Τουλάχιστον διπλάσιο από όσο παρουσιάζεται είναι το κόστος για τη λειτουργική επαναφορά του σιδηροδρόμου σύμφωνα με τα όσα αποκαλύπτουν πηγές με γνώση του θέματος  στο mononews.

Προσθέτουν, δε, ότι για να φτάσουμε στην πλήρη αποκατάσταση του σιδηρόδρομου ύστερα από τις ζημιές που έχει προκαλέσει στη σιδηροδρομική γραμμή και τη σηματοδότηση η κακοκαιρία Ντάνιελ, θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον έως το 2026 και για να επιτευχθεί αυτό το χρονικό ορόσημο θα χρειαστούν αρκετές πιέσεις.

1

Πιο συγκεκριμένα, εκτιμούν ότι το κόστος για την επανεκκίνηση της λειτουργίας του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη με μηχανές diesel και όχι με ηλεκτροκίνηση θα ανέλθει στα 400 εκατ. ευρώ. Για την πλήρη αποκατάσταση, δηλαδή την επαναφορά της ηλεκτροκίνησης και νέα έργα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, θα χρειαστεί να επενδυθεί τουλάχιστον ένα δισ. ευρώ. 
Πρόκειται για αυξημένα ποσά αλλά και μεγαλύτερο χρονοδιάγραμμα βάσει των όσων έχει παρουσιάσει το υπουργείο υποδομών, το οποίο κάνει λόγο για ζημιές 200 εκατ. ευρώ, αλλά και ο ΟΣΕ, καθώς έχει εκτιμηθεί ότι θα χρειαστεί ενάμιση με δύο έτη για τη λειτουργία του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη.
Οι ίδιες πηγές εκφράζουν, δε, την ανησυχία τους για την ποιότητα των έργων άμεσης αποκατάστασης, καθώς αποκαλύπτουν ότι για τα έργα αυτά δεν υπάρχουν οι απαραίτητες μελέτες, ώστε να υπάρξει η προστασία από φυσικές καταστροφές, όπως για παράδειγμα ένας σεισμός ή ακόμα και πλημμύρες όπως αυτή του Ντάνιελ.

Ποια έργα μένουν πίσω

Εκτός, όμως, από τις καταστροφές στο άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, επηρεάζονται και νέα έργα που αφορούν την ηλεκτροκίνηση στο υφιστάμενο δίκτυο. Πιο συγκεκριμένα, τα έργα αυτά πάνε πίσω καθώς θα πρέπει να περιμένουμε για την πλήρη αποκατάστασή του δικτύου, δηλαδή έως το 2026, για να μπορέσουν οι ανάδοχοι να υλοποιήσουν τα νέα έργα ηλεκτροκίνησης που έχουν αναλάβει.
Πρόκειται για ένα πακέτο έργων αξίας 373 εκατ. ευρώ που δημοπρατήθηκε το φθινόπωρο του 2021 και οι σχετικές συμβάσεις είχαν υπογραφεί εντός ενός έτους, γεγονός και το οποίο ήταν τότε αρκετά σπάνιο για τα ελληνικά δεδομένα.
Ωστόσο, δύο εξ΄αυτών, που είναι η ηλεκτροκίνηση στα τμήματα Λάρισα-Βόλος, με ανάδοχο την Intrakat, και Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα, με ανάδoxo τον ΑΒΑΞ, θα μείνουν αρκετά πίσω καθώς η υποδομή έχει καταστραφεί από τις πλημμύρες και δε μπορούν να γίνουν εργασίες ηλεκτροκίνησης.
Οι ίδιες πηγές, σχολιάζουν ότι οι καθυστερήσεις στα έργα αυτά δε βαρύνουν τον ανάδοχο, ο οποίος έχει το δικαίωμα να ζητήσει αποζημιώσεις, αν και προς το παρόν δεν έχει γίνει κάποια σχετική νύξη στην αναθέτουσα αρχή του έργου που είναι η ΕΡΓΟΣΕ.

