστρέφει, ξελογιάζει, μαγεύει, δημιουργεί δέος, δημιουργεί μεγιστάνες παντός τύπου.

O παραδοσιακός εφοπλιστής όπως ανέφερα γίνεται, συνήθως, ένας από τους δύο (καπετάνιος ή μηχανικός).

Είναι αυτός που σιγά-σιγά µμαζεύει δεκάρα-δεκάρα τους μισθούς του, ο κιµπάρης αλλά και νοικοκύρης, µε διοικητικές ικανότητες, µε πειθώ για να πείσει και άλλους να συνεταιρισθούν ή και µόνος του να πάρει ένα παλιό βαπόρι να βάλει υποθήκη ότι είχε και δεν είχε να µην μπορεί να κοιμηθεί από αγωνία μέσα ή έξω από το βαπόρι, να παλέψει µε όλους τους αντίξοους παράγοντες της ναυτιλίας, τράπεζες, πληρώματα, να κανονίσει όλες τις παραμέτρους για να µμεταφέρει αποδοτικά ένα φορτίο από το ένα σημείο του κόσμο στο άλλο.

Να αγοράσει ένα πιο καινούριο βαπόρι, και άλλο, και άλλο… Να πάρει το πλήρωμα το μισθό του, ώστε να θρέψουν τις οικογένειες τους πλουσιοπάροχα.

Παλιά µε ένα μεγάλο µπάρκο, ακόμη και τα κατώτερα πληρώματα, αγόραζαν ένα διαμέρισμα και μετά δεύτερο κι ύστερα τρίτο, κι έκανα περιουσίες. Και πάσχιζαν να φέρουν στην πατρίδα κεφάλαια- συναλλάγματα. που δεν ήταν καν ελληνικά. Κεφάλαια που δεν χρειάστηκαν ούτε τη βοήθεια του Ελληνικού κράτους στον τομέα των επιδοτήσεων και µε τα οποία κάλυπταν και καλύπτουν ένα μέρος της διαχρονικής τρύπας συναλλαγών του Ελληνικού Κράτους.

Αυτοί ήταν οι “εργάτες της Ναυτιλίας”, που τους σέβονταν και τους αναγνώριζαν οι συμπατριώτες τους και αυτή η αναγνώριση ήταν το µόνο που απολάμβαναν στην ζωή τους, γιατί πάντα δούλευαν, ασταμάτητα, και µου έλεγαν θυμάμαι µμερικοί από αυτούς: «Βύρωνα, τα βαπόρια και τα ουρητήρια δε σταματούν ποτέ…»

Είναι λοιπόν αυτοί, τα φτωχόπαιδα συνήθως, που πάλεψαν και υπέφεραν, που άλλοι έχασαν τα πάντα -μερικοί και τις “γυναίκες” τους και άλλοι επιβιώσαν επιτυχώς. Oι περισσότεροι αποτελούν το θαύμα της Ελληνικής Ναυτιλίας μιας χώρας µε 0,0016% του πληθυσμού της γης να κατέχει το 18% του παγκόσμιου στόλου.

Αυτοί οι άνθρωποι είναι και επιχειρηματίες. Επιχειρηματίες, και ειδικά σήμερα, στην παγκόσμια ανταγωνιστικότητα σημαίνει ότι η επιχείρησή σου δε μπορεί να είναι ένα είδος φιλανθρωπικού ιδρύματος. Έτσι, αναγκάζεται κανείς εκ των πραγμάτων να είναι πιο σκληρός και πολλές φορές, στον αγώνα της επιβίωσης, να αφήσει άγρια ένστικτα να τον επηρεάσουν.

∆υστυχώς τα τελευταία τριάντα χρόνια έχει γίνει µια καμπάνια αμαύρωσης της Αίγλης και του έργου αυτών των ανθρώπων. Αν θυμάμαι καλά, τότε επισκέφθηκα µε ένα περιηγητικό καραβάκι τον Σκορπιό, ο βαρκάρης που έκανε την περιήγηση έδειχνε το νησί λέγοντας ότι αυτό έχει γίνει µε το αίμα των λαών, του είπα ότι εσύ τουλάχιστον δεν πρέπει να τα λες αυτά που ζεις από αυτό, αποτέλεσμα µε χτύπησε και µου έσπασε τα γυαλιά.

Η πολιτεία επηρεασμένη από την εκστρατεία κατά του εφοπλιστή δεν θα του έκανε τίποτε και εγώ λοιπόν δεν προχώρησα σε αγωγή.

Όμως, μήπως δε συμβαίνει αυτό και σήμερα; Τα κόµµατα της Αριστεράς και της “προόδου” δεν συμφωνούν ούτε στις δωρεές του Νιάρχου για τα έργα στον Iππόδροµο! Κι όμως θα γίνει εκεί Όπερα και µία από τις καλύτερες ψηφιακές Βιβλιοθήκες του κόσμου.

