Η εξαμηνιαία ανάλυση της Clarkson Research για τις ναυτιλιακές αγορές, Shipping Review & Outlook, κυκλοφόρησε με ενδιαφέροντα συμπεράσματα.

Συνοψίζοντας την ανάλυση, ο Steve Gordon, Διευθύνων Σύμβουλος της Clarksons Research σχολίασε:

«Παρόλο που το συνολικό μας ”βαρόμετρο” της αγοράς, ο δείκτης ναύλων ημέρας ClarkSea, έχει υποχωρήσει τους τελευταίους έξι μήνες, παραμένει στα εξαιρετικά ισχυρά 29.000 δολάρια την ημέρα στα τέλη Μαρτίου (μέσος όρος 10 ετών: 16.000 δολάρια την ημέρα) με μια ιδιαίτερα ισχυρή θέση σε ναυτιλία που σχετίζεται με την ενέργεια, μια πλέον ”κανονικοποιημένη” αγορά εμπορευματοκιβωτίων και γενικά θετικό κλίμα παρά τις «τρωτότητες» στην παγκόσμια οικονομία.»

Το Shipping Intelligence Network (SIN) είναι η κορυφαία ψηφιακή πλατφόρμα της Clarkson Research και η πιο ολοκληρωμένη πηγή δεδομένων για τη ναυτιλία και το εμπόριο. Το σύστημα παρέχει άμεση πρόσβαση σε μοναδικά ισχυρά δεδομένα και ανάλυση παρακολούθησης και προβολής της προσφοράς και ζήτησης της αγοράς, των ναύλων, των κερδών των πλοίων, των αξιών των πλοίων και των μακροοικονομικών δεδομένων σχετικά με τις εμπορικές ροές και τις παγκόσμιες οικονομικές εξελίξεις.

Επηρεασμένο από τους αντίθετους ανέμους της οικονομίας, τονίζεται στην ανάλυση (π.χ. πληθωρισμός, κλιμάκωση επιτοκίων, αργή ανάπτυξη της Κίνας) που περιγράφηκε στην έκθεσή πριν από έξι μήνες, το θαλάσσιο εμπόριο μειώθηκε κατά 0,5% το 2022 σε 11,9 bt.

Ενώ ορισμένα από τα αρνητικά σημεία των δεδομένων είχαν αρχίσει να μετριάζονται στις αρχές του 2023 (π.χ. εκτιμούμε ότι το παγκόσμιο εμπόριο επέστρεψε σε 1% ετήσια ανάπτυξη το 1ο τρίμηνο), η παγκόσμια οικονομία διατηρεί ευάλωτα σημεία (π.χ. πρόσφατα σχετικά με προβλήματα στον τραπεζικό τομέα).

Προς το παρόν, η ανάλυση προβλέπει ότι το εμπόριο θα φθάσει τα 12,1 bt το 2023 και τα 12,5 bt το 2024. Η απόκλιση μεταξύ του εμπορίου που σχετίζεται με την ενέργεια (2022: +4%, 2023: +3%) και του εμπορίου εκτός ενέργειας (2022: -3%, 2023:+1%) συνεχίζεται, αν και υπάρχει πλέον περισσότερη αισιοδοξία για την αύξηση της κινεζικής οικονομικής δραστηριότητας, παραδοσιακά ένα καλό μήνυμα για ξηρά φορτία.

Η ανακατανομή των ροών πετρελαίου ως απάντηση στη σύγκρουση στην Ουκρανία έχει προκαλέσει νέα δεδομένα, όπως αυτό της επιμήκυνσης των αποστάσεων: φέτος προβλέπουμε ότι η ζήτηση αργού δεξαμενόπλοιου θα αυξηθεί κατά 3% κατ’ όγκο και 7% ανά τόνο μίλια (τα πετρελαϊκά προϊόντα ακόμη 4 % έναντι 11%). Η συμφόρηση των λιμανιών έχει γενικά εξελιχθεί στα προ-Covid επίπεδα.

