Τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά οχήματα, δεν έχουν φτιαχτεί για επιδόσεις αλλά για οικονομία.

Πάρα πολλοί εταιρικοί χρήστες επιλέγουν επαναφορτιζόμενο όχημα με βάση τη μέγιστη ονομαστική ισχύ. Κάνουν όνειρα ότι θα είναι «κυρίαρχοι της ασφάλτου», τα οποία εξανεμίζονται στην πρώτη αφόρτιστη γκαζιά: «Μα πως είναι δυνατόν αφού έχει 400PS» μου λέει φίλος που έφαγε αμάσητη την επικοινωνιακή πολιτική των εταιρειών. Γιατί μπορεί οι μηχανικοί να σχεδίασαν ένα όχημα με στόχο την βέλτιστη διαχείριση του καυσίμου και την ενεργειακή αποδοτικότητα, αλλά το marketing επιμένει να πουλάει «πύραυλο αέρος εδάφους».

Αρκετοί μάλιστα ξεγελιούνται και από την έντονη επιτάχυνση όταν το αυτοκίνητο είναι φορτισμένο και μένουν με την ιδέα ότι βρίσκονται «καβάλα στο άλογο». Μέχρι να βρεθούν εν μέσω ταξιδιού με κλιματισμό, οικογένεια, αποσκευές σε ανηφορικό προσπέρασμα σε επαρχιακό δρόμο. Τότε αντιλαμβάνονται ότι το άλογο, είναι βαρύ γαϊδούρι.

Ας δούμε το γιατί: Πρώτα απ’ όλα η ονομαστική ισχύς μιας υβριδικής μηχανής πρέπει να συνδυάζεται με δυο ακόμη παραμέτρους: Το βάρος αλλά και την διαθέσιμη ροπή. Πιθανόν αντιλαμβάνεστε ότι ένα όχημα με ισχύ 300PS και βάρος 2tn είναι πιο αργό από ένα όχημα 150PS βάρους 1tn γιατί το δεύτερο φρενάρει πολύ καλύτερα και στρίβει πολύ καλύτερα. Ένα λοιπόν σημαντικό στοιχείο είναι το βάρος που κουβαλάει κάθε όχημα. Ένα επαναφορτιζόμενο όχημα λόγω της μπαταρίας και της υβριδικής μηχανής έχει κατά μέσο όρο 250kg περισσότερο βάρος.

Εντός πόλης με την μπαταρία φορτισμένη και το μποτιλιάρισμα στο κόκκινο, αυτό δύσκολα γίνεται αντιληπτό. Βγαίνοντας όμως από την πόλη και αφού μετά από λίγα χιλιόμετρα (40-70 ανάλογα τα kwh της μπαταρίας) έχει τελειώσει η ηλεκτρική ώθηση, το επαναφορτιζόμενο όχημα, κουβαλάει το επιπλέον βάρος χωρίς επιπλέον ισχύ. Μειονεκτεί δηλαδή έναντι ενός συμβατικού με λιγότερη δύναμη.

Για να αμβλύνουν το πρόβλημα οι κατασκευαστές έχουν δημιουργήσει χαρτογραφήσεις όπου σου επιτρέπουν να επιλέξεις πότε θα χρησιμοποιήσεις την μπαταρία, αλλά και να την φορτίσεις ξανά καίγοντας βενζίνη (όχι πολύ οικολογικό – οικονομικό). Υιοθετώντας αυτές τις λύσεις, έχεις στη διάθεσή του την μέγιστη ισχύ όταν το θελήσεις αλλά θα δεις την κατανάλωση του θερμικού κινητήρα σε τιμές δεκαπλάσιες απ’ αυτές που ανακοινώνει ο κατασκευαστής. Σωστά διαβάσατε τα επαναφορτιζόμενα στις τυποποιημένες μετρήσεις έχουν κατανάλωση ηλεκτρική 1.5lt/100km αλλά σε πραγματικές συνθήκες στο ταξίδι φτάνουν εύκολα τα 15lt/100km.

Τούτων δοθέντων ας συνοψίσουμε:

  1. Δεν υπάρχει γρήγορο αυτοκίνητο με χαμηλή κατανάλωση.
  2. Τα phev έχουν σχεδιαστεί με γνώμονα την αποδοτικότητα και όχι την απόδοση, δίνουν έμφαση στην οικονομία και όχι στις επιδόσεις.
  3. Το βάρος είναι εχθρός των επιδόσεων.
  4. Το δυνατό αυτοκίνητο φαίνεται στην επιτάχυνση από τα 100 – 200km/h όχι από τα 0-100km/h.
  5. Στη χώρα μας το ανώτατο όριο ταχύτητας είναι τα 130km/h.
  6. Στα περισσότερα phev η τελική ταχύτητα περιορίζεται για λόγους αποδοτικότητας στα 160 – 180km/h.
  7. Στα phev που είναι πρόχειρες μετατροπές των συμβατικών το επιπλέον βάρος και η τοποθέτησή του από τους μηχανικούς όπου χωράει έχει ως αποτέλεσμα μια ανομοιογενή και μέτρια οδική συμπεριφορά καθώς επηρεάζει την κατανομή βάρους, το κέντρο βάρους και την ισορροπία κρατήματος.

Διαβάστε επίσης:

Le Mans: Πανηγύρια στο Μαρανέλο!

Η αεροδυναμική των ηλεκτρικών οχημάτων

F1: Αθλητικό πρότυπο!

──────────────────

Εκλογές 2023