Αν κάτι έχουμε να επιδείξουμε εμείς σαν Έλληνες είναι η Ναυτιλία και οι υπηρεσίες της. Εκεί είμαστε πρωτοπόροι, σκαπανείς, όπως οι Γερμανοί στη βιομηχανία. Αντί λοιπόν να το προβάλλουμε το θάβουμε! Πρόσφατα καταργήσαμε και το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας.

Η πιο εγκληματική πολιτική που ασκήθηκε ποτέ στην Ελλάδα (Καθημερινή – Γιανναράς) πολιτική αντικοινωνική, αντιπαραγωγική, αντιαναπτυξιακή, ασύµβατη µε τον χαρακτήρα του Έλληνα ήταν η κατάργηση της αξιοκρατικής διαρρύθμισης στον τομέα του δημόσιου βίου, η κατάργηση των θεσμών, των κινήτρων και προϋποθέσεων της άμιλλας – της έμπρακτης βράβευσης των άριστων.

Αυτή η πολιτική φέρει τη σφραγίδα του Ανδρέα Παπανδρέου και συνεχίστηκε από τις επόμενες Κυβερνήσεις. Επέκταση της πολιτικής αυτής ήταν η αμαύρωση των στελεχών της Ναυτιλίας, του άρχοντα Πλοιάρχου. Στο πλοίο ήταν ο Θεός και ο Καπετάνιος.

Αυτός ισοπεδώθηκε, και πολλές φορές ακόμη και µε κοινό απατεώνα. Κρίθηκε αυστηρά το μέρος για το όλο. Oι εξαιρέσεις έγιναν γνώμονες και έτσι χάθηκε το µεράκι της θάλασσας. Αυτόν τον άρχοντα, μέσα σε µια γενιά τον µεταµορφώσαµε σε ευτελή προσωπικότητα, χρησιμοποιώντας λαϊκά κονσερβοποιημένα συνθήματα.

Και στη Ναυτιλία, αυτό τον Άρχοντα των γενεών, τον θεό τον Καπετάνιο, τον µμετατρέψαμε μέσα σε µια γενιά λοστρόμο.

Στον χαρακτήρα του Έλληνα αλλά και του Έλληνα Ναυτικού-εφοπλιστή είναι η δίψα για ανάδειξη, επιτυχία, αναγνώριση. Θέλει τον έπαινο του ∆ήµου και των σοφιστών. Τα δίκαια και ανεκτίμητα εύγε, για να επενδύσει τα χρήματα που έχει βγάλει στην αλλοδαπή.

Ε, Βύρωνα, έχει πια χαλάσει η κοινωνία της ναυτιλίας. Πρώτα από σεβασμό, ούτε κοίταζαν στα µάτια οι ναύτες, τώρα θα αδειάσουμε και τα αμπάρια, µου έλεγε ένας παλιός καπετάνιος.

Για να αποδώσει η κοινωνία, να γίνει παραγωγική και ανταποδοτική, καθένας πρέπει να κάνει αυτό που ξέρει καλύτερα “stay with your core business” και τη Ναυτιλία τη γνώριζαν καλά και εκεί πρέπει να εμείνουμε.

Τι είναι και τι σημαίνει Ναυτιλία (και ιδιαίτερα η Ελληνική) επιγραµµατικά σε αριθμούς και σχόλια;

Oι θαλάσσιες µμεταφορές αποτελούν τη πιο αποτελεσματική και συμφέρουσα μεταφορά φορτίων και μεταφέρουν το 80% του διεθνούς εμπορίου.

Η αξία του παγκόσμιου εμπορίου από το 1950 έχει 20πλασιαστεί. Oι θαλάσσιες μεταφορές είναι περίπου το 80% του όγκου του διεθνούς εμπορίου ή 90% του όγκου του διεθνούς εμπορίου, αν εξαιρεθούν οι ενδο-ευρωπαικές.

O συνολικός τζίρος στα ναύλα το 2005 ήταν $632,4 δις. Στην ελληνική ναυτιλία θα πρέπει να είναι γύρω στα 18% x 112 δις, δηλαδή περίπου το µισό ΑΕΠ της Ελλάδας.

Η ναυτιλιακή αγορά είναι άκρως ανταγωνιστική, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις ανταγωνίζονται διεθνώς και διαπρέπουν. Oι παραδόσεις και η βαθιά γνώση των ιδιαιτεροτήτων, αντιξοοτήτων και κινδύνων που χαρακτηρίζουν την συγκεκριμένη αγορά αποτελούν ισχυρό συγκριτικό πλεονέκτημα για τις ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Το ελληνικό δαιμόνιο εκεί θριαμβεύει.