Εκτός από τα εμπορευματοκιβώτια, το κλίμα της αγοράς σε όλους τους τομείς της ναυτιλίας είναι θετικό. Με την ανάκαμψη του εμπορίου και τη στροφή σε μεγαλύτερες αποστάσεις σε συνδυασμό με τη χαμηλή ανάπτυξη του στόλου (βιβλίο παραγγελιών μόλις το 4% του στόλου) και τις επιχειρησιακές πολυπλοκότητες (κυρώσεις, ένας «σκοτεινός» στόλος πιθανώς το 10% της χωρητικότητας), τα Tankers βρίσκονται σε πολύ ισχυρή περιοχή με θετικές προοπτικές .

Η αγορά υγραερίου έχει καλύτερες επιδόσεις από ό,τι αναμενόταν (οι εξαγωγές των ΗΠΑ / η συμφόρηση στη Διώρυγα του Παναμά βοηθούν) αλλά «παρακολουθήστε» το νέο πρόγραμμα κατασκευής για VLGC.

Στο LNG (650 εκατ. τόνοι εμπορίου έως το 2030) οι προθεσμιακές τιμές παραμένουν ισχυρές και αναμένουμε ότι η εκτέλεση παραγγελιών νέας κατασκευής θα συνεχιστεί φέτος με έμφαση στην ενεργειακή μετάβαση και ενεργειακή ασφάλεια. Οι υπεράκτιες αγορές πλοίων πετρελαίου και φυσικού αερίου βελτιώνονται (σε υψηλά 9 ετών) και η υπεράκτια αιολική ενέργεια αναπτύσσεται γρήγορα.

Οι ναύλοι των μεταφορέων αυτοκινήτων έχουν αυξηθεί σε υψηλά επίπεδα ρεκόρ λόγω της συμφόρησης, τη ζήτηση μεγάλων αποστάσεων και τον όγκο των ηλεκτρικών οχημάτων.

Η δραστηριότητα της κρουαζιέρας και των πορθμείων συνεχίζει να ανακάμπτει, πλησιάζοντας τα προ του Covid επίπεδα.

Τα ποσοστά μεταφοράς χύδην φορτίου βελτιώνονται τώρα μετά τις επιπτώσεις της εξασθένησης της ζήτησης, των εποχιακών τάσεων και της μειωμένης συμφόρησης, με χαμηλό βιβλίο παραγγελιών (6% του στόλου) και βελτίωση της κινεζικής οικονομίας.

Σε έντονη αντίθεση με πριν από ένα χρόνο, οι αγορές εμπορευματοκιβωτίων έχουν διορθωθεί (πτώση ναύλων 80% έναντι start-22, 10% κάτω από την προ-Covid, ναύλωση μειωμένη κατά 80%, αλλά δείχνει κάποια ανθεκτικότητα, ακόμα πάνω από το 2019) και η προσφορά (2023: +7%) / ζήτηση (2023: -1%), καθώς οι προβλέψεις υποδηλώνουν ότι αυτή η αγορά δεν έχει ακόμη «κατέβει».

Τα ποσοστά μεταφοράς χύδην φορτίου βελτιώνονται τώρα μετά τις επιπτώσεις της εξασθένησης της ζήτησης, των εποχιακών τάσεων και της μειωμένης συμφόρησης, με χαμηλό βιβλίο παραγγελιών (6% του στόλου) και ελπίζουμε να βελτιώνεται η κινεζική οικονομία. Σε έντονη αντίθεση με πριν από ένα χρόνο, οι αγορές εμπορευματοκιβωτίων έχουν διορθωθεί (πτώση ναύλων 80% έναντι start-22, 10% κάτω από την προ-Covid, ναύλωση ναύλωσης μειωμένη κατά 80%, αλλά δείχνει κάποια ανθεκτικότητα, ακόμα πάνω από το 2019) και η προσφορά μας (2023: +7%) / ζήτηση (2023: -1%) οι προβλέψεις υποδηλώνουν ότι αυτή η αγορά δεν έχει ακόμη «κατέβει». Τα ποσοστά μεταφοράς χύδην φορτίου βελτιώνονται τώρα μετά τις επιπτώσεις της εξασθένησης της ζήτησης, των εποχιακών τάσεων και της μειωμένης συμφόρησης, με χαμηλό βιβλίο παραγγελιών (6% του στόλου) και (ελπίζουμε) να βελτιώνεται η κινεζική οικονομία. Σε έντονη αντίθεση με πριν από ένα χρόνο, οι αγορές εμπορευματοκιβωτίων έχουν διορθωθεί (πτώση ναύλων 80% έναντι start-22, 10% κάτω από την προ-Covid, ναύλωση ναύλωσης μειωμένη κατά 80%, αλλά δείχνει κάποια ανθεκτικότητα, ακόμα πάνω από το 2019) και η προσφορά μας (2023: +7%) / ζήτηση (2023: -1%) οι προβλέψεις υποδηλώνουν ότι αυτή η αγορά δεν έχει ακόμη «κατέβει».