Κενά στη χρηματοδότηση – Ανησυχία για τη συγχώνευση ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ

Ακόμα ένα ζήτημα είναι το που θα βρεθεί η απαραίτητη χρηματοδότηση για το σύνολο των παραπάνω έργων, με τις πηγές να σχολιάζουν ότι έχει ήδη χαθεί η χρηματοδότηση για τα μισά από τα μεγάλα έργα της διασύνδεσης των λιμένων με το σιδηρόδρομο συνολικής αξίας 4,5 δισ. ευρώ, καθώς η προηγούμενη διοίκηση του υπουργείου υποδομών δεν παρέστη στις Βρυξέλλες στις αρχές του 2023 (σ.σ πριν την τραγωδία των Τεμπών) ώστε να λάβει τη σχετική προέγκριση.
Σχετικά με τις χρυσές συμβάσεις που διεκδικούν τα σχήματα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-Intrakat-Siemens, ΑΚΤΩΡ (Ελλάκτωρ)-Mytilineos και ΑΒΑΞ-Alstom φαίνεται να περιμένουν το πράσινο φως για την ευρωπαϊκή χρηματοδότηση είναι τα εξής:
-Σιδηροδρομική γραμμή Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο προϋπολογισμού 1,45 δισ. Ευρώ (θα χρηματοδοτηθεί πλήρως)
-Διπλή σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο – Πάτρα στο τμήμα Ρίο – Νέος Λιμένας Πατρών, συνολικής αξίας 591 εκατ. Ευρώ (θα χρηματοδοτηθεί πλήρως)
-Διασύνδεση του λιμένα Θεσσαλονίκης με την Ξάνθη 2,3 δισ. Ευρώ ( θα χρηματοδοτηθεί ένα μέρος του).
Επομένως τα υπόλοιπα έργα που μένουν εκτός ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών εργαλείων και η μοίρα τους θα κριθεί στο μέλλον είναι τα κάτωθι:
-Σιδηροδρομική σύνδεση του 6ου προβλήτα λιμένα Θεσσαλονίκης και κατασκευή προαστιακού Δυτικής Θεσσαλονίκης (77,1 εκατ. ευρώ)
-Προαστιακή σιδηροδρομική γραμμή στο τμήμα από τον κόμβο Κορωπίου έως το Λαύριο και τον λιμένα Λαυρίου (534 εκατ. ευρώ)
-Προαστιακή σιδηροδρομική γραμμή για τη σύνδεση Ραφήνας και λιμένα Ραφήνας με το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο (430 εκατ. ευρώ)
Το σημαντικότερο, ωστόσο, θέμα σύμφωνα με τις ίδιες πηγές είναι το ποια θα είναι η οργανωτική δομή των δημόσιων φορέων του ελληνικού σιδηροδρόμου. Αυτό συμβαίνει καθώς ο υπουργός υποδομών, Χρήστος Σταϊκούρας, προσπαθεί να συγχωνεύσει τις ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ.
Η προσπάθεια αυτή έρχεται σε πλήρη αντίθεση με τα όσα έχει ζητήσει η Ευρωπαϊκή Ένωση, ώστε να παρέχεται χρηματοδότηση για τα σιδηροδρομικά έργα, ενώ αποτελεί αναίρεση του νομοσχεδίου του προηγούμενου έτους για το λειτουργικό διαχωρισμό του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ έως τα τέλη του 2023.
Επίσης, οι ίδιες πηγές αναφέρουν ότι ο υπουργός θα βρεθεί στις Βρυξέλλες τον επόμενο μήνα. Εκεί θα επιχειρήσει να «διασώσει» τη χρηματοδότηση για τα τρία από τα έξι μεγάλα έργα, ενώ θα επιχειρηματολογήσει υπέρ της ανάγκης για την ομογενοποίηση των σιδηροδρομικών φορέων.
Σχολιάζουν, επιπλέον, ότι είναι αρκετά πιθανό η Κομισιόν να δώσει το πράσινο φως για τη χρηματοδότηση, αλλά φαίνονται αρκετά σκεπτικοί ως προς το νέο σχεδιασμό για τους φορείς του σιδηροδρόμου.
Διαβάστε επίσης:

Υπουργείο Υποδομών: Οι νέες προτεραιότητες – Γιατί αναιρούνται προηγούμενες ηγεσίες

Σιδηρόδρομος: Στον «αέρα» επιδοτήσεις άνω του 1 δισ. ευρώ από ΕΣΠΑ και Ταμείο Ανάκαμψης

Ταχιάος: Σε δύο χρόνια η αποκατάσταση των ζημιών στο σιδηροδρομικό δίκτυο Θεσσαλίας – Τι είπε για τη σήραγγα Σεπολίων