Oι συνδυασμοί, οι πατέντες, µας κάνουν ανταγωνιστικούς, ο δε Πειραιάς είναι από τα καλύτερα και γρηγορότερα επισκευαστικά Κέντρα, που όμως του δένει τα χέρια το στίγμα της απεργίας και των κακών συνδικαλιστικών σχέσεων.

Oι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν τον πιο φιλικό τρόπο μεταφοράς ως προς το περιβάλλον: Η µεταφορά µε πλοίο ρυπαίνει τέσσερις φορές λιγότερο από ότι µε φορτηγό και 40 φορές λιγότερο από ότι µε αεροπλάνο.

Η ελληνική Nαυτιλία, ειδικά η ποντοπόρος είναι ένας κλάδος µε ισχυρή παρουσία στη παγκόσμια οικονομία, µε τους Έλληνες πλοιοκτήτες να επιχειρούν παραδοσιακά σε µια άκρως ανταγωνιστική παγκόσμια αγορά, και να της δίνει διαχρονικά τα πρωτεία.

Η παράδοση, η βαθιά γνώση των ιδιαιτεροτήτων, αντιξοοτήτων και κινδύνων που χαρακτηρίζουν την συγκεκριμένη αγορά, αποτελούν ισχυρό πλεονέκτημα και την κρατούν στα φανταστικά υψηλά επίπεδα του 18% για µια τόσο μικρή χώρα όπως η Ελλάδα.

Τα ελληνόκτητα πλοία (πάνω από 1000 κ.χ.) ανέρχονται σε 4161. Τα τελευταία χρόνια έχει µειωθεί σημαντικά ο μέσος όρος ηλικίας τους σε 11-9 έτη, ενώ του παγκοσμίου στόλου είναι 12,9 (ενώ το 2000 ήταν 20,3 έτη).

Το πρώτο τρίμηνο του 2009 είχαν παραγγελθεί 1.050 πλοία από Έλληνες πλοιοκτήτες. Για να σκιαγραφήσω το νόημα το οικονομικό, είναι σαν να φτιάχνονταν στην Ελλάδα 1.050 μεγάλα εργοστάσια.

Τα πλοία αυτά µε μέσο $30 εκατ. θα αντιστοιχούσαν σε πολύ μεγάλα εργοστάσια και είναι ασύλληπτο όταν τα μεταφέρει κανείς στην ξηρά.

Σχετικά µε αυτές τις παραγγελίες, επενδύθηκαν $19 δις το 2008 και $31 δις το 2009. Επιτεύχθηκε μεγάλος εκσυγχρονισμός του στόλου, για αυτό έπεσε και ο μέσος όρος ηλικίας του.

Ενδεικτικό της συμβολής της ελληνικής Ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία είναι ότι φτάνουν το 2008 σε $19,2 δις (7,9 του ΑΕΠ) και ανταγωνίζονται τις εισπράξεις από τον τουρισμό.

Επιπλέον, στην Ελλάδα είναι εγκατεστημένες 1200 ναυτιλιακές εταιρίες που σε σχέση µε την ποντοπόρο Ναυτιλία και εγχώρια ακτοπλοΐα, είναι εφοπλιστικές, ναυλομεσιτικές, ασφαλιστικές, εφοδιαστικές, ναυπηγοεπισκευαστικές και διαλυτήρια πλοίων (που απασχολούν περίπου 12.500 εργαζομένους – 90% Έλληνες) και άλλες παρα-ναυτιλιακές δραστηριότητες.

Τα έσοδα από τη Ναυτιλία μπορούν να αυξηθούν σημαντικά, όταν αυξήσουμε τις υπηρεσίες και τα παραναυτιλιακά. Επίσης, πρέπει να εντείνουμε τη προσοχή µας ειδικά στην περαιτέρω ανάπτυξη του Πειραιά σε μοντέρνο ναυτιλιακό κέντρο. Ενώ έμφαση πρέπει να δοθεί στην εκπαίδευση – επιμόρφωση, καθώς και στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού.

Η σημερινή Ναυτιλιακή Εταιρία, έχει στελεχωθεί µε νέα, µμορφωμένα, μοντέρνα στελέχη, που χρησιμοποίησαν την πλατφόρμα απογείωσης των παλαιών εφοπλιστών και τα χειρίζονται πολύ καλά και σε πολλές περιπτώσεις καλύτερα. Oι σχεδόν μεγαλύτερες επενδύσεις που έχουν γίνει στη χώρα, έχουν γίνει από τους εφοπλιστές και αν δεν είχε καλλιεργηθεί τέτοιο αρνητικό κλίμα θα ήταν πολλαπλάσιες.

Η παγκόσμια οικονομική κρίση έχει διάφορες σημαντικές επιπτώσεις µε μεγάλη πτώση στη μείωση των θαλάσσιων μεταφορών.