Το συνολικό βιβλίο παραγγελιών πλησιάζει τα ιστορικά χαμηλά (10% του στόλου έναντι >50% το 2008) και η χωρητικότητα του ναυπηγείου, αν και τώρα αυξάνεται ελαφρώς με ορισμένες επανενεργοποιήσεις που αναφέρθηκαν, είναι 40% κάτω από το μέγιστο (133 ενεργά «μεγάλα» ναυπηγεία έναντι 320 in 2009). Τα ναυπηγεία είναι γενικά πλήρως κλεισμένα για 3 χρόνια και το πρόγραμμα παράδοσης κυριαρχείται από εμπορευματοκιβώτια (29% του στόλου κατόπιν παραγγελίας) και LNG (49% έναντι 31%).

Προβλέπουμε αύξηση του στόλου μόλις 2,5% το 2023 και ~1% το 2024 (σημαντική επέκταση σε εμπορευματοκιβώτια/αέριο, ελάχιστη στα δεξαμενόπλοια/bulkers). Παρά τον γηρασμένο στόλο και τις ανάγκες ανανέωσης, η ανακύκλωση ήταν χαμηλή. Με περιορισμένη διαθεσιμότητα ναυπηγείων και υψηλές τιμές νέας κατασκευής, οι πλοιοκτήτες δραστηριοποιούνται στην S&P (και στις πρόωρες αποπληρωμές χρεών). Οι τιμές των δεξαμενόπλοιων αυξάνονται κατά 51% στο start-22 (bulkers: μείωση 6% τώρα αυξάνεται ξανά,

Η ναυτιλία είναι το 2,3% του παγκόσμιου CO2 (εκτιμούμε τους όγκους και το παγκόσμιο μερίδιο θα πέσει στο 2,1% το 2023), με την έναρξη ισχύος των EEXI και CII του ΙΜΟ ένα σημαντικό ορόσημο στην οδό απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές της ναυτιλίας (μαζί με το EU ETS από 2024).

Τα πλοία «Eco» αποτελούν το 30% της χωρητικότητας του στόλου, με >25% EST. Τα πλοία εναλλακτικών καυσίμων αντιπροσωπεύουν το ~60% των νέων παραγγελιών από την έναρξη του 22ου σε GT (κυρίως LNG, αυξανόμενο ενδιαφέρον για μεθανόλη) και τώρα αντιπροσωπεύουν το 5% του στόλου GT και το 47% του βιβλίου παραγγελιών.

Εκτός από τα εμπορευματοκιβώτια, το κλίμα της αγοράς είναι θετικό με τη βραχυπρόθεσμη ορατότητα της προσφοράς ναυτιλίας και τους πιθανούς μεσοπρόθεσμους περιορισμούς από την πλευρά της προσφοράς από τη χωρητικότητα των ναυπηγείων και τους κανονισμούς εκπομπών.

Η παγκόσμια οικονομία διατηρεί ευάλωτα σημεία και κινδύνους, αλλά, προς το παρόν, αυτά μετριάζονται από τάσεις που υποστηρίζουν τη ναυτιλία, συμπεριλαμβανομένης της ανακατανομής των ροών πετρελαίου και του «επανα-ανοίγματος» της Κίνας.

Διαβάστε επίσης:

Κουτουλάκης: Το κράτος είχε μείνει πολλά χρόνια πίσω – Κάνουμε πολλά για τα νησιά και την ακτοπλοΐα