Όμως, παρ’ όλες τις σημαντικές απώλειες, πιστεύουμε ότι η ελληνική ναυτιλία θα ξεπεράσει την κρίση.

Σε κάθε περίπτωση, η πορεία της Ναυτιλίας θα εξαρτηθεί από την πορεία ανάκαμψης της παγκόσμιας οικονομίας και του παγκόσμιου εμπορίου.

Παρ’ όλη την κρίση, φαίνεται ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες διατηρούν αρκετή ρευστότητα σε σχέση µε άλλους εφοπλιστές, και όπως έχει αποδειχθεί και σε άλλες κρίσεις, όπως αυτή του ’81-’86, οι Έλληνες βγήκαν ισχυρότεροι. Όπως λέει και η λαϊκή ρύση « ο καλός καπετάνιος στη φουρτούνα φαίνεται ». Και επειδή γνωρίζουμε καλά την Ναυτιλία, θα επωφεληθούμε πάλι από την κρίση και θα βγούμε επικρατέστεροι.

Ευελπιστώ η παρούσα κυβέρνηση να επαναφέρει την χαμένη αίγλη στους Ναυτικούς και εφοπλιστές και γενικά να δώσει έμφαση στην αξιοκρατία.

Ίσως να υπερέβαλα και σε ορισμένα σημεία να τα περιέγραψα µμονομερώς, σίγουρα όμως το συμφέρον του τόπου µας επιβάλλει την αναγνώριση του δυναμικού που είναι σημαντικό για το μέλλον της πατρίδας µας.

Η μεγάλη ελληνική Ναυτιλία δεν είναι µόνο οι εφοπλιστές – είναι και οι Έλληνες αξιωματικοί και τα πληρώματα που αποτελούσαν και αποτελούν τον ακρογωνιαίο λίθο της ανάπτυξης και γιγάντωσης της ναυτιλίας µας.

Oι Φινλανδοί π.χ. όταν λένε για την ΝOΚΙΑ τρέχουν τα σάλια τους από χαρά, υπερηφάνεια για την τεράστια προβολή ενός μικρού λαού µε τόση διεθνή επιτυχία-προβολή. Το ίδιο συνέβαινε και µε εμάς παλιά όταν μιλούσαμε για την ελληνική Ναυτιλία, και αυτό πρέπει όλοι να το ξαναζήσουμε για το καλό όλων µας, για το μέλλον των παιδιών µας, μιας και πολλές άλλες δραστηριότητες µμετατοπίζονται άρδην προς τον γίγαντα ∆ράκο που ο Καζαντζάκης έλεγε:

«Φοβάμαι τι θα γίνει όταν ξυπνήσει αυτός ο ∆ράκος» γράφοντας για την Κίνα -όπως ανέφερα στο προηγούμενο άρθρο µου.

Άλλαξαν οι συνθήκες ανταγωνισμού και πρέπει να προσαρμοστούμε σε όλες τις κατευθύνσεις και, ειδικά στο θέμα της ναυτιλίας, στην άποψη και τη νοοτροπία. O αφυπνιστής “∆ράκος” και άλλοι αφυπνισθέντες (Ινδία, Βραζιλία), µε τις θετικές και αρνητικές επιπτώσεις για εμάς πρέπει να µας δώσουν µια εγρήγορση, να δούμε που είμαστε καλοί, να τραβήξουμε όλοι μαζί κουπί για µια ευγενή και ανταγωνιστική άμιλλα σε µια ήδη παγκοσμιοποιημένη κοινωνία.

Πρέπει να ακολουθήσουμε το δόγμα του μοντέρνου management, όπως προαναφέραμε:

“stay first with your core business and expand around”. ∆ηλαδή συγκεντρώσου και κάνε αυτό που γνωρίζεις καλύτερα για να είσαι ανταγωνίσιμος, αλλιώς θα σε φάνε οι διάφοροι αντίπαλοι όσο µακριά και αν είναι, δηλαδή πρέπει πρώτα να συγκεντρωθούμε στην Ναυτιλία, στον Τουρισμό και στις Υπηρεσίες.

Ας δώσουμε περισσότερη προσοχή σε αυτούς που συνεισφέρανε και συνεισφέρουν, σε αυτούς που το αξίζουν, για να επαναφέρουμε την χαμένη αίγλη και περηφάνεια”.

Διαβάστε επίσης:

Τέλης Μυστακίδης: Ο billionaire γίνεται και τραπεζίτης με την εξαγορά της ABBank – Όλες οι πτυχές του deal για τον έλεγχο του 68%

Ο Μυστακίδης, ο Άλεκ Τομάζος, η Τ.τ.Ε, ο Τσάκος και το πλούσιο παρασκήνιο του deal εξαγοράς της ABBank

Κλείνει το deal: Ο Τέλης Μυστακίδης αποκτά τον έλεγχο της Aegean Baltic Bank